Двигатель Toyota 4A-FE

1.6-литровый двигатель Тойота 4A-FE производился японским концерном с 1987 по 2002 годы и устанавливался на ряд известных моделей компании типа Авенсис, Королла, Селика, Карина Е. Кроме обычной модификации этого мотора выпускалась особо экономичная версия Lean Burn.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 4A-FE 1.6 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1587 см³
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	77 мм

Система питания	инжектор
Мощность	100 — 115 л.с.
Крутящий момент	135 — 150 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Описание устройства мотора 4AFE 1.6 литра

Этот двигатель появился в 1987 году вместе с новым поколением модели Королла в кузове E90 и представляет из себя классический инжекторный 4-цилиндровый агрегат с чугунным блоком и 16-клапанной алюминиевой головкой с двумя распредвалами, что приводятся ремнем ГРМ. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому раз в 100 000 км клапана нужно регулировать.

Всего существует три поколения данного силового агрегата с внушительным списком отличий:

Первое поколение или как его еще называют 4A-FE Gen 1 производилось с 1987 по 1996 год и его очень легко можно отличить по большой надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке.

Второе поколение либо 4A-FE Gen 2 выпускалось с 1992 года и имело серую крышку клапанов. Основным отличием являлся переезд топливных форсунок из головки во впускной коллектор, также появилась более надежная система зажигания, MAP-сенсор, другие распредвалы и ШПГ.

Третье поколение ставилось только на модели для азиатского авторынка с 1997 по 2002 годы и отличалось более развитым впуском и выпуском, что позволило увеличить мощность на 5 л.с.

Руководство на русском языке для двигателей Тойота серии А вы найдете тут

Двигатели Toyota Carina

Выпуск автомобилей Toyota Carina начался в 1970 и закончился в 2001 г. Базовой моделью первого поколения был седан, ориентированный на средний класс потребителей. В отличие от предшественника (Toyota Corona), Карина имела более спортивный дизайн, что должно было привлечь молодых покупателей. Раз в четыре года появлялось новое поколение автомобиля. Кроме того, каждое поколение видоизменялось внешне, подвергаясь рестайлингу чрез два года после появления. Всего с конвейеров Toyota сошло 7 поколений, после чего карину сменела Toyota Allion.

Первая модель создавалась как спортивный седан, разработанный на основе Toyota Celica. Затем было выпущено много модификаций этого автомобиля, в том числе единственный пассажирский универсал. До третьего поколения включительно все машины имели заднеприводную конфигурацию. Передний привод окончательно сменил заднеприводную платформу только на моделях четвертого поколения и более старших.

4A-FE 1.6 л

Первые модели (4A-F) не представляли ничего особенного: это были маломощные моторы с карбюраторным впрыском и одним распределительным валом. Однако со временем двигатель эволюционировал, получив дополнительный распредвал и шестнадцати клапанную ГБЦ (а впоследствии и 20-ти клапанную), электронный впрыск и модернизированную поршневую систему, также появились вариации с дополнительным нагнетателем.

Первые ДВС 4A-FE сошли с конвейера в 1987 г и продолжали выпускаться вплоть до 1998 года включительно. Символы 4А в названии указывают на то, что это четвертая модель в линейке A двигателей Тойота. Разработка мотора началась за десять лет до его выпуска, а ее задачей было создание нового агрегата с лучшими, чем у предшественников, мощностными показателями и меньшим расходом топлива. В итоге появились четырехцилиндровые модификации с рядной конфигурацией объемом 1,4-1,8 л и мощностью от 85 л.с. до 165 л.с. У мотора был чугунный корпус с алюминиевой ГБЦ.

Двигатель отличался достаточно приличным ресурсом – до 300 тыс. км. Тем более, что после этого пробега не требовалось капремонта – вмешательство ограничивалось сменой маслосъемных колпачков и поршневых колец. Естественно, пробег до первой ревизии зависит от того, как эксплуатировался и обслуживался автомобиль.

Положительные и отрицательные стороны

Модель 4A-FE получилась весьма удачной, это от части подтверждается тем фактом, что после 1988 года производство велось без каких-либо существенных изменений, поскольку не было обнаружено конструкционных изъянов, требующих доработки.

Оптимальная мощность в сочетании с крутящим моментом давала хорошую производительность, не смотря на сравнительно маленький объем цилиндров.

Автовладельцы на постсоветском пространстве сталкивались с проблемами на модификациях, оборудованных топливной системой LeanBurn. Ее назначение – оптимизация сгорания обедненной топливной смеси, что снижает расход бензина при спокойном темпе езды. Проблема заключается в том, что отечественная обедненная смесь часто не загорается вообще, и мотор работает нестабильно, с провалами.

Ремонтопригодность 4A-FE также оставляет только положительные впечатления. Даже сейчас доступны все необходимые для обслуживания запчасти, заводская надежность которых обеспечит длительную бесперебойную работу. В моторах 4A-FE отсутствуют такие дефекты как смещение шатунных вкладышей, течь или посторонний шум в муфте VVT. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому примерно раз в 100 тыс желательно регулировать клапана. Мотор достаточно экономичен (4,5- 8 л/100), в зависимости от темпа езды и качества дорожного покрытия.

Силовые агрегаты 4A-FE ставили на такие автомобили концерна Тойота: Avensis, Carina II, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla Spacio, Corona, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Conquest, Geo Prizm.

5A-FE 1.5 л

По сути, это модифицированная версия предыдущей модели (4A). В сравнении с предшественником диаметр цилиндров у 5A уменьшился до 78,7 мм, из-за чего объем двигателя снизился до 1.5 л. Прочие показатели этой модели почти во всем сходны с 4A-F. Это стандартный гражданский агрегат – спортивных вариаций на его основе создано не было.

Первая модификация (5A-F) имела карбюраторный впрыск, отличалась скромной мощностью и была распространена исключительно на японском рынке. 5A-FE уже оборудован инжектором, о чем свидетельствует буква E в конце названия, также в нем были исправлены некоторые недочеты, присущие карбюраторному аналогу.

Среди распространенных проблем в основном возникают следующие:

• Неполадки с трамблером;
• Имеет место периодическая некорректная работа лямбда зонда и температурного датчика ДВС. Иногда данные проблемы не позволяют завести двигатель.
• Из-за неисправностей в датчике холостого хода и загрязнения заслонки дроссельного узла могут плавать обороты.
• Если мотор «ест» масло свыше предусмотренной заводом нормы (до 1 литра на тысячу км), вероятно пора менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.
• Стук в двигателе возможен из-за люфта в поршневых пальцах, а также, если давно не регулировались клапана при большом пробеге.
• Перерасход топлива случается также по вине неисправного лямбда зонда. Неисправность устраняется его заменой.
• Выход из строя датчика абсолютного давления будет заметен по вибрациям на холостых оборотах, черному выхлопу, и появлению сажи на свечах зажигания.
• Если зависают или плавают обороты необходимо мыть дроссельный блок, проверить клапан холостого хода, осмотреть ДПДЗ.

Также могут течь сальники коленвала, нестабильно работать зажигание и возникать ряд других проблем.

Все это происходит, как правило, не от конструктивных дефектов, а из-за большого пробега и общего износа узлов двигателя.

Мотор также устанавливался на следующие авто Toyota: Corolla, Sprinter, G Touring. Сейчас агрегатами 5A-FE комплектуются китайские автомобили Vela.

7A-FE 1.8 л

Очередная модификация сери A была выпущена в 1993 году. Силовой агрегат 7A-FE – это усовершенствованная версия предыдущих моделей серии A. Диаметр цилиндра увеличен до 81 мм, что в результате дало общий объем 1,8 литра. Мощность составила 120 л.с. при крутящем моменте – 157Нм.

Положительной особенностью является наличие достаточно высокого крутящего момента на низких оборотах. Это делает езду в городских условиях и, в частности в пробках, более комфортной и экономичной. Помимо обычных двигателей этой серии также выпускались модификации, оснащенные системой Lean Burn, со всеми вытекающими проблемами для отечественных владельцев такого улучшения.

Валы газораспределительного механизма приводятся в движение ремнем, замена которого рекомендуется раз на 100 тыс. пробега. В случае обрыва, соударение клапанов и поршня исключено, то есть клапана не гнет. Ремень приводит в движение только один распредвал (выпускной) – второй вращается через шестерню.

Для исключения возникновения посторонних шумов в системе ГРМ шестерни распредвалов необходимо взводить.

Обслуживание 7A-FE выполняют в соответствии со следующим регламентом:

• Смена масла с одновременной заменой масленого фильтра – раз в 10000 (топливный и воздушный – 20000 км);
• Свечи и высоковольтные провода зажигания – 30000 км;
• Рекомендуемая регулировка клапанов – 30000;
• Ремень ГРМ меняют через 100 тыс. пробега (осмотр раз в 10тыс.);
• Срок службы насоса охлаждающей жидкости (помпы) примерно 100 тыс.

Мотор применялся на следующих машинах Тойота: Avensis, Carina II, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Spacio, Corona, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Conquest, Geo Prizm, Corona Premio

3S-FE 2.0 л

Наиболее удачный и распространенный силовой агрегат среди серии S и вообще моторов Toyota. Производство стартовало в 1984 году и не прекращалось вплоть до 2007. Ременная передача ГРМ требует замены ремня раз в 100 тыс. На протяжении всего периода выпуска эти моторы постоянно усовершенствовались, в результате чего на смену первым маломощным карбюраторным моделям пришли турбированные двигатели с электронным впрыском и мощностью до 260 л.с. (3S-GTE).

За основу был взят предшественник серии — 2S. Основные доработки:

• Увеличение диаметра цилиндра с 80,5 до 86;
• Уменьшение хода поршня с 90мм до 86м.

В итоге карбюраторный первенец имел объем 2 литра и мощность 111 л.с. Последующая установка электронного впрыска и двух катушек зажигания (по одной на 2 цилиндра) позволили увеличить мощность на некоторых моделях до 130 л.с. Также в 3S-FE можно заливать 92 бензин, но предпочтительнее 93. Шестнадцати клапанная система ГРМ с двумя распредвалами, из которых только один приводится в движение ремнем.

Модель считается достаточно надежной и проблем в эксплуатации не возникает, как минимум, в течении 200 тыс. пробега.

Устанавливался на следующие автомобили Toyota: Camry, Celica T160, T180, T200, Carina II, Caldina, Carina ED, Carina E, Corona T170, T190, Avensis, RAV4, Picnic, Ipsum, MR2, Mk2.

4S-FE 1.8 л

Это младшая модель серии S, производство которой было запущено в 1990 году и не прекращалось до 1999 года. По конструкции двигатель очень похож на 3S-FE. Разница в несколько меньшем диаметре цилиндра (82.5 мм, по сравнению с 86 мм) и устройстве впускного и выпускного коллекторов. Первая модель в линейке 4S была оборудована точечным впрыском (моноинжектор), который в последствии был заменен на полноценную распределенную подачу топлива.

Из возможных проблем двигателя известны такие как:

• Некорректная работа ТНВД, из-за чего топливо попадает в картер, уменьшая срок службы шатунно-поршневой группы. Проявляется ростом уровня масла, неравномерная, с рывками, работа двигателя, нестабильные обороты (вплоть до остановки). Устраняется заменой ТНВД.
• Еще одно больное место – клапан EGR. Со временем при использовании некачественного топлива в нем скапливается нагар, и он начинает некорректно работать. Для устранения этой неисправности клапан нужно почистить или заглушить.
• Также периодической чистки требует дроссельный узел. О том, что пришло время чистить, свидетельствуют плавающие обороты и нестабильная работа двигателя.
• Высокий расход бензина исправляется регулировкой зажигания, промывкой форсунок, дроссельного узла.

В остальном, 4S-FE 1.8 достойный представитель S-серии с приличным ресурсом (от 300000 км пробега). Более экономичен, чем его предшественник (3S), но и менее резв – оптимальное решение для спокойной городской езды. В последствии на смену ему пришел более современный 1ZZ-FE. Мотор использовался на следующих моделях автомобилей Тойота: Carina Exiv, Curren, Celica, Mark II, Corona, Camry, Vista, Caldina, Cresta, Chaser.

Схема двигателя для тойоты карина

Надежные японские двигатели

Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A — FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.

Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Дата со сканера:

На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики :

Датчик кислорода — Лямбда зонд

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.

Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)

Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .

Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.

Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки

Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.

Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.

При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.

Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала

На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.

Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).

Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода , IACV

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.

Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.

Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.

К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.

Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.

Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).

Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».

При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.

Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.

В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

« Тонкие » неисправности двигателя Тойота

На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.

Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.

При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.

Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.

Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено.

Измерить ток можно на диагностической колодке.

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.

Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.

Сегодня эту замену никто не боится делать.

До 1998 года выпуска , блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.

Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине » жесткой переполюсовки » . Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки , либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.

Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А — FE!