205 Схема цепей управления вспомогательными машинами с дополнительным пусковым двигателем электровозов 2(3)ЭС5К

Для питания цепей управления вспомогательными машинами электровозов 2(3)ЭС5К «Ермак» (см. рисунок) необходимо включить выключатели SF25 «Вспомогательные машины», SF27 «Компрессоры», SF26 «Мотор-вентилятор 1» («Мотор-вентилятор 2») на блоке выключателей. При этом в проходном коридоре должны быть включены выключатели S14 «Мотор-компрессор», S11 «Мотор-вентилятор 1», S12 «Мотор-вентилятор 2», S13 «Двигатель пусковой», S17 «Маслонасос». Кроме того, при подготовке вспомогательных машин к пуску нужно включить тумблер S56 «Вспомогательные машины».

После этого запитывается катушка реле KV19: провод Н025 провод Н233 контакт SA3 -> провод Э40. Реле включается, замыкает свой контакт в цепи контакторов КМ1 — КМЗ, и они получают питание по следующим цепям:

контактор КМ1 — провод Н025 -> KV19 провод Н239 контакт SA5 -> провод Н240 тумблер S13 «Двигатель пусковой» провод Н242 панель теплового реле А31 провод Н243 контактор КМ1;

контакторы КМ2, КМЗ — провод Н025 контакт реле KV19 провод Н239 контакт SA5 провод Н240-> контакт KV01 (блок А1, реле контроля напряжения) -> провод Н244 -> панели диодов U57, U58 провод Н246 катушки контакторов КМ2, КМЗ корпус электровоза.
Аппараты КМ2 и КМЗ подключают конденсаторы С107 — С109 к цепям вспомогательных машин. Включившись, контактор КМ1 запускает пусковой двигатель М10 и подает сигнал «ДП» на блоки сигнализации А23 и индикации А78. В процессе пуска напряжение между фазами С2 и СЗ увеличивается. Когда оно достигнет (300 ± 50) В, включится реле контроля напряжения KV01 панели А1. Оно выполняет следующие переключения:

— обесточивает катушки контакторов КМ2, КМЗ, которые силовыми контактами отключают пусковые конденсаторы С107 — С109;

— включает реле KV45, которое своими контактами замыкает цепи питания контакторов КМ11 — КМ14. Таким образом, при включенном пусковом двигателе М10 двигатели М11 — М15 получают питание только от трехфазной сети.

В случае неисправности пускового двигателя М10 его функцию берет на себя один из двигателей вентиляторов: при отключении тумблера S13 «Двигатель пусковой» он своими контактами шунтирует контакты реле KV45 в цепи питания контакторов КМ11,КМ12.

При включении выключателя «Компрессор» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее:

♦ через контакты датчика-реле давления SP6 подается напряжение на катушку реле KV48;

♦ реле KV48 через провод Э46, контакты реле KV45 и переключателя SA5 подает напряжение на катушки контакторов КМ14 каждой секции, запуская двигатель компрессора М14.

Когда давление воздуха в питательной магистрали достигает (9 ± 0,25) кгс/см2, контакты датчика-реле SP6 размыкаются, отключая реле KV48, которое, в свою очередь, отключает контакторы КМ 14.

Компрессоры останавливаются, а разгрузочные клапаны У5, включившись, через контакты контакторов КМ14 соединяют нагнетательные патрубки компрессоров с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск двигателей компрессоров. Для включения компрессора при отключенном SP6 параллельно ему включен контакт выключателя S9 «Компрессор» с само-возвратом. Давление масла в компрессоре контролируют с помощью датчиков SP15, контакты которых включены. Индикатор на блоке сигнализации А23 загорается и после пуска гаснет. Если он продолжает гореть, то соответствующий компрессор необходимо выключить.

При включении выключателей «Вентиляторы 1, 2» блока выключателей S20 головной (хвостовой) секции происходит следующее:

♦ от проводов Э41 и Э42 через контакты реле KV45 и переключатель SA5 подается напряжение на катушки контакторов КМ11, КМ12 каждой секции, которые своими силовыми контактами включают двигатели вентиляторов М11 и М12;

♦ при включении любого из контакторов (КМ11 или КМ12) одновременно под напряжением оказывается катушка контактора КМ15. Его силовые контакты включают двигатель маслонасоса М15 тягового трансформатора.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «П Рекуперация» через контакты реле KV45 подается напряжение на катушку контактора КМ13, силовыми контактами которого включается двигатель вентилятора М13. При этом от провода Н61 через панель диодов U57 запитывается катушка контактора КМЗ. Последний подключает конденсатор С107 в качестве рабочего для двигателя вентиляторов М13.

Назначение аппаратов и устройств

Панели АЗО — А34 и КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15. Защищают мотор-вентиляторы и масло-насос при работе на частоте 50 Гц.

Панели диодов U57, U58 исключают «паразитную» связь между проводами Н61 и Н244. Панель U57 препятствует включению двигателя вентилятора ББР при включенном тумблере S56 «Вспомогательные машины» в положениях «0» и «Тяга» главного вала контроллера машиниста SM14. Панель U58 препятствует подаче сигнала «Отключен ДП» на блок индикации А78 при включенном реле контроля KV01 панели А1. Кроме того, панель диодов U58 исключает подачу питания на провод Н244 от провода Н246.

Тумблеры S11 — S14, S17 установлены в проходном коридоре. Тумблер S14 «Компрессор» необходим для отключения компрессора при его неисправности. Должен быть опломбирован в отключенном положении.

Тумблеры S13, S15, S16 должны быть постоянно опломбированы во включенном положении.

Реле KV48 предназначено для управления контактором КМ14, так как непосредственное управление им датчиком SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика.

Контакт SA5 необходим для обесточивания катушки контактора КМ14 при отключении секции.

Контакт Q6 служит для подачи напряжения по аварийной схеме на двигатель компрессора М14 от исправной секции.

Датчик SP15 контролирует на каждой секции давление масла в компрессоре. Через его контакты подается сигнал

в блок управления А55 своей секции и в блок сигнализации А23.

Контакт KV19 в аварийной ситуации подает напряжение в отключенной секции на катушки контакторов КМ2, КМЗ от соседней секции.

Контакт KV47 в цепи катушки контактора КМ15 препятствует его включению при нажатом тумблере S18 «Нагрев масла».

Контакт KV01 (А1) служит в качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах С1 — СЗ. Реле контроля напряжения настроено на напряжение включения (300 ± 50) В.

Контакт 3-2 SK10 позволяет передавать информацию по проводу Н258 в МСУД-Н о том, достигла ли температура масла величины 90 °C.

Контакт 3-2 SK11 в цепи реле KV47 необходим для включения данного реле в зимний период (при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе увеличивается, что может вызвать выход из строя маслонасоса при пуске. Поэтому при температуре масла ниже -15 °C датчик реле температуры SK11 включает реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи реле времени КТ7 замкнуты, а в цепи контактора КМ15 — разомкнуты, что не препятствует включению маслонасоса).

Масло нагревается за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора во время работы электровоза. После того как температура масла достигнет -15 °C, контакты датчика реле температуры отключают реле KV47, после чего включается контактор КМ15.

В случае неисправности датчика его контакты не замыкаются. При температуре ниже -15 °C необходимо включить тумблер S18 «Нагрев масла», подключенный параллельно датчику реле температуры SK11. Когда температура масла находится в пределах от -15 до +20 °C, тумблер следует отключать.

Контакт КМ14 в цепи катушки клапана У5 обеспечивает его отключение при работе мотор-компрессора.

Тумблер S18 в цепи реле KV47 необходим для перехода на низкую температуру масла трансформатора.

КМ11 — контактор мотор-вентилятора 1, служащего для охлаждения тяговых двигателей 1 и 2, ВИП-1, тягового трансформатора, реакторов L2, L3.

КМ12 — контактор мотор-вентилятора 2, предназначенного для охлаждения тяговых двигателей 3 и 4, ВИП-2, тягового трансформатора, реактора L4, L5.

КМ13 — контактор мотор-вентилятора 3, необходимого для охлаждения блоков балластных резисторов R10 в режиме рекуперации.

КМ14 — контактор мотор-компрессора.

КМ15 — контактор маслонасоса циркуляции масла в тяговом трансформаторе.

КМ2, КМЗ подсоединяют пусковые конденсаторы С107 — С109, С106 для увеличения пускового момента двигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.

АЗО — А34, КК15 — тепловые реле в цепи двигателей М11 — М15 мотор-вентиляторов и маслонасоса, работающие на частоте 50 Гц.

Шунтирующее устройство U68 в цепи катушек КК11 — КК15 предназначено для защиты оборудования от коммутационных перенапряжений.

Разгрузочные клапаны У5 соединяют нагнетательный патрубок мотор-компрессора с атмосферой, облегчая пуск двигателя.

Схема 2эс5к вспомогательные машины

Руководство по эксплуатации. Электровоз магистральный 2Эс5К (3ЭС5К). В 2-х томах

Настоящее руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровозов 2Эс5К, 3ЭС5К. Настоящее издание «Руководство по эксплуатации» (РЭ ) разработано как прикладное пособие для изучения конструкции электровозов 2ЭС5К (ЗЭС5К) и предназначено для инженерно-технического, ремонтного и обслуживающего персонала локомотивных депо и служб локомотивного хозяйства. Действительно на 01.11.2007 г.
В связи с постоянной работой по совершенствованию изделия, повышающей его надежность и улучшающей условия эксплуатации, в конструкцию могут быть внесены незначительные изменения, не отраженные в настоящем издании.
В данном издании могут быть допущены некоторые отступления от руководства по эксплуатации, поставляемого с каждым электровозом, но сделано это только с целью более полного раскрытия некоторых особенностей электровоза, отражения наиболее существенных изменений, внесенных в конструкцию электровозов 2ЭС5К (ЗЭС5К) в процессе выпуска их опытной партии. Поэтому, в РЭ приведены описание и принцип работы отдельных крупных узлов электровоза 2ЭС5К, устанавливаемых на первых электровозах и исключенных в настоящее время из конструкции.

Описание и работа.
Электрические схемы.

ИДМБ.661142.009 РЭ1
(ЗТС.001.012 РЭ1)

Описание и работа.
Компоновка оборудования. Монтаж электрический Система вентиляции

ИДМБ.661142.009 РЭ2
(ЗТС.001.012 РЭ2)

Описание и работа.
Электрические машины

ИДМБ.661142.009 РЭЗ
(ЗТС.001.012 РЭЗ)

1 Описание и работа двигателей тяговых пульсирующего тока НБ-514Б и НБ-514Е
2 Описание и работа асинхронного электродвигателя НВА-55
3 Описание и работа электродвигателя П22К-50У2

Описание и работа.
Электрические аппараты и оборудование

ИДМБ.661142.009 РЭ4
(ЗТС.001.012 РЭ4)

Токоприемник; Выключатели; Разъединители; Переключатели; Контакторы; Предохранители; Реле; Панели реле и защиты; Выключатели; Разъединители; Контроллер машиниста; Вентили; Пневматическая блокировка; Клапана; Свисток; Ревун; Датчик-реле давления; Блокировочное устройство; Тумблеры; Кнопки; Педали; Соединители; Розетки; Соединения штепсельные; Штанги; Тяговые трансформаторы; Электронасосы; Трансформаторы; Датчики; Реакторы; Фильтры; Нагреватели; Калориферы; Печи электрические; Блоки резисторов; Резисторы; Ограничители перенапряжений; Аккумуляторная батарея;

Описание и работа.
Электронное оборудование. Преобразователи

ИДМБ.661142.009 РЭ5
(ЗТС.001.012 РЭ5)

Описание и работа.
Механическая часть.

ИДМБ.661142.009 РЭ6
(ЗТС 001.012 РЭ6)

1 Общие положения
2 Тележки
3 Связи кузова с тележками
4 Кузов
5 Система пневматическая
6 Пневматическое оборудование

Использование по назначению

ИДМБ.661142.009 РЭ7
(ЗТС.001.012 РЭ7)

Описание и работа.
Инструкция по техническому обслуживанию.

ИДМБ.661142.009 РЭ8
(ЗТС.001.012 РЭ8)

Схема 2эс5к вспомогательные машины

Система приготовления сжатого воздуха.

Схема пневматическая принципиальная приведена для одной секции. Схемы секций электровоза одинаковы.
Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 ОБ/МИН И обеспечивающий производительность 3,5м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PС1, PC2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 0,9МПа (9,0кгс/см2) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 0,75МПа (7,5кгс/см2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см2). Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.
Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.
Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.
Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.
В целях исключения попадания в блок электропневматических приборов А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28 и KII29 необходимы для периодического удаления конденсата.
По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые МОГУТ быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки контроллера крана машиниста в положении 2. По концам секции тормозная магистраль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4.
Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой.
Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 — предохранительным клапаном КП3, отрегулированным на срабатывание при давлении 0,8МПа (8,0кгс/см). Назначение дат-чика-реле давления SP7 — автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 0,76МПа (7,6 кгс/см2).

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами.
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим — комплект приборов крана машиниста. Для дистанционного электрического управления автоматическим тормозом установлены блок электропневматических приборов (А13), контроллер крана машиниста SM3 выключатель цепей управления (SQ1) и клапан аварийно-экстренного торможения (SQ3 и SQ4). Для непосредственного управления автоматическим тормозом предусмотрен кран резервного управления (КРУ).
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 1,5л.
Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором в блоке электропневматических приборов А13.

Контроллер крана машиниста имеет семь положений:
I положение — сверхзарядка;
II положение — поездное;
III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали;
IV положение — перекрыша с питанием тормозной магистрали;
Vа положение — замедленное торможение;
V положение — торможение;
VI положение — экстренное торможение.
В положение 6 дополнительно происходит разбор тягового режима, автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров — через реле-давления РД1 и РД2.
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.
Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.
В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение краном вспомогательного тормоза КУ, затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления SQ1 на 90°, установив во второе положение. После того, как погаснет лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления SQ1, повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1.
Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигнализатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенно в действие автоматическом тормозе.
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.
На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом –посредством крана резервного управления КРУ.
Предусмотрено два вида неисправностей и соответственно два способа включения резервного управления. При неисправности контроллера крана машиниста необходимо выполнить экстренное торможение, установить ручку крана переключения режимов КШ8 в блоке электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервного управления КРУ в положение торможения — Т. При потере питания в цепи питания блока электропневматических приборов необходимо выполнить экстренное торможение, вручную включить вентиль В1 в блоке электропневматических приборов А13 путем нажатия на кнопку установить ручку крана переключения режимов в блоке электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервною управления КРУ в положение торможения — Т. При восстановлении работоспособности дистанционного управления тормозами необходимо вручную включить вентиль В2 в блоке А13 и повернуть ручку крана переключения режимов в первоначальное положение.
При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах кран КРУ необходимо перевести в положение перекрыши — П. При необходимости произвести отпуск тормоза кран КРУ должен быть установлен в положение отпуска — О.
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.
Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможения произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тормозных цилиндрах в пределах 0,15МПа-0,18МПа (1,5 кгс/см2-1,8 кгс/см2). Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневма-тический ЭПВН. При этом сжатый воздух через редуктор Ред1, переключательный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании — в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.
Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.
Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.
При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 0,25МПа (2,5 кгс/см2) и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.
Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03МПа±0,01МПа (0,3±0,1 кгс/см2). Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.
Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14МПа ±0,01МПа (1,4±0,1кгс/см2) электрический тормоз автоматически от-ключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнали-затор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электро-воз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов,
Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха — из питательной магистрали в тормозную — установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открывается кран КрРШ4 и устанавливаются остальные краны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль».
Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.
Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУВ) и описано в соответствующей документации.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.
Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнес-мазывателей. Подробное описание работы системы приводиться в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне — РВН. Управление сигналами — электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17, свисток — клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.
Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 с металлокерамической вставкой. Разобщительный кран КН26 установлен для отключения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.
Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 0,5МПа (5,0кгс/см2). Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55. КН59.
Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 0,24МПа (2,4кгс/см2). Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КРЗ. Воздухопровод ВИ — изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода — фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника.
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7МПа (7,0кгс/см2). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 0,9МПа (9,0кгс/см2). Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56. КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.
Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1. ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11. У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении, когда контроллер крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.
Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ I2. PУ 19.
Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.
Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.