Общее описание и работа двигателя

Головка цилиндров

Эта головка цилиндров типа SOHC (с одинарным верхним распределительным валом) и имеет только один распределительный вал, который открывает 4 клапана на цилиндр с помощью пальцев-толкателей роликового типа и мостиков клапанов. Она похожа на головку цилиндров типа DOHC (с двойным верхним распределительным валом).

Шестерня распределительного вала устанавливается перед распределительным валом, а вакуумный насос присоединяется в его задней части. Так как толкатель клапана гидравлического типа, то не требуется регулировать клапанный зазор.

Головка цилиндров изготавливается литьем из алюминиевого сплава для повышенной прочности в сочетании с легким весом.

Камера сгорания пластинчатого типа головки цилиндров спроектирована для повышения эффективности завихрения и сжатия в конце такта сжатия с последующей максимизацией эффективности сгорания дизельного топлива.

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя, как самая большая деталь из компонентов двигателя, изготавливается из чугуна. Во внутренней части блока цилиндров двигателя находятся каналы для моторного масла и охлаждающей жидкости для смазки и охлаждения. На верхней стороне блока цилиндров двигателя располагается головка цилиндров, в которой находится камера сгорания. Также блок цилиндров двигателя имеет на нижней стороне опорную плиту для поддержки коленчатого вала и уменьшения вибрации двигателя.

На внутренней поверхности блока цилиндров двигателя имеются поверхности расточных отверстий, в которых компонуются совершающие возвратно-поступательные движения поршни, и по 4 сопла для струйной смазки на каждой поверхности расточного отверстия.

Клапанный механизм

В двигателе для привода клапана используется палец-толкатель клапана и гидравлическая регулировка зазора.

В середине пальца-толкателя клапана располагается ролик, который непрерывно передает движение кулачка на мостик клапана в соответствии с профилем кулачка.

Коленчатый вал

При изготовлении коленчатого вала используется кованая конструкция, обеспечивающая больший предел прочности, чем чугун. Он располагается между блоком цилиндров двигателя и опорной плитой на 5 коренных шейках с коренными подшипниками, в которых имеется масляный зазор для смазки. 3-й из 5 коренных подшипников является упорным подшипником, благодаря которому коленчатый вал имеет правильный осевой зазор.

Коленчатый вал собирается из 4 шатунных шеек с металлическими вкладышами подшипников, крышки которых поперечно крепятся болтами для усиления конструктивной жесткости.

На передней стороне коленчатого вала находится шестерня коленчатого вала, которая приводит масляный насос и балансир коленчатого вала. На задней стороне коленчатого вала находится колесо с «мишенью» для посылки сигнала на CPS (датчик положения коленчатого вала).

Балансир коленчатого вала в сборе

Шестерня коленчатого вала приводит 2 вала системы уравновешивания, которые вращаются в противоположных направлениях. Таким образом, балансир уравновешивает вибрацию от кривошипно-шатунного механизма. Он располагается между опорной плитой и масляным поддоном с моторным маслом.

Поршень, шатун в сборе

Поршни отливаются из алюминия с камерой сгорания в днище. У них 2 компрессионных кольца и 1 маслосъемное кольцо в сборе с пружиной. Между отверстием под поршневой палец и отверстием для пальца шатуна находится поршневой палец полностью плавающего типа, который закрепляется фиксатором на обоих концах.

Шатун и крышка большой головки шатуна с подшипниками устанавливается на месте и закрепляется болтами.

Клапан принудительной вентиляции картера (PCV)

Клапан PCV переносит картерные газы во впускное отверстие турбонагнетателя системы впуска. В зависимости от состояния двигателя, условий вождения и давления турбонагнетателя изменяется количество картерных газов. Таким образом, клапан PCV регулирует количество картерных газов.

Масляный насос

Масляный насос закачивает моторное масло из масляного поддона и подает его под давлением на разные части двигателя. Масляный фильтр установлен перед впуском в масляный насос, чтобы удалять загрязнения, которые могут забить или повредить масляный насос или другие компоненты двигателя. При вращении коленчатого вала вращается ведомая шестерня масляного насоса. Это заставляет промежуток между шестернями постоянно сужаться и открываться, засасывая масло из масляного поддона, когда промежуток открывается, и качая масло в двигатель, когда он сужается.

На высоких скоростях двигателя масляный насос подает гораздо большее количество масла, чем необходимо для смазки двигателя.

Регулятор давления масла предотвращает поступление избыточного количества масла в смазочные каналы двигателя. При нормальной подаче масла пружина катушки и клапан удерживают перепуск закрытым, направляя все масло в двигатель. При увеличении объема перекачиваемого масла давление возрастает до уровня, достаточного для преодоления силы пружины.

Это открывает клапан регулировки давления масла, позволяя маслу протекать через клапан и сливаться назад в масляный поддон.

Система газораспределения

Шкив коленчатого вала в сборе с коленчатым валом приводит звездочку распределительного вала, шкив водяного насоса и звездочку насоса высокого давления при помощи приводного ремня ГРМ. Также натяжению приводного ремня газораспределительного механизма помогает автоматический натяжитель двойного эксцентрикового типа.

Холостой шкив приводного ремня ГРМ, в котором применяется подшипник двухрядного типа, чтобы выдерживать большие нагрузки, увеличивает угол обхвата между звездочкой распределительного вала и звездочкой насоса высокого давления для повышения отбираемой мощности.

Двигатели Chevrolet Captiva

Отечественные модификации модели Шевроле Каптива оснащались сразу пятью двигателями: двумя рядными четверками на 2.4 литра, двумя V6 на 3.0 и 3.2 литра или дизелем на 2.2 литра. На других рынках устанавливался агрегат V6 на 3.6 литров, а также пара 2.0-литровых дизелей.

Двигатель Шевроле Каптива 2.2 дизель

Рестайлинговая версия модели получила 2.2-литровый дизельный мотор мощностью 184 л.с. В других странах предлагали 163-сильную версию этого агрегата. Это современный двигатель с системой Common Rail Delphi, цепным приводом ГРМ и турбиной с изменяемой геометрией. До рестайлинга ставили дизели Z20S и Z20S1 объема 2.0 литра, но у нас они не встречаются.

Этот агрегат не переносит плохой солярки, от нее страдает капризная топливная аппаратура, а ее ремонт обоходится недешево. Еще владельцы жалуются на скромный ресурс цепей ГРМ, а также стоит помнить, что наличие 400 Нм момента сильно сокращает ресурс трансмиссии.

2.2 л Z22D1 МКП6	2.2 л Z22D1 AКП6
Тип	Common Rail	Common Rail
Топливо	дизель	дизель
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	16	16
Рабочий объем	2231 см³	2231 см³
Мощность	184 л.с.	184 л.с.
Крутящий момент	400 Нм	400 Нм
Разгон до 100 км/ч	9.7 с	11.0 с
Скорость (макс)	200 км/ч	191 км/ч
Экологич. класс	Евро 5	Евро 5
Расход город	7.9 л	10.4 л
Расход трасса	5.6 л	6.5 л
Расход смешанный	6.4 л	7.9 л

Главным источником информации по Каптиве служит сайт ClubCaptiva.ru

Двигатели Шевроле Каптива 2.4 литра

Базовые силовые агрегаты этого кроссовера весьма существенно отличаются друг от друга. До рестайлинга ставился мотор старой школы с чугунным блоком цилиндров, ременным ГРМ и мощностью всего 136 л.с. С рестайлингом появился новый агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ. Подробнее оба двигателя описаны в отдельных статьях.

Старый мотор был очень надежен, владельцы жаловались только на регулярные течи масла. Новый агрегат оказался существенно более проблемным. Тут и прогрессирующий масложор, и сбои в работе фазорегуляторов, и растяжение цепей ГРМ на пробегах менее 100 тысяч км.

2.4 л Z24SED МКП5	2.4 л A24XE МКП6
Тип	инжектор	инжектор
Топливо	бензин АИ-92	бензин АИ-95
Расположение	поперечное	поперечное
Цилиндры	4 в ряд	4 в ряд
Клапана	16	16
Рабочий объем	2405 см³	2384 см³
Мощность	136 л.с.	167 л.с.
Крутящий момент	220 Нм	230 Нм
Разгон до 100 км/ч	11.5 с	10.3 с
Скорость (макс)	183 км/ч	186 км/ч
Экологич. класс	Евро 4	Евро 5
Расход город	12.6 л	12.2 л
Расход трасса	7.3 л	7.6 л
Расход смешанный	9.3 л	9.3 л

Двигатель Chevrolet Captiva 3.0 литра

Агрегат V6 с прямым впрыском топлива SIDI появился лишь после рестайлинга и из-за своей редкости довольно мало изучен. Массово он встречается разве что на американском рынке, где его ставят практически на все более или менее крупные модели концерна General Motors.

Основные проблемы двс связаны с системой прямого впрыска: периодически нужно чистить клапана от нагара плюс ресурс ТНВД во многом зависит от качества используемого топлива. Также этот двигатель склонен к перегреву при малейшем загрязнении системы охлаждения.

3.0 л A30XH AКП6
Тип	инжектор
Топливо	бензин АИ-95
Расположение	поперечное
Цилиндры	V6
Клапана	24
Рабочий объем	2994 см³
Мощность	249 л.с.
Крутящий момент	288 Нм
Разгон до 100 км/ч	8.6 с
Скорость (макс)	198 км/ч
Экологич. класс	Евро 5
Расход город	14.3 л
Расход трасса	8.3 л
Расход смешанный	10.5 л

Двигатель Chevrolet Captiva 3.2 литра

Данный бензиновый силовой агрегат относится к линейке Alloytec V6, созданной инженерами австралийской компанией Holden. Это семейство моторов, а есть еще вариант на 3.6 литров, также можно найти под капотом таких моделей как Suzuki Grand Vitara или Alfa Romeo Brera. Двигатели полностью алюминиевые, инжекторные, с цепным ГРМ, но без фазорегуляторов.

Проблем тут хватает. Во-первых, мотор легко перегревается, что приводит к залеганию колец и масложору. Во-вторых, ресурс цепей ГРМ невелик, многим владельцам пришлось их менять уже к 100 000 км пробега. И в-третьих, дорогие модули зажигания здесь почти как расходник.