Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.

6. Система зажигания и освещения

Воспламенение рабочей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя происходит при искровом разряде между электродами свечи зажигания. Для образования искры необходимо высокое напряжение — 15 тыс. В и более. Напряжение, требуемое для надежного воспламенения смеси, зависит от зазора между электродами свечи, параметров смеси в момент искрообразования, ее состава и других факторов.

Источником тока, питающим систему зажигания в моторах «Ветерок», является контактное магнето типа МЛ-10-2с или электронное бесконтактное магдино МБЭ-1 (на моторах «Ветерок» с индексом «Э» выпуска после 1978 г.).

Магнето (и магдино) представляет собой прибор, в котором под действием переменного магнитного поля индуцируется ток низкого напряжения, трансформируемый затем в ток высокого напряжения в повышающем трансформаторе, называемом катушкой зажигания.

Магдино от магнето отличается наличием генераторной катушки системы освещения и электроснабжения. Магнето (магдино) называется маховичным, поскольку составной частью магнето является маховик с залитыми в него постоянными магнитами. Все основные узлы магнето расположены под маховиком на плате, называемой основанием.

В электрическую цепь магнето (рис. 26) входят трансформаторы Тр₁ и Tp₂ с двумя обмотками — первичной и вторичной, прерывательные механизмы Пр₁ Пр₂ и конденсаторы К₁ и К₂.

При вращении маховика башмаки магнитов, совмещаясь с сердечниками трансформаторов, создают в них переменное магнитное поле, которое индуцирует в первичной (низковольтной) обмотке трансформатора переменную электродвижущую силу. При замкнутых прерывателях Пр₁ или Пр₂ цепь этой обмотки замкнута, в ней возникает переменный электрический ток. В момент, необходимый для воспламенения смеси в цилиндре, соответствующий прерыватель под действием толкателя и кулачка на коленчатом валу размыкается, низкое напряжение в первичной обмотке преобразуется в высокое напряжение во вторичной. Ее цепь замыкается через корпус и зазор между электродами свечи. При этом на электродах возникает искра, воспламеняющая рабочую смесь.

Исчезновение магнитного поля в низковольтной цепи сопровождается возникновением в ней напряжения 200—300 В. Это напряжение может ионизировать воздух в зазоре между контактами прерывателя и вызвать искрообразование, замедляющее исчезновение магнитного поля и снижающее напряжение в высоковольтной цепи. Во избежание этих явлений параллельно прерывателями включаются конденсаторы К₁ и К₂ (типа МБМ 500В — 0,25 мкФ).

Системы зажигания верхнего и нижнего цилиндров двигателя включают все необходимые элементы и не зависят одна от другой. Магнето МЛ-10-2с кроме моторов «Ветерок» применяется также на подвесных лодочных моторах «Москва», «Москва-М». «Москва-12,5». Основание магнето (рис. 27) центрируется по цилиндрической поверхности крышки картера. Угол опережения зажигания изменяют поворотом основания магнето. Ограничение поворота основания и фиксация его от осевого перемещения осуществляются винтом 4. Винт сжимает пружину, упирающуюся в гладкий штифт, наполовину входящий в канавку на крышке картера. В зависимости от степени затяжки пружины создается момент сил трения, исключающий случайный поворот основания от вибрации или других причин.

На основании магнето закреплены сердечники 6 катушек зажигания 5. В углублениях основания установлены конденсаторы 13 емкостью 0,18—0,25 мкФ. На основании магнето винтами 12 укреплены прерыватели 11. Подвижный контакт 10 каждого прерывателя под действием пружины опирается на текстолитовый толкатель (подушку), который скользит по поверхности кулачка 15, закрепленного шпонкой на коленвале. При набегании кулачка на толкатель происходят поворот подвижного контакта и размыкание цепи. Чтобы исключить сухое трение и уменьшить износ кулачка и толкателя, поверхность кулачка смазывают при помощи двух фетровых фитилей 9, пропитанных маслом.

Провода высокого напряжения 7, идущие к свечам, заканчиваются наконечниками 3, имеющими подавительные сопротивления для уменьшения радиопомех.

В ободе маховика залиты башмак 2с тремя постоянными магнитами и чугунный противовес 14. Сверху на маховике имеется отверстие для проверки и регулировки зазора между контактами прерывателей. Для изменения зазора нужно передвинуть в пределах овального отверстия стойку прерывателя, для чего ослабляют винт 12.

Момент воспламенения горючей снеси в двигателе происходит несколько раньше прихода поршня в положение в. м. т. Он рассчитывается таким образом, чтобы основное тепловыделение в процессе сгорания и, следовательно, максимальное давление продуктов сгорания в цилиндре создавались при положении поршня в в. м. т.

Положение поршня в момент искрообразования относительно в. м. т. называется опережением зажигания. Оно выражается или линейным расстоянием от головки поршня до в.м.т. или углом, на который должен повернуться коленвал от момента искрообразования до достижения им в. м. т. Слишком малое опережение зажигания снижает мощность и экономичность двигателя, слишком большое приводит к детонационному сгоранию смеси в цилиндре.

Опережение зажигания зависит от частоты вращения коленвала. Чем выше частота вращения, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания заряда топливной смеси остается практически постоянным. На моторах «Ветерок» опережение зажигания автоматически меняется в зависимости от нагрузки: незначительное на малых нагрузках, оно увеличивается до максимальной величины на средних и больших оборотах коленвала. Изменение опережения зажигания в процессе работы при переходе с одного режима на другой осуществляется поворотом основания магнето. При его повороте в сторону, противоположную вращению коленвала, опережение зажигания увеличивается, так как момент размыкания прерывателя наступает раньше. При повороте рукоятки румпеля в другую сторону основание магнето поворачивается по ходу вращения маховика и опережение уменьшается. К нижней поверхности основания крепится пластинчатый кулачок специального профиля, управляющий поворотом дроссельной заслонки карбюратора. Кинематическая связь между основанием и дроссельной заслонкой позволяет сблокировать управление углом опережения зажигания и углом открытия дроссельной заслонки, т. е. подачей горючей смеси в цилиндр.

Схема электронной бесконтактной системы зажигания и освещения, состоящей из основания магдино МБЭ-1 и двух высоковольтных трансформаторов Б300, приведена на рис. 28. В этой системе на основании магдино /, расположенном под маховиком, установлены две катушки зажигания 2 с управляющей и накопительными обмотками, катушка освещения 10, печатная плата 3 с полупроводниковыми элементами и два конденсатора 4.

Из основания магдино выведены четыре провода: к трансформатору верхнего цилиндра — зеленый; к трансформатору нижнего цилиндра — красный; на «массу» — черный (подсоединяется к кронштейну крепления трансформаторов); для освещения — белый. Система питания сигнально-отличительных огней соединяется с проводом освещения и с «массой». При работе катушка освещения обеспечивает накал лампы А12-32 или двух ламп А12-15. Во избежание перегорания ламп суммарная мощность их должна быть не менее 30 Вт. Электрическая схема блока электронного зажигания, имеющего два самостоятельных канала, приведена на рис. 29.

Для регулировки максимального угла опережения зажигания на основании магдино двумя винтами закреплен кулачок блокировки с регулировочным винтом В (см. рис. 28). Конец винта В упирается в выступ впускного патрубка и тем самым ограничивает максимальный угол опережения зажигания. Положение винта фиксируется гайкой Г. При выворачивании винта угол опережения зажигания увеличивается.

Моторы «Ветерок-8Э» и «Ветерок- 12Э» комплектовались до 1985 г. магдино МБЭ-1 и высоковольтными трансформаторами Б300 с карболитовым корпусом. В новом магдино МБЭ-3 применяется более надежный и герметичный трансформатор типа 2112.3705, на выводах соединения с трансформатором вместо наконечников используются штекеры. Для крепления трансформатора 2112 потребовалось изменить кронштейны, с помощью которых он устанавливается на двигателе.

В целом магдино МБЭ-3 в комплекте с новыми трансформаторами и кронштейнами их крепления может быть использовано на моторах «Ветерок-8Э», выпущенных до 1985 г.

Маховики для моторов «Ветерок» с контактным и электронным зажиганием одинаковы, только на ободе маховика моторов с электронным зажиганием наносится метка (риска) М, служащая для регулировки системы.

Электронное магдино МБЭ-1 можно установить на ранее выпущенные «Ветерки» с контактным магнето МЛ-10-2с (см. § 11).

Важным элементом системы зажигания является запальная свеча. Она состоит (рис. 30) из изолятора 3, завальцованного в стальной корпус 1 с герметизирующими прокладками 2; бокового электрода 6, приваренного к нижнему торцу корпуса; центрального электрода 5, проходящего через изолятор. Кольцо 4 служит для уплотнения соединения. На нижней части корпуса выполнена резьба М14×1,25. Между центральным и боковым электродами имеется зазор 0,8—0,95 мм, через который проскакивает искра, воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре.

Свеча работает в очень тяжелых условиях из-за больших тепловых, механических и химических воздействий газов и высоких температур. Особенно трудны условия работы свечи в двухтактном двигателе: при сгорании имеющегося в топливной смеси масла на электродах свечи отлагается толстый слой нагара, который имеет сравнительно низкое электрическое сопротивление. Тип свечи для каждого двигателя подбирается отдельно, и применять свечи с несоответствующими характеристиками недопустимо. Для нормального и бесперебойного воспламенения рабочей смеси свеча к каждому моменту искрообразования должна восстанавливать свои рабочие свойства: пленка масла на изоляторе должна сгореть, нагревающиеся при рабочем цикле электроды — охладиться. Требуется, чтобы на всех режимах работы температура электродов и теплового конуса (выступающей в камеру сгорания части изолятора свечи) находилась в определенных пределах. Эти пределы ограничены температурой самоочищения свечи от продуктов сгорания (500—550 °С) и температурой калильного зажигания (850—900 СС), когда воспламенение смеси происходит не в момент проскакивания искры, а преждевременно от перегретой части свечи. Если во время работы двигателя температура этих элементов свечи будет меньше температуры самоочищения, то они покроются слоем токопроводящего нагара. Когда электрическое сопротивление слоя нагара падает до определенной величины (

1 МОм), начинаются перебои в искрообразовании из-за сильной утечки тока на массу по поверхности теплового конуса. Это приводит к перебоям в искрообразовании. При большом отложении нагара на свече центральный электрод может замкнуться на корпус и вызвать полный отказ в ее работе.

В случае когда электроды и юбочка свечи нагреваются выше температуры калильного зажигания, двигатель перегревается, теряет мощность, появляются стуки. Поэтому свечи подбираются в зависимости от температурного режима работы двигателя. Возможности свечи, ее способность работать на том или ином двигателе определяются конструктивными характеристиками (диаметром резьбы, длиной ввертной части) и тепловой характеристикой — так называемым калильным числом, которое определяется на специальной установке. В зависимости от калильного числа свечи условно делятся на «горячие» и «холодные» — чем выше значение калильного числа, тем свеча более «холодная».

Калильное число в большей степени зависит от длины юбочки изолятора центрального электрода: чем изолятор короче, тем свеча «холоднее», и наоборот. Для транспортных двигателей применяют свечи с калильным числом в пределах 100—300 ед. По ГОСТ 2043—74 первая буква в маркировке свечи АН, применяемой для «Ветерков», обозначает, что свеча имеет резьбу М14Х1.25, цифра 11 —калильное число в условных единицах.

Для моторов «Ветерок» с электронным зажиганием можно использовать и более «холодные» свечи А14В и А17В (для «Ветерка-12Э»). Буква В означает, что тепловой конус выступает за торец корпуса свечи. Из свечей зарубежного производства применимы свечи 14-5, 14-5У («Пал», ЧССР); М14-145, М14-175 («Изолятор», ГДР).

Проверка системы зажигания мотора «Ветерок»

Прежде чем заняться ремонтом системы зажигания мотора, нужно убедиться, что неисправна именно эта система. Если, например, свеча мокрая, но мотор не запускается, это без сомнения означает, что повреждена система зажигания.

В данном случае прежде всего следует определить, есть ли искра на свечах. Для этого свечи надо вывернуть, замкнуть их корпуса на «массу» и прокрутить маховик. Следует учесть, что хотя вывернутая из цилиндра свеча и будет давать слабую искру, при ее работе в двигателе могут быть перебои.

Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра — голубая), однако лучше всего это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5—7 мм. Больше, чем на 10 мм отводить провод не рекомендуется, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. К пробою изоляции трансформатора может привести также несоблюдение записанного в руководстве по эксплуатации требования не прокручивать мотор при незамкнутых на массу высоковольтных проводах, когда требуется, например, «прокачать» двигатель после «пересоса» топлива.

Прежде всего — свечи зажигания. Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить состояние свечей. Именно их неудовлетворительное состояние чаще всего является причиной плохого запуска и неустойчивой работы двухтактного двигателя.

Основные неисправности свечей, возникающие в процессе эксплуатации, — это выгорание и износ центрального и бокового электродов, трещины и сколы на изоляторе, нарушение герметичности соединений, сильное покрытие копотью.

Иногда на свечах можно видеть твердые образования из примесей топлива и масла, которые мостиком соединяют электроды. Причиной этого может стать плохое качество топливной смеси, а также повышенное содержание масла в бензине. Наилучший способ борьбы с этим явлением — тщательный уход за свечами в процессе эксплуатации, регулярная очистка рабочей камеры свечи и искрового промежутка, а также его своевременная регулировка.

Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить, потрогав изоляторы обеих свечей рукой. Свеча не работающего вообще или работающего с перебоями цилиндра — холоднее.

Свечу со сломанным изолятором или выгоревшими электродами следует заменить.

Если же электроды не очень износились, их можно зачистить, а искровой промежуток отрегулировать. Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,6—0,7 мм. (Для моторов «Ветерок» с электронной системой зажигания он составляет 0,8—0,95 мм.)

Свечи, покрытые нагаром, можно очистить бензином при помощи металлической кисточки, которую легко сделать из стального тросика, или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700—800 °С (при помощи паяльной лампы или в костре), не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность.

Очень важно, чтобы свеча подходила к двигателю по тепловой характеристике — калильному числу. Если свечи подобраны правильно и двигатель хорошо отрегулирован, фарфор юбочки изолятора будет иметь коричневый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла иа электродах свидетельствуют о том, что свеча слишком «холодная», т. е. калильное число ее слишком велико.

Белый цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается. В данном случае горючая смесь может воспламениться не от электрической искры, а от раскаленного электрода — зажигание становится «калильным». При работе в этом режиме двигатель перегревается и не развивает полную мощность при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора. При сильном перегреве оплавляется электрод, разрушается изолятор, свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе двигателя с калильным зажиганием быстро изнашивается кривошипно-шатунный механизм, может прогореть поршень.

Следует отметить, что при проверке запальных свечей система питания и смесеобразования должна быть хорошо отрегулирована, так как некоторое несоответствие свечи двигателю может быть обусловлено неправильной регулировкой карбюратора.

Для моторов «Ветерок-8». «Вете-рок-8Э», «Стрела», «Москва» (10 л. с.) подходит тип свечи АП ГОСТ 2043—74. Для мотора «Ветерок-12Э» более целесообразно использовать свечу А14В или А17В.

Во избежание срыва резьбы в головке цилиндров рекомендуется сперва завернуть свечу от руки, а затем плотно затянуть ключом, но без большого усилия. При плохо затянутой свече из-за пропуска выхлопных газов снижается компрессия, свеча перегревается, это способствует появлению калильного зажигания.

Осматривать электроды свечей, очищать их от нагара, регулировать зазор следует через каждые 20—25 ч работы мотора.

Убедившись в исправности свечей, следует проверить, не повреждена ли изоляция высоковольтного провода, нет ли пробоя искры на массу. Стоит уделить внимание и свечным колпачкам. При повреждении или загрязнении внутренней поверхности карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком, в результате чего двигатель будет работать с перебоями. Темный налет (нагар) на внутренней поверхности колпачка, являющийся проводником, нужно удалить. Если на этой поверхности образовалась трещина или глубокая риска, колпачок следует заменить.

Теперь можно снять маховик. Если свечи и высоковольтный провод в порядке, а зажигание работает плохо, придется снять и осмотреть основание магнето.

Снимать маховик нужно при помощи съемника, прикладываемого к мотору. Если при помощи съемника это не удастся, маховик можно стронуть несильными ударами молотка по хвостовику коленчатого вала через алюминиевую латунную или бронзовую пластину, придерживая обеими руками зубчатый венец маховика (эту операцию придется выполнять вдвоем).

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех мест соединений и состояния проводов.

Если искра на свече слабая и мотор работает с перебоями, это означает, что поврежден либо трансформатор, либо конденсатор, либо прерыватель.

У трансформатора чаще всего происходит пробой вторичной обмотки. В таком случае его требуется заменить. Вместо штатного трансформатора магнето МЛ-10-2С можно поставить выносной трансформатор типа ТЛМ (от моторов «Вихрь», «Нептун», «Привет») или мотоциклетный трансформатор типа Б300, который используется для «Ветерков» с электронной системой зажигания. Выносной трансформатор подсоединяется к первичной обмотке трансформатора магнето МЛ-10-2С и крепится на шпильках головки блока цилиндров, винтах соединения картера с блоком цилиндров пли на нижнем кожухе.

Если пробит конденсатор, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, однако искра между электродами свечи — слабой. Проверить конденсатор можно, включив его в осветительную сеть напряжением 127/220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор исправен. Неисправность конденсатора и высоковольтных трансформаторов можно проверить, заменяя их друг другом на панели магнето.

Искры на свечах может не быть и потому, что загрязнены или замаслены контакты прерывателей магнето, а также увеличен или уменьшен зазор между контактами. Масло может попадать на контакты прерывателей при нарушении герметичности верхнего сальника коленчатого вала.

На рабочих поверхностях контактов могут быть выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазора затрудняется. Не снимая маховик, отрегулировать зазор в контактах прерывателя можно через специальное отверстие. Оно расположено так, что в тот момент, когда прерыватель находится под отверстием, зазор в прерывателе достигает максимального значения. Для выполнения регулировки необходимо сперва отвернуть гайку маховика и три винта, затем снять диск аварийного запуска и поочередно через отверстие зачистить, отрегулировать контакты.

Чтобы проверить детали магнето, необходимо с основания магнето снять маховик, прерыватели и тщательно осмотреть состояние контактов: наличие перекосов, одностороннего износа, выработки. При необходимости поверхности контактов нужно обработать, смазать и собрать прерыватели, а затем последовательно для каждого цилиндра отрегулировать зазор в контактах без маховика. На моторах «Ветерок», «Стрела» и «Москва» это можно сделать при помощи кулачка, расположенного на коленчатом валу.

Рабочие поверхности контактов можно зачистить специальным щупом, прикладываемым к мотору, или тонким надфилем, а затем отполировать. Зазор между разомкнутыми контактами прерывателя должен составлять 0,4—0,55 мм (щуп должен входить между контактами с легким трением, причем так, чтобы при его удалении контакты не смыкались). В замкнутом состоянии контакты должны плотно прилегать друг к другу.

При регулировке зазора следует немного ослабить винт крепления стойки 1 (см. рис.), при помощи отвертки сдвинуть стойку 2 в нужное положение, затем затянуть винт и проверить величину зазора между контактами. (Зазор может изменяться в результате износа текстолитовой подушечки.) При этом рекомендуется проверить, не заедает ли подушечка в направляющих. При малом зазоре в контактах двигатель плохо заводится, работает с перебоями, не развивает полной мощности; при большом — изменяется угол опережения зажигания. Зазор между контактами прерывателей необходимо проверять через каждые 100 ч работы. Одновременно следует аккуратно, не допуская попадания масла на контакты, смазывать оси прерывателя, направляющие толкателей (по одной капле) и фитиль (три-пять капель). Для смазки используется турбинное масло «Л», но можно применять и машинное или трансформаторное масла. Необходимо учитывать, что чрезмерная смазка обуславливает загрязнение контактов и увеличивает возможность их пригорания.

Зазор в контактах прерывателя может также измениться при большом износе посадочного места панели магнето в картере, когда прижимной винт 34 (см. рис.) отжимает панель в одну сторону. В таком случае между основанием магнето и посадочным местом на двигателе рекомендуется проложить прокладку из фольги. Прижимной винт нужно затягивать так, чтобы панель магнето проворачивалась с небольшим усилием.

Посадочное место основания магнето на крышке картера следует смазать смазкой ЦИАТИМ-201.

Перед установкой маховика необходимо осмотреть поверхности конусов коленвала, маховика и при необходимости притереть их. Плотность посадки можно проверить по краске: она должна закрывать около 70% площади поверхности конусов. Смазку с конусов следует удалить; масло ослабляет посадку маховика на конус коленвала.

Устанавливая маховик на место, надо убедиться в том, что гайка его крепления тщательно затянута, в противном случае соединение маховика с коленчатым валом будет неплотным; это приведет к повреждению шпоночного паза, а затем самого маховика и конуса коленвала. Гайку необходимо окончательно подтянуть ударами молотка по рукоятке гаечного ключа.

Далее следует отрегулировать угол опережения зажигания. Из-за неправильной его установки мотор может не развивать полной мощности пли входить в калильное зажигание. При этом через некоторое время работы на полном дросселе двигатель сбрасывает обороты или даже останавливается.

Угол опережения зажигания можно изменить при помощи поворота панели магнето в зависимости от нагрузки и степени открытия дроссельной заслонки, Чем больше открыт дроссель, тем больше угол опережения зажигания. Поэтому регулировке подлежит максимальный угол опережения зажигания и угол открытия заслонки при этом положении магнето.

Перед регулировкой необходимо вывернуть свечи зажигания, повернуть рукоятку румпеля в положение «полный холь до упора и ограничитель, затем отрегулировать зазоры между контактами прерывателей. Для этого между контактами прерывателя. работающего на верхний цилиндр. надо вставить полоску папиросной бумаги или металлической фольги и проворачивать маховик по часовой стрелке до начала освобождения полоски. В этом положении коленчатого вала следует замерить расстояние между днищем поршня и торном свечного отверстия верхнего цилиндра. Замер с точностью до 0,1 мм можно выполнить индикатором или глубиномером штангенциркуля. Не вынимая ножки глубиномера штангенциркуля, нужно проворачивать коленчатый вал в том же направлении. Когда поршень дойдет до верхней мертвой точки, штангенциркуль покажет наименьшее расстояние от днища поршня до торца свечного отверстия. Разница этих двух замеренных расстояний и составит ход поршня, соответствующий максимальному углу опережения зажигания. Для «Ветерков» эта величина должна быть в пределах 3,2—3,7 мм, что соответствует около 30° поворота коленчатого вала при работе двигателя с полной нагрузкой.

Регулировка электронного магдино А1БЭ-1 моторов «Встерок-8Э» и «-12Э» сводится только к проверке или установке максимального угла опережения зажигания.

Поворотом рукоятки румпеля до отказа основание магдино необходимо установить в положение «полный газ». Вращая маховик по ходу, надо совместить метку (риску) М на ободе маховика с меткой (риской) на диске основания магдино. При оценке совпадения меток необходимо смотреть так, чтобы глаз, метки и ось выступающего над маховиком конца коленчатого вала находились в одной плоскости.

Через свечное отверстие верхнего цилиндра способом, описанным выше, нужно проверить ход поршня от положения коленчатого вала, зафиксированного при совмещении меток, до верхней мертвой точки. Величина хода поршня должна быть та же самая, что и для магнето МЛ-10-2С. т. е. 3,2—3,7 мм. Если эта величина окажется меньше или больше указанной, угол опережения зажигания необходимо отрегулировать. Для этого коленчатый вал следует установить в положение, соответствующее совмещению меток на маховике и основании магнето. Затем надо ослабить гайку Г и винт В до упора в выступ патрубка и законтрить его гайкой (см. рис.).

Если в образовании искры появятся перебои пли ее вообще не будет в одном из каналов, поиск неисправности электронного зажигания рекомендуется вести в определенной последовательности. Для начала необходимо осмотреть места подсоединения проводов к высоковольтным трансформаторам и «массе», состояние проводов, проверить наличие контакта высоковольтных проводов свечными наконечниками.

При перебоях в одном из каналов неисправный высоковольтный трансформатор можно выявить подключением к нему трансформатора другого цилиндра. Если оба трансформатора исправны, неисправность нужно искать на основании магдино. Для этого необходимо снять крышку основания и проверить нет ли обрыва проводов, не зажат ли провод между печатной платой и основанием.

Приподняв печатную плату, надо убедиться в надежности крепления конденсаторов. Поломка кронштейна конденсатора может стать причиной перебоев в искрообразовании. Следует посмотреть, нет ли следов задевания маховика за сердечник основания.

Бывают случаи, когда двигатель хорошо запускается и устойчиво работает на полной нагрузке в течение какого-то времени (от 30 мин до 2 ч), а затем начинаются перебои в ценообразовании одного из цилиндров. Причиной этого дефекта является отказ тиристора КУ202М при его нагреве. Такой тиристор следует заменить.

Что касается электронного магдино, основные его неисправности можно выявить при помощи омметра. Для этого нужно замерить величину сопротивления между выводом H1 (см. рис.) и «массой» (минус прибора соединить с «массой»). Возможны следующие случаи:

• если сопротивление от 0 до 100 Ом, это означает, что вышел из строя или тиристор 6, или диод 4, или конденсатор 8; закорочены крайние выводы накопительной обмотки;
• сопротивление 350—450 Ом означает, что закорочены два соседних вывода накопительной обмотки;
• сопротивление, равное бесконечности, означает обрыв провода накопительной обмотки.

Нормальные величины сопротивления в различных точках схемы приведены в таблице.