Двигатель мотоцикла Ява 350
Мотоциклы JAWA – давно зарекомендовавшие себя байки. Их надежность и экономичность до сих пор привлекает внимание мотолюбителей. Неприхотливость климатических условий и отличная проходимость по любому дорожному покрытию делает ЯВУ отличной альтернативой автомобилю и по сей день.
Мощность двигателя ЯВА 350 составляет 27 лошадиные силы, разгоняющие байк до 125 км\ч. При этом расход бензина очень мал: всего 4-5 литров на 100 километров.
Особенностью мотоцикла является возможность перевозки двух людей одновременно за счет широкого седла. JAWA обладает очень прочной конструкцией и сбалансированностью, которые делают динамику очень приятной как для поездок по городу, так и по сельским районам.
Объем двигателя ЯВА 350 составляет всего 343 см.куб. При это он имеет 2 цилиндра и два такта работы. Для столь малого объема, мотоцикл выдает хорошие характеристики. Это делает его отличным транспортом как для молодежи, так и заядлых мотолюбителей.
Учитывая, что JAWA собиралась в советские времена на заводе в Праге, она очень вынослива и редко создает проблемы. Тем не менее, неполадки все же возникают. Так, например, при долгой эксплуатации, есть большая вероятность проблемы с системой зажигания. Лучше всего будет поменять ее на бесконтактную, от японских производителей.
Часто происходят утечки масла, поэтому для уплотнения щелей придется перебрать мотор. Разборка двигателя ЯВА 350 мало чем отличается от мотоциклов советского производства. Все довольно просто и понятно, легко выполнить самостоятельно в домашних условиях. Даже порядок сборки не отнимет у вас много времени и сил.
В целом, мотоцикл очень надежен и легок в управлении. Он оставит у вас только хорошие впечатления и станет идеальным вариантом при малом бюджете.
Порядок сборки и разборки двигателя Ява 350
[sc:ads5]
Рекомендуем прочитать:
Интересные идеи и их реализация
Схема с комментариями в видеоописанием
Прочитали? Напишите комментарий
Добавить комментарий Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
JAWA 350 модель 634, САМАЯ ЛУЧШАЯ В ЛИНЕЙКЕ?
Мотоцикл «ЯВА» мечта большинства молодежи в советском союзе. Ее считали лучшим мотоциклом с хорошими показателями скорости, динамики и конечно же, ее внешний вид которой покорял многих, достаточно были лишь один раз ее увидеть, чтоб запомнить ее навсегда.
Вниманию привлекла JAWA 350 модель 634, это переходная модель между 634 и 638.
Одним из главных отличий от 638 это двигатель. Двигатель 634 уступает в динамике разгона и максимальной скорости, но видимо за счет этого мотор «живет» дольше и считается более надежным, нежели чем у 638. Двигатель 634 можно назвать вечным при должном уходе за ним.
Самый известный агрегат помимо мотоцикла это карбюратор Иков ( 2926SBD ) простой и надежный. Так же, некоторые мотоциклисты самостоятельно ставили карбюратор от 638 модели Иков 2928CE , для получения более высокой скорости, но при этом расход увеличивался.
Карбюраторы Иков, считались лучшими на фоне советских К-6х, отличная динамика на высоких оборотах и малый расход топлива. Даже на некоторые модели восходов устанавливали карбюраторы иков.
Основными болячками Явы считаются:
- · цепь не имела большего запаса прочности и растягивалась (кстати цепь такого же размера как у Восхода),
- · частая регулировка зажигания, выход из строя конденсатора,
- · многие жаловались на раму, которая, могла быть деформирована при падении,
- · у некоторых были проблемы с передней вилкой и она текла (Есть ли, тут у кого была такая проблема?).
- · были нарекания и к коробке передач.
Все же, Ява была более качественной сборки, нежели ее конкуренты (иж юпитер 5). Особым запоминающимся в Яве это ее дизайн классического мотоцикла, который по сей день считается одним из лучших. Ее популярность и высокая цена была закономерна, ведь люди приезжали в Москву для покупки явы, многие не распаковывая, увозили их, зная, что там рабочий мотоцикл.
Восстановление и реставрация мотоциклов Jawa
Для многих поклонников марки Ява существует только «та Jawa», чехословацкая. Та, на которой они ездили. Та, с которой связаны воспоминания и эмоции молодости. Только та Ява — настоящая, а все, что выпускается сейчас — новодел и подделка, по их мнению.
Конечно, это не так — но и отрицать скромное обаяние той эпохи. воплощенное в старых моделях мотоциклов Ява, тоже невозможно. Именно поэтому существует заметный спрос на восстановленные и отреставрированные старые мотоциклы Ява самых различных годов выпуска. Восстановленные Явы стоят не дешевле, а часто и дороже новых — но в них есть своя «изюминка» и свой шарм.
Восстановление и реставрация это совсем не одно и то же. При реставрации мотоцикл, в результате, должен получиться точно таким же, как и был при выходе с конвейера в год выпуска. Все детали, до мелочи, даже крепеж, должны быть оригинальными, произведены в то же время, когда и мотоцикл. Если такие детали уже невозможно найти — изготавливается точная копия.
При восстановлении все немного проще, допускается отойти от канонов, использовать, например, краску «под лак» или электронное зажигание .
К сожалению, возросший на такую работу спрос привлек в эту область случайных людей. Довольно много из «восстановленных» мотоциклов Ява, которые можно найти по объявлениям, на деле оказываются просто покрашенными и натертыми полиролями.
При качественном восстановлении мотоцикл полностью разбирается (буквально до винтика), дефектуется (каждая деталь осматривается и сортируется — в ремонт или под замену, составляется список отсутствующих деталей). Выполняется капитальный ремонт двигателя, заменяются, как минимум — сальники, подшипники и прокладки. При необходимости — выполняется расточка цилиндров, перепрессовка коленвала и замена неисправных деталей. Обычно также заменяются все хромированные и резиновые детали, тросы, полируется все, что должно быть полированным и очищается, а затем окрашивается все, что должно быть окрашенным. Выполняется оцинковка деталей.
Затем выполняется сборка мотоцикла, его наладка и регулировка, испытания.
Восстановленные мотоциклы Ява, как правило, заказывают или покупают не для ежедневных рутинных поездок на работу/с работы. Это мотоциклы «для души», на котором, под настроение, нечасто, выезжают «людей посмотреть и себя показать», вспомнить и заново пережить те ощущения и эмоции, которые так связаны с этими мотоциклами.
На дорогах старые модели Явы (а особенно, если Ява в прекрасном состоянии) всегда и везде вызывают у окружающих интерес, позитив, одобрение и внимание.
На фотографиях представлен мотоцикл Ява 638.5 1984 года выпуска, восстановленный «из пепла». Это первая двенадцативольтовая модель, её еще называли «переходная».
Если вам понравилась наша статья — делитесь ей с друзьями, ставьте лайк (палец вверх!) и пишите комментарии.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Усовершенствование двигателя под силу только тем, кто понимает, что в нем происходит, обладает слесарными навыками, опытом работы на металлорежущих станках и… терпением. Эти качества могут конечно приобретаться с опытом и в постоянном процессе, но можно как раз угробить движок. Хотя кто не рискует тот не пьет шампанское. Данная статья для тех кому мало того ресурса, что выдает движок JAWA 350/634. Но с форсировкой тоже будьте осторожны: мало ли что…
ДОРАБОТКА ЦИЛИНДРОВ
Прежде всего, мотор нужно тщательно отмыть и полностью разобрать. Проверьте детали КП и моторной передачи: те. которые с дефектами, не справятся с увеличившейся мощностью и выйдут из строя. А при изношенной поршневой группе от переделок и вовсе не будет прока.
Понадобятся напильники, шарошки и электродрель (а лучше, бормашина). Форма и размеры продувочных каналов чугунных цилиндров часто бывают далеки от идеала, особенно на стыках между цилиндрами и картером. Скорость бензовоздушной смеси на больших оборотах в этих местах столь высока, что уступ в каких-нибудь полмиллиметра может вызвать вихрь, который «съест»» до 20-30% проходного сечения. Для того, чтобы вернуть потерянную мощность, придется поработать напильниками и шарошками и устранить заводские огрехи.
Как обнаружить несовпадения? Сделайте прокладки из плотной бумаги, по одной для каждого цилиндра и отдельно для картера. Скопируйте на бумагу, проводя пальцем по обороту, отпечатки каналов каждой детали. Совместив бумажные отпечатки, найдите положение (насколько позволят шпильки), при котором несовпадения каналов станут минимальными. Поставьте метки, а затем стальными штифтами зафиксируйте детали, чтобы при последующих сборках они всегда занимали это положение. Теперь удалите выступающие места. Прокладки, установленные под цилиндры после сборки, должны в точности повторять форму продувочных каналов. Выступающие внутрь края дадут тот же эффект, что и несовпадающие каналы.
Углы и форма продувочных каналов на выходе в цилиндр определяют направление движения бензовоздушной смеси, а, значит, качество продувки. Любые вольные изменении в этих местах могут перечеркнуть всю работу. Все каналы: впускные, выпускные и продувочные достаточно отшлифовать мелкой шкуркой. Полировать до блеска нет смысла.
Нижнюю кромку впускных окон опустите на 3,5 мм, а в канале сделайте плавный переход (как показано на рисунке).
После этого, собрав картер с центральной вставкой, подгоните и отшлифуйте впускные каналы. Верхнюю кромку выпускных окон поднимите на 2 мм, На верхних и нижних кромках сделайте фаски 0,5×30″ — это продлит жизнь поршневых колец. Не стоит трогать верхние кромки продувочных каналов: продувка цилиндра от этого существенно ухудшится. Расширять весь выпускной канал нет необходимости, сошлифуйте огрехи литья, а вблизи окон — отполируйте поверхность канала. На гладких стенках откладывается гораздо меньше нагара.
Удалите перемычки в нижней части окон поршней, а юбку изнутри от поршневого пальца вниз опилите «на конус». Наружную поверхность днищ поршней отполируйте, чтобы на них откладывалось меньше нагара.
Чтобы увеличить степень сжатия, подрежьте на токарном станке головки цилиндров на 1,5-2 мм, изготовив специальную оправку. Добейтесь, чтобы эта величина была одинаковой в обоих цилиндрах. Для проверки, устанавливая поочередно в собранном двигателе поршни в ВМТ, залейте в свечные отверстия из шприца или мензурки моторное масло до тех пор, пока его уровень не дойдет до середины резьбы.
После увеличения степени сжатия возрастет нагрузка на коленчатый вал, что не добавит ему долговечности. Кроме того, придется лить в бак 95-98-й бензин и, возможно, уменьшить угол опережения зажигания. При выборе топлива и регулировке зажигания действует правило: детонации при разгоне на полном дросселе с малых оборотов (50-60 км/ч на IV передаче) быть не должно.
Если вы все сделаете правильно, мощность двигателя достигнет 24-25 сил. Столько имели эталонные моторы Jawa 634 при их разработке. Вам кажется этот результат ничтожным? Поверьте на слово — большинство серийных мотоциклов не имеет и 20 сил.
НАСТРОЕННАЯ ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА
Понадобятся: стальной лист (сталь 10 или 20) толщиной 0,6-0,8 мм, ножницы по металлу и друг-сварщик.
Штатные глушители эффективно снижают шум выхлопа, но нормально «дышать» двигателю не дают.
Резонатор, показанный на рисунке, рассчитывался на 5100 об/мин. Если все сделать правильно, конец обратного конуса окажется напротив болта крепления заднего амортизатора к маятнику (если вы не мудрили с задней подвеской). Глушащие части, приваренные к выходам резонаторов, представляют собой скошенные конуса, переходящие в цилиндры, в которых находятся прямоточные глушители шума выпуска. Оформление концов выпускных труб — дело вкуса.
Описанные глушители толще штатных, поэтому придется подогнать под них кронштейны подножек.
К0ЛЕНВАЛ И КАРТЕР
Огромная масса штатного коленвала нужна, чтобы мотоцикл смог тронуться с места даже с нагруженной коляской. Кроме того, мотор с таким маховиком устойчивее работает на малых оборотах. Но за эти достоинства приходится расплачиваться динамикой разгона. Мы же форсируем мотор именно для динамичной езды, а не для перевозки грузов. Значит, вал нужно максимально облегчить. Только учтите, с облегченным коленвапом двигатель уже не будет так хорошо работать на малых оборотах, как раньше.
Доводку коленчатого вала и картера «на коленке» не сделать. Понадобятся токарный, фрезерный и координаторно-расточный станки, а также специалисты, умеющие на них работать.
Распрессуйте коленвал. Проточите его щеки на токарном станке по наружному диаметру до размера 125 мм.
Шатуны облепите на фрезерном станке (как показано на рисунке), а затем скруглите получившиеся острые кромки до радиуса 1,5 мм. Обязательно отшлифуйте и отполируйте наружные поверхности. Если полировкой пренебречь, на шероховатой поверхности образуются концентраторы напряжений, и шатун в каком-нибудь из этих мест рано или поздно разорвет. Втулки верхних и нижних головок шатунов со следами износа, коррозии или раковинами нужно заменить. Если их выточить из стали ШХ15 (из обойм подшипников) и закалить до HRC 58-62, они будут почти вечными. В головки шатуна после этого нужно установить новые подшипники и пальцы.
Отбалансируйте, просверлив отверстия в щеках, левую и правую половинки колен-вала по отдельности. При этом запрессовывать пальцы нижней головки шатуна больше чем на 5 мм не стоит, все равно потом нужно их выпрессовывать для промывки подшипников.
Чтобы после уменьшения диаметра щек коленвала степень сжатия в картере не уменьшилась, нужно освободившийся обьем заполнить вставками из алюминиевого сплава. Они должны плотно войти в кривошипную камеру. После обработки щек нижние головки шатунов будут выступать за пределы наружного диаметра коленвала. Сделайте для них во вставках кольцевые проточки. Зазор между вставками, коленвалом и нижними головками шатунов должен быть 1-1,5 мм. Для свободного прохода шатунов при сборке (с одного торца) и при работе (внутри) профрезеруйте окна. Чтобы вставки не провернулись при работе двигателя, вкрутите в них стопоры, изготовленные из винтов М4. В боковых стенках картера есть канавки для смазки подшипников. Выступающие части стопоров при сборке должны попасть в них и надежно зафиксировать детали.
Обычно на сопротивление вращению коленвала обращают слишком мало внимания, а напрасно. На больших оборотах потери в коренных подшипниках «кривого колена» в дефектном картере резко возрастут и «сьедят» изрядную долю мощности. Отверстия картера под коренные подшипники должны быть расположены соосно Сам картер Jawa изготавливали хорошо, но у поздних моделей отверстие в средней перегородке может быть смещено. Результат — ускоренный износ подшипников и потеря мощности. Поэтому обязательно соберите картер со вставкой, но без коленвала, и проверьте соосность отверстий на координатно-расточном станке. Если обнаружите отклонения, — выточите нЪвую перегородку на токарном станке «за одну установку». Ее наружный диаметр сделайте таким, чтобы она зашла в картер с натягом 0,05 мм
Когда все сделаете, снова разберите коленвал. Промойте и продуйте все детали и окончательно соберите. Отверстия, просверленные при балансировке, заглушите пробками подходящего размера от винных бутылок (разумеется, не полиэтиленовыми, а из пробкового дерева). Это увеличит степень сжатия в картере, и продувка станет эффективнее. Установите новые центральный подшипник и лабиринтное уплотнение. Добейтесь, чтобы биение коренных шеек не превышало 0,02 мм. иначе вен проделанная работа потеряет смысл.
Форсировать двигатель Jawa 350/634 -дело неблагодарное: она, по сути, многократно «оттюнингованная» послевоенная Jawa 12. Причем с тем же соотношением S/D (отношение хода поршня к диаметру цилиндра). Эта величина характеризует способность мотора «раскручиваться»: чем она меньше, тем мотор резвее. А ведь увеличение оборотов, на которых достигается максимальная мощность. — один из главных путей фор-сировки двигателя. У Jawa соотношение S/D=65/58=1,12, то есть мотор длинно-ходныи. По «дремучести» он сравним разве что с отечественной «Планетой» (S/D=85/72=1.18). На ее фоне «Юпитер» (S/D=58/62=0,93) выглядит чуть ли не спортбайком. В борьбе за компактность конструкторы развернули цилиндры таким образом, что один впускной канал «обслуживает» оба цилиндра, что делает установку лепестковых клапанов невозможной. Мало того, шатуны при этом «стали» поперек бензовоздушной смеси. Да и трех шпилек на цилиндр маловато: они не могут обеспечить герметичность стыка между цилиндром и головкой при существенном увеличении степени сжатия. Расположение шпилек и общая конструкция двигателя не позволят сделать дополнительные продувочные каналы, а чугунные ребра цилиндров не смогут отвести избыток тепла форсированного мотора. Спортбайк из Jawa не получится, но мощность двигателя можно ощутимо увеличить, подвергнув ее умеренному тюнингу.
А теперь несколько нюансов ……
В полной мере ощутить эффект переделок не даст штатная система зажигания. Работа контактной системы сильно зависит от зазора в коренном подшипнике правого цилиндра. Если он слишком велик, зазор в контактах прерывателя, а, следовательно, и угол опережения зажигания будут «плавать» в широких пределах, а вслед за ними «уплывет» и мощность двигателя. Выход -установить любую электронную бесконтактную систему зажигания; от ВАЗ-2108 с датчиком Холла или от «Восхода». В любом случае будет лучше. Почему именно от «Восхода», а несовременной «Совы»? У восходовской системы есть неоспоримое достоинство — выносной датчик. Корпус генератора позволяет установить второй датчик (ведь у Jawa два цилиндра). А еще придется изготовить специальный коммутатор, способный работать с двумя катушками. Не надейтесь обойтись двумя штатными коммутаторами: работать такая конструкция не будет. Если надумаете установить 90-ваттный ковровский генератор, нужно установить датчики и магниты за пределами генератора.
Карбюратор лучше взять от Jawa 638. Но для него нужно сделать переходник и «поиграть» дозирующей иглой, а может, и подобрать жиклеры и сделать утолитель поплавка.
И еще. Старайтесь лить в бак только качественные бензин и специальное 2-тактное масло — двигатель будет служить долго, не доставляя лишних хлопот.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ С ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕМ
А теперь о самом неприятном. Прочтет малоопытный байкер все это и погрузится в мечты, как на своей Jawa будет обгонять «японцев», словно «стоячих». Вынужден огорчить: после произведенных переделок получится мотоцикл с великолепной разгонной динамикой, способной достичь 120 км/ч уже на второй передаче. На эту же максимальную скорость рассчитывалась заводскими конструкторами и его ходовая часть. Но со штатными тормозами быстрее 100 км/ч, на мой взгляд, разгоняться не стоит. Поэтому прибавившуюся мощность можно использовать только для мощных рывков от светофора до светофора (помня о возможностях тормозов). Или придется всерьез заниматься доводкой ходовой части и установкой мощных тормозов. И уж в любом случае нужно выправить «восьмерки» и «яйца» на колесах. Это не пустые слова. Проверено опытом — на большой скорости «Яву» начинает колбасить и очень даже сильно. Будьте осторожны.
