Двигатель 1,8л 122 л.с. (21179)

Технические характеристики

Старт производства — 2016г

Максимальная мощность — 122 л.с. при 6050 об/мин.

Максимальный крутящий момент — 170 Н.м при 3750 об/мин.

Нормы токсичности — Евро-5

Потребляемое топливо — АИ92/95

Видео замера мощности мотора 21179

Касательно замера мощности мотора на стенде нужно понимать следующие вещи:

• Стенды отличаются между собой как механически, так и программно, следовательно имеют различные погрешности, отражающиеся на результатах. Чаще всего, замеры на стендах показывают немного завышенные цифры, чтобы «удовлетворить»потребности клиентов на индивидуальной онлайн настройке.
• Частные стенды отличаются от заводского ВАЗовского
• На характеристики мотора влияют такие мелочи, как: температура воздуха, давление в шинах, вязкость масла, трение деталей. Примером служит данный ролик, где по мере разжижения масла, мощность двигателя увеличивается с каждым разом.

Итоги замеров: мотор действительно показывает заявленные заводом-производителем характеристики в 122л.с. и 170 Н.м

Ресурс двигателя — 200 тыс. км. (стандартный ресурс автомобиля, после капиталки которого можно проехать и все 400 тыс. км.)

График мощностных характеристик

Уже с 2000 оборотов 21179 мотор дает почти максимальный крутящий 126,127,129 мотора, а это хорошая тяга, что дает ощущение комфорта езды.

Динамические характеристики

ДВС 21179 ставится как с механической коробкой передач, так и с роботом.

Разгон до 100км/ч с двигателем 21179

• 12.1 с (Веста седан + робот)
• 10,5 с (Веста седан кросс + мкпп пара 4,2)
• 12,7 с (Веста седан кросс + робот)
• 12,9 с (Веста SW + робот)
• 13,3 с (Веста SW Cross + робота амт)
• 11,2 с (Веста SW Cross + механическая кпп с главной парой 4,2 вместо стандартной 3,9)
• 10,4 с (Xray + мкпп на паре 4,2)
• 12,3 с (Xray + робот)
• 10,9 с (Xray Cross + механика)

*Автомобиль показывает заводские динамические характеристики

Максимальная скорость 21179

• 180 км/ч (21179 + мкпп с парой 4,2)
• 186 км/ч (21179 + робот)

Тест Весты на механической коробке на трассе

Реальный расход топлива

По заявлению автоваза: Расход топлива зависит в зависимости от автомобиля и трансмиссии. Но сразу отметим, что в некоторых режимах работы 21179 мотор оказался намного экономичнее всех 1,6 литровых моторов. Какой реальный расход топлива на весте?

Реальный расход топлива: Пообщавшись с автовладельцами, становится понятно, что расход топлива не совсем такой экономичный, как нам заявляет завод:

Веста седан + робот

• смешанный расход — 7,3 л на 100км
• город — 9,3 л
• трасса — 6 л

(при снарежонной массе 1230-1380 кг в зависимости от комплектации)

Веста седан кросс + мкпп

• смешанный расход — 7,7 л на 100 км
• город — 9,9л
• трасса — 6,4 л

Веста седан кросс + робот

• смешанный расход — 7,5 л на 100 км
• город — 9,6л
• трасса — 6,2 л

Веста SW + робот

• смешанный расход — 7,6 л на 100 км
• город — 9,9л
• трасса — 6,2 л

Веста SW Cross + робота амт

• смешанный расход — 7,7 л на 100 км
• город — 10,1 л
• трасса — 6,3 л

Веста SW Cross + механическая кпп

• смешанный расход — 7,9 л на 100 км
• город — 10,7 л
• трасса — 6,4 л

Xray + мкпп

• смешанный расход — 7,2 л на 100 км
• город — 9,7 л
• трасса — 6,1 л

Xray + робот

• смешанный расход — 6,8 л на 100 км
• город — 9,0 л
• трасса — 6 л

Xray Cross + механика

• смешанный расход — 7,5 л на 100 км
• город — 9,7 л
• трасса — 6,3 л

Исходя из мощностных характеристик становится понятно, почему Веста 1,8 есть приличное количество топлива. Всему причиной — высокий момент на низких оборотах. Силовой агрегат имеет высокое КПД, «Паровозная тяга» начинается чуть ли не с 1500 об.

Недостатки двигателя 21179

Первые двигатели 1,8 21179 сошли с конвейера в 2016 году. Уже на 3-год использования, известны недостатки «объёмного» мотора.

Главным недостатком по мнению владельцев исходя из отзывов является низкий ресурс мотора. Чем это обусловлено?

• Для снабжения фазовращателя моторным маслом, производители просверлили дополнительные каналы в блоке цилиндров, тем самым поставив под сомнение возможность растачивать блоки до небывалых ремонтных размеров. Для сравнения, автоспортсмены растачивают «приоро» блоки 21126 с 82 мм до 84 мм, гражданские моторы растачивают до 83 мм. Расточив блок двигателя до размеров 83 мм на цилиндр, становится высокой вероятность вскрытия масляного канала.
• Повышение нагрузки на шейку коленвала. Относительно 21126 или 21129 мотора, шейку коленвала уменьшили в диаметре. Из-за более высокого хода поршня, чем на 1,6 моторах, мы получаем дополнительную нагрузку на коленвал.
• Вкладыши — ошибка расчета инженеров. существенно снижают ресурс ДВС.
• Более сложное обслуживание мотора. Чтобы поменять ремень ГРМ, необходим специнструмент, демонтаж клапанной крышки и т.д.

АвтоВАЗ поставил цель на самостоятельное обслуживание у официального дилера. Теперь Лада — далеко не тот автомобиль, который можно отремонтировать самостоятельно в гараже.

• Жор масла — Шатунно-поршневая группа с завода может быть установлена не правильного размера. (Частая беда на АвтоВАЗе, сталкивался лично). Выход из такой ситуации — замена поршней по гарантии (производитель заверяет, что жор масла упадет по ходу обкатки мотора).
• Еще один нюанс — использование сплошных маслосъемных колец. Применение данных колец при нагрузках ведет к расходу масла. В прочем, как и любой 16кл вазовский мотор, из-за применения данных маслосъемных колец, на высоких оборотах идет жор масла.
• Стук гидрокомпенсаторов — масляное голодание, проверьте уровень масла
• Отсечка 6200 оборотов — немного не достаточно для комфортного объема, приходится переключаться в момент непосредственного опережения авто

Достоинство двс 21179

• мощность/момент
• более производительные помпа и масляный насос

Моторное масло

Стандартные масла для ВАЗовских моторов. Период замены — не реже чем раз в 10 тыс.км. (совет на благо мотору). На вопрос, какое масло лучше заливать, ведутся бесконечные баталии, тесты и переписки на форумах. Люди оценивают нагар и прочие параметры, которые непонятны «далеким» автолюбителям. Автор придерживается своего мнения на этот счет: не важно какое масло, главное чтоб оно было оригинальным с завода, а не разлитым из бочки соседнего гаража. Поверьте, на практике найти оригинальное масло не так уж и просто.

Особенности двигателя

С виду 179 мотор схож со всеми шестнадцатиклапанными вазовскими двигателями. В отличии от первых 1,8 мелкосерийных моторов 21128 и народных умельцев, АвтоВАЗ, достигать увеличение объема решил не расточкой блока цилиндров, а за счет длины хода самого поршня на том же блоке цилиндров. Для этого, пришлось разработать оригинальный коленвал с увеличенным кривошипом и сделать масляные каналы для регулятора фаз, дополнительные каналы для системы охлаждения. Из-за увеличенного объема цилиндра, была поставлена дроссельная заслонка блока Е-газ большего диаметра и увеличили впускные каналы по сравнению с моторами объемом 1,6л. до 39мм. Так же главной особенностью 21179 мотора является регулировка фаз газораспределения.

• Ход поршня увеличился с до 84мм.
• уменьшились шейки шатуна коленвала
• ШПГ Federal Mogul – Восток. Из особенностей — юбка поршня изменена для увеличения контакта и имеет графитовое покрытие.
• Маслосъемные кольца имеют хромированное покрытие
• Компрессионная высота — 26,7мм
• Клапана — mahle
• «голова» имеет дополнительные масляные каналы
• Масленый насос повышенной производительности — GMB
• Объем масляного картера 4,4л с алюминиевым поддоном.
• Помпа — GMB
• Разработчики ушли отказались от установки ДМРВ, в пользу ДАД (датчик давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха)
• Распредвалы — Toyota Tsusho. Намного легче старых — чугунных.
• Механизм регулировки фаз INA. ( В первые на вазе устанавливается мотор с изменяемыми фазами газораспределения)
• Ремень ГРМ как и форсунки — Continental.

Форсунки имеют большую производительность в отличии от приоромотора. Ресурс ремня ГРМ -180 тыс.км. В прочем на Приоре заявляли примерно такие же ресурсные пробеги, но пройдут ли столько ролики и помпа: все вы знаете, дорогие читатели, чем это все заканчивалось. Кстати ролики так же немецкой фирмы INA.

Гнет ли клапана 21179 двигатель 1,8л.?

Автовладельцы часто задаются этим вопросом. Ответ — ДА, двигатель 1,8л гнет клапана, впрочем как и абсолютно все современные автомобили.

За исключением мотора 21129. ДВС 21129 с конца 2018 года перестал загибать клапана при обрыве ремня ГРМ, за счет применения поршней с выемками.

Из-за облегчения поршневой и увеличения степени сжатия с целью выжать максимальную мощность автомобиля при гражданской эксплуатации, при клине ролика или помпы, а в следствии обрыва ремня ГРМ — крупный ремонт неизбежен на абсолютно любом современном автомобиле.

Для кого предназначен двигатель 1,8?

В стоке ДВС 21179 не отличается высокими скоростными и динамическими характеристиками, далеко от 1,6 мотора не уедет. Но огромная гора момента почти с холостых дает некие преимущества:

• Поезди по трассе и по городу с перегрузом
• Комфортное передвижение с полным салоном

Двигатель 1,8 более предназначен для кузова универсал sw b sw cross

История возникновения

Мотор же 21179 в головах инженера уже вынашивался намного раньше, нежели вы можете себе представить. Еще на закате СССР разработчики стали задумываться о проекте Lada C и о его силовых агрегатах. Уже тогда инженеры «знали» этот мотор по его особенностям и силовым характеристикам. Но сложная экономическая ситуация того времени и распад СССР заставил инженеров и вовсе забыть проект Лада-Ц.

И вот спустя долгое время, когда на пост главного менеджера АвтоВАЗа приходит Бу Андерсон, проект заново поднимается и разрабатывается.

Главной задачей было создание мотора с хорошим низовым крутящим моментом, чего так не хватало АвтоВАЗу для ощущения уверенной комфортной езды. «Тракторные» 8-кл моторы давно изжили себя, но новые 16-кл моторы имели более «спортивный» характер. Ситуацию подправил еще тогдашний 21127 мотор, ныне уже 21129, который устанавливается На Весту, иксрэй, и на другие модели АвтоВАЗа. За счет установленного на нем впускного ресивера с изменяемой геометрией, крутящий момент с низов начинался куда ранее в отличии от «Приоромотора» (21126) и его полка была куда дальше, вплоть до отсечки. Но с началом производства седана с большей массой — Весты, и хэтчбэком Иксрэй — потребность в низовых моторах вновь появилась.

Мотор долго обкатывался и тестировался. В итоге, в процессе тестирования выяснилось, что кольца залегли уже на 4т.км., в итоге жаровой пояс повысили и проблема исчезла.

Ниссановский мотор HR16DE мощностью 110 л.с. вполне справляется со своей задачей на переднем приводе. Но при наличии полного привода — он будет напрягаться, греться, много жрать и не ехать.

Еще одним фактором создания мотора 21179 служит экономика и политика. По скольку нисановский мотор хоть и собирается у нас, но все же принадлежит ниссану. И в случае неблагоприятной экономической ситуации, повышения курса валют, стоимость его производства и реализации может оказаться попросту нерентабельна.

Начало производства мотора 21179

Еще в 2014 году пошли слухи о возможном производстве двигателя с объемом 1,8л с фазовращателями. И все же это стало реальностью. Ранее ОПП и дочернее предприятие «Супер-Авто» уже занимались постройкой и установкой двигателя 1,8л с индексом 21128, который устанавливали на Приору Спорт. Но тот двигатель не отличался особым ресурсом.

Видео сборки мотора 21179

Планы на будущее:

Дальнейший путь развития для ВАЗовского 1,8л мотора 21127 в первую очередь является установка выпускных распредвалов с фазовращателями. Главная страница

Двигатель ВАЗ-21179: новая жизнь старого блока

Ни участившиеся в последние годы кризисы, ни чехарда со сменой руководства не помешали объединению «АвтоВАЗ» запустить в производство несколько новинок, последними из которых явились LADA Vesta и LADA XRAY. Автолюбители ждут от современных моделей и нового, более динамичного двигателя.

XRAY и «Веста» комплектуются 3 различными силовыми агрегатами: ВАЗ-21129, HR16DE и ВАЗ-21179. Об одном из них, претендующем на первое место в тройке, — ВАЗ-21179 — и пойдет сегодня речь.

Муки рождения

Двигатель ВАЗ-21179 появился не на пустом месте. Вся предшествующая история его возникновения — череда активных проектных работ и периодов забвения. Началось все в начале 2000-х с планов создания на ВАЗ новой модели, относящейся к классу «С» — проекта «Силуэт». Для более тяжелой машины требовался и более мощный движок.

Выпускающиеся 16-клапанные двигатели с объемом 1,6 литра для этой цели не подходили. Следует сказать, что в линейке вазовских двигателей имелся силовой агрегат с объемом 1,8 л. Речь идет об агрегате 2130, который устанавливался на полноприводные машины: пятидверную «Ниву» и минивэн «Надежда».

Однако тот был рассчитан исключительно лишь на «тракторную» тягу и обладал мощностью всего 85 лошадиных сил. Поэтому для проекта «Силуэт» и стали разрабатывать новый двигатель. Затем планы руководства сменились, и разработки были сданы в архив.

В 2008-м снова вернулись к прежней идее, однако на полностью новый агрегат решили не замахиваться, а ограничиться глубокой модернизацией старого 1,6-литрового в связи с недостатком финансирования. Одним из намеченных инновационных решений стало использование системы регулирования фаз газораспределения.

Поскольку вазовские инженеры не имели опыта в этой области, было решено заключить контракт с английским концерном Ricardo, обладающим необходимыми компетенциями, на проведение расчетно-исследовательских работ. Так же в свое время благодаря сотрудничеству с фирмой Porsche был создан довольно удачный двигатель для «восьмерки», явившийся прототипом для всех последующих переднеприводных моделей.

Работы несколько раз останавливались, затем снова возобновлялись, поскольку ВАЗ, как и вся российская экономика, переживал тяжелые времена. И вдруг, совершенно неожиданно, в марте 2016 года новый двигатель ВАЗ с индексом 21179 был запущен в серийное производство.

Концепция разработки: я тебя слепила из того, что было.

За ценой не постоим?

Блок цилиндров (БЦ) является самой трудоемкой деталью, требующей значительного количества металлорежущего, в основном автоматического оборудования. Его замена или модернизация требует огромных финансовых вложений. Поэтому при проектировании двигателя была сделана ставка на максимальное использование в конструкции серийных деталей, в первую очередь таких трудоемких, как БЦ.

Что значило бы, к примеру, заменить чугунный блок алюминиевым? Это повлекло бы пересмотр всей технологической цепочки: вместо существующих литейных линий нужно было бы закупать дорогостоящие машины для литья под давлением. А как это отразится на себестоимости, следовательно, и на продажной цене? Ведь алюминий дороже чугуна.

Его обработка производится на других режимах резания, поэтому все металлорежущее оборудование необходимо заменить или кардинально модернизировать. Из этих соображений и было решено обойтись малой кровью.

За основу нового двигателя была взята конструкция мотора ВАЗ-21127 или 21129, отличающихся между собой только прошивками. Это 16-клапанные агрегаты с рабочим объемом 1,6 л, которые устанавливаются на модели Priora, Kalina, Granta.

А блок цилиндров у них применяется от агрегата 21126, устанавливающегося на ВАЗ-2170 LADA Priora. В таблице приведены в качестве сравнения основные характеристики нового двигателя, его предшественника и ближайших конкурентов.

Наименование параметра	Марка двигателя
	ВАЗ-21127	ВАЗ-21129		HR16DE	ВАЗ-21179
Модель автомобиля	LADA Kalina, LADA Granta	LADA XRAY, LADA Vesta		LADA XRAY, LADA Vesta	LADA XRAY, LADA Vesta
Рабочий объем, см³	1596	1596		1598	1774
Степень сжатия	11,0	10,5		10,7	10,3
Мощность, л. с.	106	106		114	122
Крутящий момент, Нм	148	148		156	170

Отсутствие чересчур инновационных решений в условиях российских реалий является скорее положительным фактором для отечественных автовладельцев.

Основа основ

Как было сказано выше, БЦ разработчики взяли от 126-го движка. При этом прирост рабочего объема обеспечили за счет увеличения не диаметра цилиндров, а хода поршней, что опять же объясняется стремлением сократить переделки основной корпусной детали. На первый взгляд отличия незаметны (да и на второй тоже). Тем не менее, разработчики приложили немало усилий, чтобы адаптировать блок к новым условиям:

• Между 1-м и 2-м цилиндрами появился дополнительный вертикальный маслоканал для подачи масла к фазорегулирующему устройству («фазеру»), которого на прежних движках не было.
• В процессе испытаний агрегата обнаружился повышенный износ поршневых колец. Выяснилось, что это вызвано недостаточным охлаждением межцилиндровых перемычек. Проблему решили путем сверления дополнительных наклонных отверстий, пересекающихся в теле перемычек (в виде буквы V).
• Ввели автоматический селективный контроль постелей коренных подшипников с нанесением соответствующей маркировки на торце блока (3 размерные группы).
• Перенесли место нанесения порядкового номера двигателя с заднего торца блока на левую сторону. Это сделано для того, чтобы номер мог читаться при продольной установке агрегата (на полноприводных машинах).
• Наконец, чтобы двигатель 1.8 вставал как на «Весту» (вазовская платформа), так и на XRAY, Largus (платформа B0), на переднем торце блока добавили резьбовые отверстия для крепления кронштейна правой установочной опоры двигателя.

Коленчатый вал — кручу, верчу…

В эту деталь также были внесены изменения, не повлекшие особо затратных мероприятий:

• Главное отличие: для увеличения хода поршней, 84 мм вместо прежних 75,6, изменен радиус кривошипа — с 37,8 мм до 42.
• Внесены изменения в конфигурацию смазочных каналов. Вместо системы перпендикулярных сверлений, заглушаемых технологическими пробками, введены «косые» отверстия (из шейки в шейку), что уменьшает возможность сохранения в них стружки из-за некачественной продувки.
• Уже было подчеркнуто, что в новом двигателе внедрен селективный метод сборки коренных опор. Поэтому коренные шейки после контроля также разбиваются на 3 группы с указанием их номера на торце коленвала.
• С целью сокращения механических потерь на трение уменьшены диаметры шатунных шеек с 47 до 43 мм.
• Смазочные канавки коренных вкладышей имеют переменную глубину: сходят на нет в месте стыка. Цель такого решения — уменьшить расход масла в этой зоне, чтобы поднять давление перед «фазером».
• Шатунные вкладыши обладают небольшой эллипсностью, чтобы под нагрузкой принять форму правильной окружности.

Более 50 % основных деталей изготавливаются на ВАЗ или российскими поставщиками, что устраняет дефицит наиболее дорогих запасных частей.

ШПГ — группа риска

Для снижения температурного градиента в зоне верхнего компрессионного кольца на 1,3 мм увеличен «жаровой» пояс — расстояние от головки поршня до кольца. Компрессионные кольца заимствованы с базового мотора, а маслосъемное получило хромовое покрытие. Конструкция поршня, к сожалению, не исключает поломок клапанов в случае обрыва зубчатого ремня. А ведь были на вазовских двигателях безопасные решения: ВАЗ-2105 и ВАЗ-21083.

Появление на юбке «пятачков», не имеющих графитового покрытия, облегчает контроль базового диаметра поршня. Шатун в связи с изменением хода поршня соответственно укорочен. Новая технология обеспечивает стабильные массовые характеристики, что позволило сделать шатуны взаимозаменяемыми, без разбивки по группам веса. В прежних конструкциях самоустановка шатуна обеспечивалась за счет фиксации поршневых пальцев в поршне.

Разработчики сочли нужным перенести место фиксирования на более развитую часть шатуна — торцы коренных шеек, объясняя это увеличением износа сопряжения поршень — палец при увеличившихся нагрузках.

Детали ШПГ поставляет лидер по выпуску автомобильных запчастей — компания Federal Mogul (с размещением главного офиса в США). Следует подчеркнуть, что из-за рубежа (Индия) привозятся только шатуны, производство остальных деталей локализовано в РФ (Тольятти, Набережные Челны).

Всему голова

Вторая по значимости корпусная деталь двигателя — головка блока цилиндров (ГБЦ) — была подвергнута следующим доработкам:

• Новые кулачковые валы составной конструкции. В основе лежит стальная труба, к которой припаиваются кулачки, изготовленные методом порошковой металлургии. Помимо уменьшения инерционных нагрузок, эта конструкция позволяет изменять угловую конфигурацию кулачков по требованию заказчика.
• Впускной кулачковый вал снабжен механизмом регулирования фаз («фазером»), а также датчиком положения и приводным соленоидом. Для подвода масла к соленоиду в головке выполнено дополнительное отверстие (смотри раздел, касающийся блока цилиндров).
• Изменена расточка под переднюю подшипниковую опору кулачкового вала в связи с внедрением «фазера».
• Увеличение пропускной способности охлаждающих каналов.
• Применение металлической прокладки ГБЦ, в результате чего уменьшилась деформация цилиндров при затяжке винтов крепления (25 микрон против 90 у двигателя 21126).

Дышите глубже

Съем мощности с единицы рабочего объема, а также удельный расход топлива зависит от эффективности наполнения цилиндров воздухом и удаления отработанных газов. ВАЗ-21179 получил доработанный модуль впуска.

Как и у предшественника, вместо ДМРВ установлена комбинация датчиков абсолютного давления и температуры, дроссельная заслонка имеет электронный привод. А вот дополнительный ресивер вместе с системой изменения длины воздушного тракта в отличие от 127-го впуска здесь отсутствует.

Очевидно, разработчики сочли это устройство после увеличения рабочего объема уже не столь актуальным. Надежность двигателя от этого, безусловно, выиграет, поскольку лишние детали внутри впускной системы в случае их саморазборки представляют определенную опасность для цилиндров.

Более легкому дыханию двигателя способствуют впускные каналы увеличенного сечения. Аналогичным образом с 36 до 39 мм увеличены диаметры выпускных каналов катколлектора, а также его объем.

Сдвиг по фазе

Речь, естественно, пойдет не о душевном заболевании, а о системе изменения фаз газораспределения (VVT), которая появилась на автомобиле «Лада Веста» с новым двигателем 1.8. Выше упоминалось, что на 179-м моторе вазовцы впервые применили это устройство, хотя оно используется уже более 30 лет. Применен самый простой конструктивный вариант — принудительный поворот кулачкового вала в зависимости от режимов работы двигателя.

Устройство представляет собой поворотную гидравлическую муфту, установленную на торце распредвала и состоящую из двух деталей: статора и ротора. Одна из деталей жестко соединена с ведущим шкивом ГРМ, другая — с кулачковым валом. На статоре имеются лопасти, а на роторе — выемки, за счет чего образуются двусторонние масляные камеры «А» и «Б».

В зависимости от режима работы привода ЭБУ выдает управляющий сигнал гидравлическому золотнику, который направляет масло из внутренних каналов распредвала в ту или иную гидравлическую полость муфты. При этом вал изменяет свое угловое положение относительно ведущего шкива, и фазы открытия и закрытия клапанов опережают или, наоборот, отстают от первоначального состояния.

По финансовым соображениям система VVT установлена пока только на впускном валу, поскольку именно он определяет наибольшую эффективность действия системы. Поставщиком деталей выбрана известная немецкая компания, специализирующаяся на производстве гидравлических компонентов, — INA.

Еще ГРМ получил новый натяжной ролик зубчатой цепи. А лучше было бы перейти на цепную передачу или хотя бы исключить «встречу» клапанов с поршнями.

Использование фирменных комплектующих является трендом современной мировой автоиндустрии, тем более в двигателестроении.

Не свисти — денег не будет

Как упоминалось выше, при доводке нового агрегата много внимания конструкторы уделили повышению эффективности охлаждения мотора, в основном за счет добавления охлаждающих отверстий, как это можно заметить на примере БЦ, или увеличения диаметров жидкостных каналов — на ГБЦ. Заодно заменили и охлаждающий насос — водяную помпу.

Насос корейской фирмы GMB имеет надежную конструкцию подшипниковой опоры, исключающую попадание антифриза в смазку подшипника. Как известно, свист изношенного подшипника помпы был одной из «фишек» вазовских движков. Разработчики уверяют, что с мотором 1.8 эта проблема будет навсегда закрыта.

Кое-что о смазке

Новый насос упомянутой выше корейской компании получила и система смазки. В этом случае замена была вызвана необходимостью увеличить производительность аппарата. Дело в том, что применение гидравлической системы регулирования фаз привело к увеличению расхода смазывающей жидкости.

Кроме того, потребовался дополнительный запас производительности, чтобы обеспечить максимальное быстродействие «фазера». Прежний насос уже не удовлетворял изменившимся требованиям.

Если посмотреть на двигатель из смотровой канавы, в глаза бросится непривычно белый цвет картера. Эта деталь выполнена литой — из алюминиевого сплава. Внутренняя полость стала более объемной, что позволило увеличить заливаемый объем масла с 3,5 до 4,4 литра. Это позволит увеличить ходимость моторного масла.

Однако при наезде на бордюр или пенек придется заказывать эвакуатор, поскольку литье, в отличие от штамповки, не гнется, и масло, скорее всего, вытечет.

179-й мотор, как обещают разработчики, обладает повышенным ресурсом по сравнению с предшественниками — 220 тысяч километров до капитального ремонта.

Скрытые резервы конструкции

Возможности 179-го мотора не исчерпаны сегодняшним исполнением. При наличии потребности и финансирования возможны следующие варианты форсирования:

• Установка 2-го «фазера». Основной плюс этого решения состоит в улучшении экологических параметров, прибавка мощности не очень значительна. Притом вариант является непростым и довольно затратным.
• Прибавки мощности можно добиться удлинением выпускных каналов катколлектора (так называемые «штаны»). При коротких трубах перед «бочонком» образуется турбулентность рабочей среды, вызываемая скачками давления в результате выхлопа. С удалением нейтрализатора от БЦ характер движения газов приближается к ламинарному, сокращаются потери мощности, но одновременно ухудшается очистка выброса. Тем не менее, при компромиссном решении этот вариант вполне приемлем, и его осуществление связано только с перекомпоновкой силового агрегата. А ухудшившиеся экологические характеристики можно компенсировать системой VVT.
• Благодаря легкоизменяемой конструкции кулачковых валов можно экспериментировать с отладкой всех параметров работы ГРМ.
• Наконец, можно вернуться к двухрежимной системе впуска: длинный путь при низких оборотах и короткий — при высоких. Как было сказано выше, сейчас реализован компромиссный вариант — средняя протяженность впускного тракта.

Автомобили XRAY и «Веста» с двигателем 1.8 эксплуатируются еще меньше года, поэтому каких-либо системных недостатков за этими моторами пока не замечено. Как говорится, полет нормальный. Во всяком случае, конструкторские службы АвтоВАЗа способны оперативно устранить возможные недоработки, чтобы двигатель 21179 не обманул ожидания автолюбителей.