Содержание

Схема для калильного двигателя
ДВС для радиоуправляемых моделей
Особенности эксплуатации
Бензиновый и калильный двигатели
Топливо
Устройство модельного калильного двигателя
Карбюратор
Воздушный фильтр
Резонансная труба
Центробежное сцепление
Заключение
Поясните устройство калильного двс.
Поясните устройство калильного двс.

Схема для калильного двигателя

Двухтактный калильный двигатель.

Схема работы двигателя.

К штуцеру подводится топливо, дозируемое регулировочной иглой. Топливо распыляется воздухом, поступающим через диффузор.

В распыленном состоянии топливо в смеси с воздухом – рабочая смесь – поступает через окно коленчатого вала в полость картера. Всасывание происходит вследствие разряжения, создаваемого в полости картера при движении поршня к В.М.Т. Рабочая смесь, заполняющая картер, при движении поршня к Н.М.Т. сначала вжимается, а затем перепускается по каналу в камеру сгорания. При этом происходит очистка цилиндра от продуктов сгорания рабочей смеси (продувка) и заполнение его свежей рабочей смесью. Во время последующего движения поршня вверх рабочая смесь, поступившая в цилиндр через окна, сжимается и, когда поршень достигает В.М.Т., воспламеняется калильной свечой. Газы, образовавшиеся в результате сгорания рабочей смеси, расширяются, и поршень под действием газов движется к Н.М.Т., совершая рабочий ход.

Выпуск отработавших газов происходит в конце рабочего хода, когда поршень открывает выпускные окна.

Зажигание смеси производится при помощи калильной свечи, питающейся от батареи постоянного тока напряжением до 3 в. После запуска микродвигателя батарея отключается.

Запуск и регулировка двигателя.

Двигатель должен быть надежно прикреплен к модели. Чтобы запустить двигатель, необходимо:

1) залить топливо в расходный бачок, причем уровень топлива при залитом баке не должен превышать уровня жиклера двигателя (бачок соединить с жиклером двигателя эластичной трубкой);

2) установить воздушный винт таким образом, чтобы вначале фазы сжатия смеси он находился в горизонтальном положении;

3) открыть иглу жиклера на 3 – 4 оборота от положения полного закрытия;

4) закрыть пальцем левой руки диффузор и повернуть воздушный винт на 3 – 4 оборота против часовой стрелки (если смотреть спереди);

5) впрыснуть в цилиндр несколько капель рабочей смеси;

6) подключить батарею напряжением 3 в к калильной свече;

7) сделать несколько быстрых нажимов на воздушный винт в направлении против часовой стрелки (запуск двигателя с маховиком производится шнуром).

Если двигатель хорошо отрегулирован, он немедленно заработает, и останется только отрегулировать обороты, открывая или закрывая иглу жиклера. Если же он не запускается, значит, мала подача топлива, нужно повторить операцию 4 при более открытой игле жиклера.

Когда двигатель дает вспышку, но не запускается, это означает, что подача топлива слишком обильна (заливает свечу); нужно прикрыть иглу жиклера и быстро вращать воздушный винт, пока двигатель не запустится.

Для питания калильной свечи необходимо один провод подключить к двигателю (на массу), а второй – к центральному электроду калильной свечи с помощью зажима радиотехнического типа.

Перед запуском двигателя необходимо убедиться в исправности калильной свечи. Для этого вывернуть калильную свечу из двигателя и подвести к ней напряжение таким образом, чтобы один из полюсов был замкнут на корпус свечи, а другой – на центральный электрод.

При правильно подобранном напряжении спираль должна светится светло-красным цветом.

При пользовании двигателем следят, чтобы в него не попадали посторонние частицы.

В случае необходимости двигатель надо тщательно промыть внутри смесью минерального масла с бензином (калильная свеча при этом должна быть вывернута).

Перед установкой двигателя на модель его необходимо предварительно обкатать, т.е. дать поработать 20 – 30 минут на смеси с повышенным содержанием масла.

При установке двигателя на моделях глиссеров, автомобилей и т.п. и эксплуатации его с маховиком, который устанавливается вместо воздушного винта, он не должен работать более 1 – 2 минут без обдува.

Не рекомендуется без необходимости производить разборку двигателя.

Условия работы двигателя в полете иные, чем на стенде: меняется охлаждение, число оборотов, наддув бачка и карбюратора, давление топлива в жиклере.

Регулировку двигателя модели на земле следует производить с расчетом на те изменения, которые происходят в полете. Так, если двигатель в полете работает неравномерно – то снижает, то повышает число оборотов, это свидетельствует о недостатке топлива. На земле перед вылетом надо обогатить смесь.

ДВС для радиоуправляемых моделей

На радиоуправляемых моделях применяют два вида двигателей — ДВС и электрические. Темой этой статьи являются двигатели внутреннего сгорания. ДВС, применяемые на радиоуправляемых моделях, делятся на два вида: калильные и бензиновые. С бензиновым двигателем всё понятно — они знакомы каждому, применяются на автомобилях, мотоциклах, бензопилах и т.п. Но на большинстве автомоделей применяются именно калильные двигатели, не знакомые непосвященному человеку. Они работают не на бензине, а на специальном топливе на основе метилового спирта, о котором будет сказано ниже.

Особенности эксплуатации

Двигатель внутреннего сгорания — надёжное, но требовательное устройство. Очень важно соблюдать правила его эксплуатации, чтобы избежать ухудшения его характеристик или выхода из строя. Обязательно прочтите инструкцию к модели перед первым запуском двигателя! Любой ДВС перед началом эксплуатации требует обкатки — выработки в специальных щадящих режимах нескольких первых баков топлива. Эти первые минуты работы сильно повлияют на всю дальнейшую жизнь двигателя.

Бензиновый и калильный двигатели

Принципиальное отличие бензинового и калильного двигателей состоит в способе воспламенения топливной смеси. В бензиновом двигателе смесь воспламеняется искровой свечой, как в обычном автомобиле. Для этого на свечу в нужный момент подаётся высокое напряжение, вызывающее искру. В калильном двигателе используется калильная свеча, которая требует разогрева перед пуском двигателя, а при работе поддерживает свою температуру достаточной для воспламенения горючей смеси при контакте с нагретой свечой.

Свечи (также как и двигатели) на фотографиях показаны в разном масштабе, реальный размер бензиновой исковой свечи порядка 4-5 см, а калильной около 1 см.

Область применения тех или иных двигателей довольно чётко разграничена. Бензиновые двигатели применяют только на больших моделях масштаба 1/5, так как они большие и тяжёлые. Представляете себе двигатель бензопилы? Вот практически такие же стоят и в бензиновых автомоделях, минимальный объем — примерно 20 см 3 , а обычно 23-30 см 3 . На всех моделях меньшего масштаба применяются компактные калильные двигатели, их объём обычно составляет 2-6 см 3 . Теперь вы знаете, что если модель жужжит и дымит, то это совсем необязательно бензиновый двигатель. Калильный ДВС практически ничем не хуже, это тоже самый настоящий двигатель, но называть его «бензиновым» будет только человек не знакомый с автомоделизмом. Объём калильного двигателя часто принято обозначать не в кубических сантиметрах, а в кубических дюймах, вернее даже в их сотых долях. Например, калильный ДВС объемом 0.21 кубического дюйма = 3.44 см 3 . Сотые доли объема двигателя в дюймах называют классом двигателя, приведённый в примере двигатель — 21-го класса. Справедливости ради стоит отметить, что фирма HPI заявила о выпуске компактного бензинового двигателя для моделей масштаба 1/8, так что, возможно, бензиновые двигатели вскоре потеснят «калилки» на моделях меньших масштабов, ведь бензиновые двигатели гораздо более удобны в эксплуатации.

Топливо

Практически все автомодельные двигатели, как калильные, так и бензиновые — двухтактные. По-крайней мере, не известно ни одной серийно выпускаемой модели с 4-тактным двигателем. 2-тактные двигатели дешевле, более просты в устройстве, более мощные при том же объеме, но при этом более шумные и менее экономичные. Понятно, что указанные недостатки не играют пости никакой роли в автомоделизме, в то время как плюсы говорят за применение 2-тактных двигателей. Все 2-тактные двигатели работают на смеси топлива с маслом, так как в них отсутствует отдельная система смазки и они смазываются маслом, входящим в состав топлива. Например, в бак модели с бензиновым двигателем следует заливать смесь бензина с маслом для двухтактных двигателей в пропорции 20:1. Топливо для калильных двигателей включает в себя порядка 20% масла, то есть значительно больше. Основу же топлива для калильных двигателей составляет метанол (метиловый спирт). К сожалению, далеко не все знают о невероятной ядовитости метанола. При обращении с топливом для калильных двигателей нужно соблюдать крайнюю осторожность и ни в коем случае не опускать попадания топлива в глаза и рот. Не хотелось бы пугать, но все, кто использует такие двигатели, должны осознавать потенциальную опасность: попадание внутрь организма 5-10 мл может вызвать слепоту, 30 мл — смертельный исход. Антидот — этанол. Конечно, никто в здравом уме не будет пить модельное топливо, но вдыхание его паров и длительное соприкосновение с кожей тоже не сулит ничего хорошего. Впрочем, бензин тоже пить и нюхать не нужно. 🙂

Устройство модельного калильного двигателя

Рядовому пользователю, даже именующему себя моделистом, не обязательно лезть в двигатель, достаточно хотя бы знать его устройство и принцип работы.

Принципиальных различий в работе двухтактных калильных и бензиновых двигателей нет, на исключением способа воспламенения топливной смеси.

Карбюратор

Для того, чтобы двигатель работал, в его камеру сгорания должна поступать должным образом подготовленная смесь топлива и воздуха. За её приготовление отвечает карбюратор. Правильная настройка карбюратора калильного двигателя — целая наука, которой мы посвятим отдельную статью.

Воздушный фильтр

На впускное отверстие карбюратора устанавливается воздушный фильтр. Наличие чистого, пропитанного специальным маслом фильтра критически необходимо для долгой жизни двигателя. Попадание даже мельчайшей пыли в цилиндр нанесёт непоправимый ущерб поршневой паре.

Резонансная труба

На впускном отверстии двигателя стоит карбюратор и воздушный фильтр. А на выпускном? Глушитель — скажете вы. Не совсем. В качестве выхлопной системы используется резонансная труба. Её роль — не уменьшить звук выхлопа (хотя и эту задачу она в некоторой степени выполняет), а увеличить мощность двигателя и повысить его КПД. Особенность устройства и работы двухтактных двигателей приводит к тому, что часть топливной смеси пролетает сквозь камеру сгорания не успев воспламениться. Форма резонансной трубы подобрана так, отразить вылетающие газы направить топливную смесь назад в камеру сгорания. Второй важной функцией трубы является создание давления в топливном баке, с которым она соединена трубочкой. Наличие резонансной трубы особо критично для калильных двигателей, бензиновые же часто используются с компактными глушителями.

Центробежное сцепление

Еще одной частью, которую можно отнести к двигателю, является сцепление — механизм, передающий вращение двигателя на трансмиссию автомодели. В радиоуправляемых моделях с ДВС используется центробежное сцепление. Принцип его работы состоит в том, что пока двигатель работает на холостых оборотах, кулачки сцепления не соприкасаются с колоколом сцепления, будучи сжатыми пружиной. При увеличении оборотов двигателя под действием центробежной силы пружина растягивается, башмаки входят в сцепление с колоколом, начинают вращать его и модель трогается с места.

Заключение

Вот и всё, о чём мы хотели рассказать в этой статье. Конечно, подробностей мало, но мы надеемся, что эта обзорная статья помогла в общих чертах понять, что из себя представляют двигатели внутреннего сгорания для радиоуправляемых моделей.

Поясните устройство калильного двс.

Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Граждене, никак не пойму принцип калильного двигателя. Это дизель на своем топливе? А свечка здесь как и в полноценном дизеле .

Опции темы

Поясните устройство калильного двс.

Граждене, никак не пойму принцип калильного двигателя. Это дизель на своем топливе? А свечка здесь как и в полноценном дизеле только для старта? Проясните, если можно, принцип работы, особенно что касается свечи и болтика сверху цилинда (регулировка компресси. ).

P.S. Самолет с ДВС купить еще только собираюсь. Был бы в руках — разобрался.

Ммм как интересно, особенно про глушаки.

А если в выходной части(за перегододкой) обычного глушака разместить мелкую алюминиевую сетку свернутую в цилиндр. Типа как в глушаках армейских. Или вообще сделать прямоточный оружейный глушитель: внешняя труба, внутренняя соосная труба с отверстиями, а в промежутке между трубками сетка ляминиевая. Будет он эффективней обычного модельного глушака? Пробовал кто-нибудь?

Если было бы эффективно, наверняка бы продавалось. Вы встречали?

модельных не встречал, но на спортивных мотоциклах(Кавасаки к примеру) только такие глушаки и используют. Один в один как оружейные. Значит эффективны на бензинках.

Надо будет как нибудь попробовать сотворить.

ЕВГЕНИЙ-ARM
Ммм как интересно, особенно про глушаки.

Интересно, а вам кажется что мотор работает слишком громко. Можно поэксплуатировать любой приличный бойцовый мотор без глушака. все остальное будет казаться шептанием

На рисунке всё наглядно изображено.

У вас тут такая каша , честно говоря я потерял смысл моего ника , вопросов и ответов.
Только не пойму зачем нужен на модели прямоток ? Одна из полезностей глушителя создание наддува в бак и не просто а эффективного. А если наддув не нужен то и какие то глушители это просто баловство и лишний вес.
Пробуйте раскажите

И еще позволю высказать мысли в слух. На практике прямотоков — это не глушитель или очень мало эффективный. В основном он меняет частотную характеристику но увы Дб остаются почти неизменными. Почему , ведь в огнестрельном оружии это работает так эффективно. Вот тут и есть неучтенный ньюанс — пуля создает пробку для звука и ее скорость ниже скорости звука и газов в стволе. Проходя в «вязкой среде» она как бы заставляет газы и звук пропитывать наполнитель глушителя . В практике применения этой технологии в авто — увы работает не эффективно — только как писал в основном меняется частотный спектр — сильно часто происходят колебания и грубо говоря наполнив » пропитав» давлением наполнитель уже не так эффективно гасятся — эффект губки.

Двух-тактные двигатели (по-крайней мере мотоциклетные) очень придирчивы к глушителю.
Правильно настроенный и подобранный глушитель добавляет в среднем 5-15 % мощности за счет создания вытягивающей силы отработавших газов из цилиндра.
Если глушитель полностью убрать, то продувка цилиндра будет хуже и тем самым мощность понизится. Меньше топливной смеси — меньше мощи.

К радости или к несчастью — 4 тактные моторы такой болезнью не страдают и именно на них ставят как правило прямоточные глушители.

Страдают, но в меньшей степени, правильно настроенный коллектор и глушитель в 4Т двигателе может дать прибавку до 10% в мощности и моменте. Формой и длинной коллектора можно менять — сдвигать (растягивать) прибавку момента по оборотам. К примеру на 4-цилиндровом двигателе с помощью системы 4-2-1 можно приподнять кривую момента на большом диапозоне оборотов, а системы 4-1, как правило, дают прибавку только на макисмальных оборотах.

Полностью согласен с Evgen.
Просто не стал более подробно расписывать.
Все равно двух-тактник более придирчив к системе выпуска ОГ. Смысл темы именно в этом.

Для начала посмотрите внимательно на название темы топа — Поясните устройство калильного двс .
Поэтому ваши неуместные сылки на мотоциклы и автомобили неуместны. Практически на любом мотоцикле без проблем уместится полноценная резонасная труба , исходя из чего хорошие мотоциклы и комплектуются широкодиапозонным вариантом такой трубы, из-за чего труба сдругого или отсутвие дает о себе знать. В модельном варианте любой глушитель которым комплектуется моторчик снимает мощность от 15% и выше — размерчик не способствует ( если есть желание докажите расчетами и конкретным озвучиванием системы выхлопа и принцыпом его работы ) . В моделизме известны только два глушителя которые добавляют мощность ->
1) Мегафон ( запрещен напрочь на западе и неиспользуется из-за повышенного шума по сравнению работы мотора без глушителя и повышенный расход топлива до 50%).
2) Глушитель известный под названием Мафлер Межик (четвертушка)
3) И конечно «королева» резонасная труба.
——
И наконец про 4Т представьте себе глушитель для двух или четырех цилиндрового мотора . Если для 6000 об\мин требуется длинна паука для пары цилиндров ( 2 цилиндра соответсвенно 1-2 , 4 цилиндра 1-4 и 3-2) 820мм . И для одноцилиндрового мотора 1600мм . Это правдо для бензина на метанол немного короче . И какую вы чуш несете применительно к модельным моторам. Представляю выхлопную систему о которой вы тут говорите на модели с одноцилиндровым 4Т мотором — 1метр 60сантиметров.
Вы просто попутали форумы — здесь не «байкеры» и не «форсажники»- и потому ваши теоритические высказывания не применимы для модельной техники и неимеют места вообще.

По какому принципу происходить воспламенение горючей смеси в нужный момент калильной свечёй? Только за счёт определённого давления и температуры?
А как тогда всё в четырёхтактнике выглядит?

Уважаемый ЕВГЕНИЙ-ARM, минимум 3 поста до моего ответа посвященно глушителю.

А именно ответом на

«А если наддув не нужен то и какие то глушители это просто баловство и лишний вес.
Пробуйте раскажите «

Чем мой пост про глушители отличился от вашего?

1) Мегафон ( запрещен напрочь на западе и неиспользуется из-за повышенного шума по сравнению работы мотора без глушителя и повышенный расход топлива до 50%).
2) Глушитель известный под названием Мафлер Межик (четвертушка)
3) И конечно «королева» резонасная труба.

Только тем, что вы прописали конкретно модели этих глушителей?
Я рад в Ваших познаниях.

Ну раз вы настолько осведомлены, то должны знать, что ВСЕ абсолютно 2-х тактные двигатели при работе БЕЗ ГЛУШИТЕЛЯ теряют мощность, приемистость и только из-за эффекта «обратного засоса отработавших газов», а уж высокооборотистых двигателей это касается очень сильно.
Так что говорить, что именно эти прибавляют, а эти убавляют некорректно. Снимите его и вы потеряете не меньше мощности, чем с ним. (считаем что наддув не нужен)

Насчет почему не используется в калильных ДВС нормальный настроенный глушитель? Да в основном не из-за длинны, а из-за веса и необходимости наддува..

Чушь между прочим пишется через «ь», так что научитесь писать по русски, прежде чем хамить.

Сама свеча является катализатором. Топливная смесь при сжатии нагревается но незначительно для самовоспламенения и вот свеча и помогает смеси воспламениться. При этом свеча нагревается дальше не только от температуры вспышки но и ещё как катализатор. Вот за время рабочего цикла как для 2Т так и 4Т спираль свечи неуспевает охладиться до такой степени чтоб была неспособна для очередного воспламенения и еще спираль продолжает работать как катализатор. В школе иногда показывают опыты по катализатрарам, в среду газа опускают нагретую до определенной температуры (необязательно до красна) спираль из материала являющегося катализатором. В результате спираль начинает разогреваться до красна.
Такой же опыт можно сделать если к свече подключить источник тока , чтобы спираль еле светилась и подуть из клизмы с топливом только воздухом на спираль — яркость увеличится.
Так что 4Т нестрашен более длинный цикл по сравнению с 2Т — свеча будет работать и выполнять свою функцию. Но если топливная смесь будет перенасыщена «мокрая» , в ней будет сильно большое количество метанола то спираль увы вынужденна будет охладиться.

Пожалуйста дайте официальный источник высказанной вами информации.
Глушитель нужен только по двум причинам — уменьшения шума ( регламентированно ФАС FAI и пр.) и наддув в бак при использовании карбюратора — и просьба мотоциклы в модельные темы не всовывать.
И еще раз повтарюсь НА МОДЕЛЬНЫХ МОТОРАХ применяемые глушители уменьшают мощность, кроме озвученных мною трех моделей ( есть еще разновидности мегафона). И это не просто теория а и практика.
И не надо забывать что при снятии глушителя нужна корекция состава смеси жиклером , при этом мотор без наддува становится довольно капризным так как давление в топливной трубке идущей на карбюратор становится не постоянным . Поэтому требует опыта в регулировке топливной смеси и неумение регулировки мотора не говорит о том что мощность мотора падает.

Да чуть не забыл — сорри.
Хамить не собирался и даже небыло такого в мыслях , но чуш хоть с мягким знаком или с твердым останется чушью. Несколько раз вас уже поправлял , а вы тихо сами с собою. Эфективный глушитель не может давать прирост мощности . Кроме озвученных мной систем.

Читайте больше..
Только литература и многолетняя практика. Может и поменьше Вашего, но явно эффективнее, судя по Вашим постам.
Я удивлен, что приходиться ТАКОЕ говорить далеко не ребенку.
Интересно, чем же вы меня поправили?

О неумении регулировки топливной смеси без наддува никто и не говорил, что вы выдумываете? А тем более о том, что без наддува, типа мощность , типа того и т.п. (надеюсь рашифровывать не надо сокращения?)
Я наоборот говорил ТОЛЬКО о системах БЕЗ НАДДУВА.
Глаза разуйте — полезно.

С радостью закончу безполезную дискуссию, приношу свои извинения, что влез в тему человека, которому даже не стоило ничего писать.

Удачи Вам и развития по возрасту

Я как понял вы с модельной техникой никаким образом незнакомы.
Наддув в бак используется только для того чтобы поднять давление топлива и тем самым обеспечить равномерное давление в жиклере. Это делается именно не для поднятия мощности а для того чтоб к примеру модель самолета при выполнении петли или другой фигуры не забеднялся двигатель.
Сегодня я несколько раз просил вас привести адекватные примеры в опревержении моих слов — увы только обиды и непонятные высказывания не о чем.
Насчет литературы и практики читайте пост выше , уже упоминал про все существующие буквари по всем ДВСам.
Из практики берем ТАЛКУ-2,5 заводим с винтом 165х155 и получаем 25000 оборотов с её родной парой и САМОЕ ГЛАВНОЕ БЕЗ ГЛУШИТЕЛЯ. Цепляем глушитель , простой боченок диаметром 25мм и длинной 80мм , выходное отверстие 6мм . Заводим с этим же винтом , догадайтесь с трех раз сколько оборотов мы получили . По вашим рассуждениям должны получить больше 25000 , увы ваше поднятие мощности не получилась и теория полностью провалена сер. Тахометр показывает 19000.
——
Распальцовкой не собираюсь тут заниматься . Но ваши посты явно говорят что вы совершенно не в теме вопроса или я непонял что именно хотели сказать приводя примеры с 421 и пр.
——-
Так же если идти вашими рассуждениями глушитель не только дает прирост скорости , но и экономию горючего. Господи вам надо срочно делать гоночную кордовую модель и на ЧМ . Там безграмотные люди летают на малюсеньких баках и с дозаправками . И представьте себе без глушителя . Вот недотепы а еще и чемпионы мира. ДОРОГУ НОВОМУ ЧЕМПИОНУ .
——
Ладно я думаю вы правы . Ваши посты неимеют под собой не только практики но и багажа знаний . Поэтому нет смысла дальше углубляться в тему в которой вы неспособны адекватно понимать суть.

Так вот чуть и не забыл . Фишка дебатов началась с прямотока , так я и неуслышал что он даст на модельном моторе .
Вы смешали в кашу с реальной авто и мото техникой и нашими модельными моторами. Но зачем . Поэксплуотируйте модельные двигатели хоть 5 лет и тогда сами ответите на свой вопрос — нужен ли прямоток в моделизме.
Как глушитель неэффективен , ну а понты уличных макак на «тазиках» и прочей автомобильной технике здесь не имеют значения.
Глушитель как он конструктивно должен быть никакой — он не выполняет своих функций как эффективный способный уменьшить уровень шума ниже 83Дб , а прирост мощности мы получаем и более эффективный другими путями и другими глушителями.

МОДЕРАТОР
Господа, пожалуста спокойнее и терпимее.
Тема рекомендована к закрытию.

Creator
По-моему вы путаете понятия «глушитель» и «система выхлопа».
Глушитель по определению уменшает мощность.
Выхлопной системой же могут быть патрубки, мегафоны, настроеный трубы и тд. Я так понял, что именно их вы и имели ввиду.

Еще раз перечитал более внимательно. Первая проблемма что спор возник на пустом месте , именно по причине что Creator свой пост написал без выделения . Получилась тяжело читаемая вещь и я пропустил во всем хаосе что именно он хотел сказать.