Электромобиль своими руками с асинхронным двигателем

Делаем гибридный автомобиль своими руками примерная стоимость

Пока гибридные авто являются диковинкой не только в нашей стране, но и в ряде других, поэтому их пытаются собирать особо одаренные умельцы. И не только… Компания Poulsen Hybrid также предложила свое решение по превращению обычного авто в гибридное, добившись экономии бензина почти на 20%. Сделать это предлагают при помощи Power Assist System – набора . состоящего из двух электрических дисковидных двигателей постоянного тока. Их нужно установить, используя специальные переходники, на задние колеса. В багажник автомобиля помещается дополнительный аккумулятор и два контроллера. Заряжается батарея от розетки бытовой сети. Специалисты компании утверждают, что небольшие моторы, мощность которых 7 л.с. на протяжении 50 км могут помогать основному бензиновому двигателю ехать на электротяге, экономя топливо.

Установить электромоторы можно на большую часть выпускаемых сегодня автомобилей с колесами от 14 дюймов и выше. Каждый мотор весит не более 17 кг. Емкость литий – ионной батареи, которая их питает – 4,3 кВт/ч. Понадобится зарядное устройство 96 В/ 10 А. В результате, вес системы с аккумулятором составит 90 килограмм, а мощность — 13,5 л.с. Стоимость проекта — около 8000 «зеленых», плюс еще шестьсот, если устанавливать систему будут специалисты (официальный дилер).

Но, пока желающих, таким образом «усовершенствовать» свой любимый автомобиль, немного. А большая группа специалистов считает проект весьма сомнительным. Ждем, что покажет время.

Один из вариантов установки электродвигателя на обычный автомобиль

Конец девятнадцатого века – период, когда впервые появились автомобили с паровым и электрическим двигателем. К слову, именно электромобилю впервые удалось преодолеть стокилометровый рубеж скорости. И хотя пока не столь много электромобилей, зато появились гибриды, в которых одновременно используется электродвигатель и ДВС. Суть гибрида в том, что его движение начинается сразу, но даже водитель не знает (если не смотреть на монитор), на каком моторе он едет – это решает электроника.

Смета для гибридного автомобиля своими руками:

Кузов (самодельный, пластиковый, на мостах) — стоит примерно 1000 долларов. Важно выбрать его кК можно меньшего веса – это важно.

Для салона: очень неплохо подойдут два передних сидения автомобиля Порше 924. Подушку заднего сидения можно позаимствовать у Тойоты Супра. Потребуется еще метров пять ковроина, который должен «посетить» мастерскую по пошиву чехлов. Стоимость материалов и работы примерно составит 400 долларов. Ну, а, в принципе, все зависит от фантазии, а материалов в стране масса: дерево, кожа, акустические дорогие ткани и пр.

Силовой агрегат, в нашем случае тоже бывший в употреблении, – это двигатель от списанного погрузчика производства Болгария, мощность которого 3,6 кВт, а развиваемые обороты – 1400 об/мин. Двигатель можно подобрать и другой, обратившись в контору, поставляющую новые запчасти для погрузчиков. Он стоить будет ориентировочно 650 долларов.

Говоря об АКБ, стоит порекомендовать, не использовать отечественные, поскольку номинальную емкость удастся получить несколько первых раз, и все. Для АКБ нужна свежая свинцовая руда, которой нет у нас в стране, поэтому для аккумуляторов используют переплавленную из старых батарей. Идеальный вариант – тяговые аккумуляторы для погрузчиков. Но их цена вторе выше, чем стартерные итальянские, которых потребуется семь штук. Их стоимость в магазинах составит 4000 рублей, а в оптовой компании – 2600 за штуку.

Ну, и все, что можно назвать «разное». Сюда входят колеса (их ширина должна быть небольшой, чтобы к минимуму свести трение качения), блок управления мотором (вновь можно использовать тот, что применяется в погрузчиках – релейный на шесть скоростей, стоимостью до 400 $, или тиристорный стоимостью втрое большей, зато с плавным регулированием), фланец, предназначенный для соединения трансмиссии и двигателя (например, КПП ВАЗ 2101) – 70 долларов, планшайба с соосностью не хуже 0,02 мм (для соединения КПП и мотора), чтобы не пришлось часто менять подшипники (можно изготовить самостоятельно).

В общей сложности на все по все уйдет до 3000 долларов и триста часов времени инженера средней квалификации, который выступить в роли сварщика, слесаря, электрика.

За эту сумму можно стать владельцем четырехместного авто, вес которого составляет 850 кг, а батарея имеет характеристики — 84Вх200 А•ч. Скорость по прямой машина развивает до 75 км/час и до 90 – кратковременную (для обгона, например или, когда нужно ехать под гору).

Количество циклов перезаряда – 800, стоимость заряда одного 12,5 копеек на километр, что сравнить можно с ВАЗ 2101, расход у которого 8 литров на сто километров, т.е. 80 копеек на километр.

Технико-экономическое обоснование

Количество циклов перезаряда до полной емкости при правильном использовании — 800 раз (у передовых итальянских, за разумные деньги). 800 раз x 200 км = 160 000 км. Стоимость одной зарядки, приведенная к 1 км пути.

Кажется, вопросов нет – выгода налицо. Правда, будут вопросы с ГАИ, но все, в конце концов, решается.

Заднеприводный гибридный электромобиль своими руками

Также нет проблем со сборкой своими руками заднеприводного гибрида, у которого электромотор закреплен под днищем машины на карданном валу. Установленный в салоне бортовой компьютер работает в связке с компьютерсистемой, установленной в подкапотном пространстве. Конечно, не обойтись без электромотора, контроллера, корпуса для аккумуляторов, аккумуляторов проводов и разъемов.

Совет: мотор нужно установить на авторизованном сервисном центре, чтобы правильно выдержать угол наклона. Также нужно позаботиться о жестком закреплении на раме аккумуляторов. Для этого устанавливают под днищем специальные направляющие рельсы, благодаря которым и электродвигатель и батарея закрепляются надежно.

Электрический мотор для жесткого крепления приварен на рельсах.

Рассчитывать это авто (если батарея на 200 Ач), может на пробег в одну милю.

Цена такой переделки существенно ниже цены всего электромобиля или цены переоборудования бензинового авто полностью на электротягу, однако такой плагин-гибрид содержит преимущества как бензина, так и электричества недостатки одного покрываются преимуществом другого. Стандартная схема движения такого гибрида: в городе — только на электротяге (в крайнем случае ДВС), за городом — только ДВС.

Вот какие преимущества такого переоборудования: 1. «Неограниченная» дальность хода авто, нет риска встать на трассе автомобиль не привязан к розетке, он автономен, как и раньше он универсален: ездит и по городу, и за город 2. Отпадает необходимость в наличии электрифицированной инфраструктуры АЗС, хотя ее и так нет конечно, было бы удобней заряжаться на АЗС, но «быстрые» зарядки за 3 часа быстро убивают дорогой аккумулятор так что пока не придумали хороших аккумуляторов — все равно заряжаемся дома 8 часов, желательно по ночному тарифу 3. Ночью ТЭЦ, ГЭС, АЭС перестают работать вхолостую, их работа становится более рациональной 4. Минимальные переделки автомобиля, легкая возможность переделать автомобиль к исходному виду экономия на трудо-време-затратах по переделке, избавление от необходимости гнаться за «электроскоростью» и «электродальностью», не нужно приобретать огромное количество дорогостоящих аккумуляторов и мощных электродвигателей для города 60 км/ч максимум, запас хода 50-100 км 5. При поломке любого из двигателей (или просто бензин закончился\оказался бодягой) есть возможность доехать до дома\СТО\работы\заправки\. \ на резервной тяге без посторонней помощи\эвакуатора, особенно это актуально ночью, еще актуальней — зимней ночью в дальнем путешествии (для АКП этот метод может и не подойти) 6. В отличие от гибрида заряд батареи происходит контролируемо, т. е. подзаряжаем от розетки по ночному (хотя можно и по дневному) тарифу, получается намного дешевле, чем зарядка батареи гибрида от ДВС, да и дальность хода у гибрида (е-мобиля) только лишь на электротяге намного меньше хотя о емкости батареи гибридов я мало что знаю, так что могу ошибаться, но все равно у гибрида нет резервной тяги (см.п.№5) 7. В некоторых случаях для увеличения проходимости на малых скоростях можно использовать оба привода, но здесь возникают сложности согласования управления двигателей и, возможно, другие сложности так что если застрял, можно оба привода использовать, можно по-отдельности: застрял передними колесами, вытаскивайся задними, и наоборот этот пункт можно также приписать к пункту №5 8. При поездках на ближние расстояния (по магазинам, с работы на обед и обратно, в соседний поселок или пригород и т.д.) и по городу можно использовать лишь электротягу — нет необходимости лишний раз заводить и использовать ДВС, греть мотор, производить частые «холодные» пуски ДВС также за счет этого уменьшается количество циклов «прогрев-охлаждение» ДВС 9. Существенное увеличение ресурса ДВС и МКПП, межсервисных интервалов (этот пункт является следствием пункта №8), реже замена масел, антифризов 10. пассивная безопасность автомобиля сохраняется, поскольку весь автомобиль (перед, бок) не подвергался значительным изменениям, в отличие от полностью переделанного в электромобиль так что кто выбирает авто по результатам краш-тестов, останется доволен переделкой 11. В сырую погоду, если в электромобиле используется большое напряжение и есть риск случайно заехать ЭД в лужу, электромобиль лучше не использовать на переделанном автомобиле можно ездить в любую погоду, отключив при этом электротягу 12. В комплект к электромобилю (недешевому!) необходимо в комплекте брать бензиновый авто для дальних поездок, или использовать общественный транспорт. А наша переделка — это «два в одном»! 13. На 0,00001% лучшая экология в городе 14. Более активное использование аккумуляторов снизит их стоимость, простимулирует производителей к исследованию и разработке более качественных аккумуляторов и (я надеюсь) утилизации старых аккумуляторов в повторное производство. 15. Если все эти преимущества заинтересуют ваших будущих заказчиков (меня-то уже заинтересовало), то производство можно ставить на поток, еще сильнее удешевляя переделку и корректируя предыдущий пункт.

Недостатки: 1. Не такая большая экономия на поездках, как хотелось бы: все равно приходится использовать бензин, обслуживать и ремонтировать ДВС (Однако все равно расходы получаются гораздо ниже, чем у обычного бензинового автомобиля) 2. При резком увеличении потребления электроэнергии резко увеличится число аварий, цены на электроэнергию подскочат, содержать электромобиль будет уже не (так) выгодно (Однако при использовании нашего гибрида как переходного звена между автомобилем и электромобилем, потребление и цены на электроэнергию и нефть будут изменяться не так резко, а постепенно, эволюционно, позволяя ТЭЦ, АЭС, ГЭС и нефтяным компаниям бескризисно подстроиться к новым условиям повышение цен на электричество компенсируется снижением цен на нефть, в итоге общая экономическая ситуация кардинально не изменится даже если заряжаться от розетки будет не так выгодно, как раньше, все равно электродвигатель более рационально использует энергию, чем ДВС, он неприхотлив в обслуживании и надежен.) 3. Из-за усложнения конструкции автомобиля его надежность в целом уменьшается (но поскольку при правильной эксплуатации элементы электрической тяги чрезвычайно надежны (т.к. практически нет механически трущихся и, соответственно, изнашивающихся деталей) в отличие от ДВС, то общая надежность автомобиля почти не меняется а если вспомнить о резервной тяге, повышенной проходимости и возможности использовать обе системы отдельно, то в каком-то смысле надежность даже увеличивается) 4. Лишний балласт груза, который необходимо всегда возить: для ДВС это аккумуляторы, электродвигатель, редуктор для электродвигателя это ДВС, МКПП следовательно, (небольшая) потеря динамики, расхода горючего и электроэнергии, меньший ресурс ходовой (Однако увеличение массы автомобиля на 100-150 кг по сравнению с весом всего авто (

1000кг) незначительно, к тому же, если отрегулировать давление в шинах, расход почти не изменится (http://electrotransport.ru/ussr/index.php/topic,15391.0.html) все двигатели ДВС проектируются с запасом мощности, а электродвигатели прекрасно тянут и на «низах» (вследствие большего, по сравнению с ДВС, момента), поэтому для спокойного и экономного водителя динамики будет предостаточно для агрессивного вождения можно (?) включить полный привод, однако об экономии здесь нужно забыть.) 5. Если двигатель использует высокое напряжение и находится близко к дороге, ни при каких обстоятельствах нельзя подвергать электродвигатель и проводку воздействию влаги но этот пункт касается любых электромобилей, использующих для движения высокое напряжение Поскольку электродвигатель будет расположен в районе задних колес, т.е. сравнительно низко к земле, в сырую погоду электротягу лучше не использовать хотя в таком случае можно продолжать движение на тяге ДВС (Однако если мотор-колеса герметичны, надежно защищены, то опасаться луж не стоит.) 6. Уменьшение полезной нагрузки автомобиля (хотя лично у меня автомобиль крайне редко набивается «под завязку», обычно еду 1-2) 7. Уменьшение объема багажника (комментарии пунктом выше можно использовать для багажа оставшееся место в багажнике, задние сиденья, багажник на крыше) 8. Неизвестна безопасность аккумуляторов при аварии «взад» хотя говорят, что LiFePO4 при повреждении не взрываются, а просто дымятся с другой стороны, взад бьют не на таких больших скоростях, как в перед а поскольку наш гибрид не так сильно напичкан аккумуляторами, как электромобиль, то такой гибрид, несомненно, безопаснее 9. Вопросы сертификации такой переделки.

Гибрид как центральное звено эволюционного пути развития от автомобиля к электромобилю, — существенно сгладит резкие скачки потребления и цен электроэнергии и нефти, позволит избежать кризиса и постепенно адаптироваться к новым условиям.

Автор: Вилков Алексей Леонидович

Электромобиль Ваз-2106. Как переделать классику на электротягу своими руками. Видео

Ребята из Литвы у себя в гараже из старого Ваза сделали электромобиль. Собственными руками мастера демонтировали двигатель внутреннего сгорания и установили электродвигатель, а так же аккумуляторы. Для управления электрической системой привода умельцы собрали контроллер мощности.

Итак давайте поэтапно разберемся в проделанной работе. Ребята из Литвы взяли старый Ваз-2106, даже продемонстрировали что он работает — установили аккумулятор и завели двигатель внутреннего сгорания.

В принципе довольно неплохой выбор автомобиля, ВАЗ 2106 достаточно легкая машина. В тоже время, автомобиль не самый маленький по размеру кузова с большими выносами относительно оси колес спереди и сзади. Довольно много пространства у Ваз-а в подкапотном пространстве и в багажнике — именно туда мастера установили целую батарею аккумуляторов.

Электродвигатель мощностью 12 КВт (17 л.с) при напряжении 120 Вольт для электромобиля

Вернемся к двигателю. Насколько можно судить по видео — для электропривода решили использовать двигатель постоянного тока мощностью 12 КВт, скорее всего с напряжением питания 110 Вольт. По виду можно предположить, что похожие двигатели используют в электрокарах или промышленных устройствах.

12 КВт в пересчете примерно 17 л.с. — что скорее всего не сулит большой динамики собранному автомобилю. Однако хотелось бы заметить, что из машины демонтирован двигатель внутреннего сгорания, который по сути составляет 80 процентов веса автомобиля. Сам по себе кузов Ваз-а не тяжелый.

Хотелось бы отметить один не очень положительный момент — ребята решили использовать родную механическую коробку передач Ваза. Не известно пришлось ли им переделывать какие то особенности конструкции коробки передач (скажем удалять синхронизаторы), но на видео четко можно увидеть что передачи переключаются без подключения и отключения сцепления.

Очень не хороший момент был заметен, когда один из авторов касается ногой вала коробки передач и на разных передачах не может его остановить. Потом включается нейтральная передача и вал все равно крутится. При этом слышен довольно отчетливый шум и вал продолжает вращаться, хоть небольшим усилием его и можно остановить.

Это все говорит о том, что коробка не в лучше состоянии, скорее всего в ней будут наблюдаться довольно большие потери. Если учесть что коробка сама по себе добавит веса автомобиля, а так же ее передаточные числа в принципе не очень актуальны при использовании электродвигателя (момент на разных оборотах у двигателя практически одинаковый) — возможно использовать родную коробку было не лучшее решение.

Диск сцепления приваренный к штоку электродвигателя для соединения с коробкой передач

Электродвигатель соединенный с помощью дисков сцепления с коробкой передач ВАЗ

Хотя коробка с блоком сцепления во много раз облегчила процесс установки. Насколько удалось понять по видео, ребята приварили диск сцепления к оси электродвигателя, а так же сварили рамку из уголка для крепления двигателя в подкапотном пространстве.

Из того же уголка была собрана и сварена рамка с помощью которой диск сцепления на электродвигателе соединили с диском сцепления на коробке передач. По ходу всего видео так и не удалось понять пользуются ли создатели этим сцеплением по прямому назначению — скорее всего нет.

Один из авторов демонстрирует нам после сборки как автомобиль сам заезжает в гараж. Скорее всего для подпитки используется только штатный аккумулятор и его вполне хватает что бы автомобиль сам по себе заехал задом в гараж. Вы даже можете увидеть как летят искры когда мотор напрямую подключается к аккумулятору.

Теперь для управления этим могучим зверем нужно было собрать сильный контроллер мощности. Тест проводился от напряжения 24 Вольта (2 аккумулятора по 12 Вольт). Единственное что можно заметить на видео, это то что скорее всего был использован какой то микроконтроллер и несколько полевых транзисторов (в схеме на 24 Вольта их всего 3 штуки). Скорее всего полевики не сильно греются, так как авторы видео смело касаются радиаторов руками при работе электродвигателя.

Заключительные видеоролики демонстрируют работу автомобиля в том числе и на трассе.

Тут уже четко можно заметить как выглядит автомобиль после полного цикла сборки. В довольно большой багажник авторами были установлены 5 аккумуляторов. Заметно что тут же установлен рубильник для экстренного отключения всех аккумуляторов из багажника, возможно там же рядом установлен предохранитель по току, а может это и автоматическое реле, которое замыкает контакты при старте системы. В общем-то имеют место любые решения которые по сути очень важны для безопасного использования таких мощных электрических систем, и в тоже время функционально сути процесса не меняют. Тут же в багажнике мы можем заметить отсутствие запаски — очень правильное решение для облегчения автомобиля.

В подкапотном пространстве установлены еще три батареи. Как мы рассматривали выше в подкапотном у Ваза достаточно много места, если плюс ко всему учесть что двигатель используемый в данной конструкции достаточно маленький по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.

Электромобиль ВАЗ-2106 под капотом — тяговые батареи, контроллер мощности, двигатель постоянного тока, батарея бортовой сети

ВАЗ-2106 на электротяге (багажник) — аккумуляторные тяговые свинцово-кислотные батареи. Реле и предохранитель.

Очень правильным будет решение по расположению аккумуляторов в передней и задней части равномерно, это очень положительно повлияет на развесовку автомобиля, а значит на его устойчивость на дороге — управляемость.

Новый блок управления на 96 Вольт теперь выглядит совсем не так. Собран он в красивом блестящем алюминиевом корпусе и тут уже закрадываются мысли что он может быть даже заводского изготовления. Тут же рядом с блоком управления спряталась штатная аккумуляторная батарея, для питания бортовой сети авто. Теперь для ее зарядки нужен тоже преобразователь напряжения и наверно кроется он в той же коробочке блока управления.

Силовые аккумуляторы значительно больше штатного. Можно предположить что скорее всего это обслуживаемые тяговые аккумуляторы (видны пробки на каждой секции, ячейке аккумулятора).

Так же удалось найти официальный сайт производителя аккумуляторов SIAP http://www.siap.pl/firma.html — компания занимается конкретно производством тяговых аккумуляторов, к сожалению не описано какого типа (скорее всего они свинцово-кислотные).

Общая емкость аккумуляторов 110 Ач Рабочее напряжение 96 Вольт При этом как мы помним мощность мотора 12000 Ватт

То есть каждая батарея при напряжении 12 Вольт выдает 100 Ампер на нагрузку — примерно эквивалентно 1200 Ватт. Вполне допустимые значения, если учесть что такие токи будут протекать только при полной нагрузке. Скорее всего аккумуляторы даже не греются при равномерном движении и работают в стабильном режиме.

На видео где машина останавливается и снова стартует на светофоре можно заметить, что сила тока достигает 178 Ампер (178 А * 96 Вольт = 17080 Ватт). Это даже больше чем номинальная мощность двигателя. Кстати хотелось бы заметить, что очень многие двигатели могут работать в кратковременных режимах перегрузки вплоть до двойной номинальной мощности.

В итоге по заверениям авторов, электромобиль ВАЗ 2106 может — заряжается от сети 220 Вольт в течении 7-8 часов — на полном заряде проходит 50-60 км — максимальная скорость 70 км/ч (на видео можно лишь посмотреть демонстрацию движения на скорости 40 км/ч)

Сможет ли кто то повторить опыт таких талантливых мастеров. А может такие автомобили наконец то пустят в серию?

1st Январь 2016

Рекорды дальности самодельные электромобили ставили ещё 20 лет тому назад. 600 км на одном заряде в то время было действительно потрясающим достижением. Это вам не сейчас на Тесле с запасом в десятки литиевых киловатт-часов ставить рекорд дальности на скорости всего 35км/ч. Так и хочется вспомнить старые легендарные мобилки с чёрно-белыми.

20th Декабрь 2015

Вот уже несколько месяцев клуб Электро-автосам и ЭлектрокарсКлуб работают над проектом электромобильных дорог Украины. В частности на текущий момент строится сеть зарядных станций по маршруту Киев-Донбасс. Основная трудность в построении сети — поиск мест установки. Должно сойтись сразу несколько факторов — удобное расположение.

15th Ноябрь 2015

Solarcycle по экономичности движения выходит далеко за пределы 100-миль на галлон. Его изобретатель уверяет, что всю энергию для движения трайк может получать от солнца. Ларри Векслер, президент, генеральный директор и директор по маркетингу Орландо основе XLR8SUN, является инженерной силой Solarcycle, который использует “nanostructure, nanosolar, advance.

К нам в клуб всё чаще начали обращаться люди с просьбой переделать их автомобиль в электромобиль. При этом они даже не представляют, что сделать электромобиль своими руками стоит очень дорого. Для таких жаждущих клубчане составили приблизительные затраты на переоборудование. Пробег на одном заряде 50км — 6000$ Пробег 100км -.

19th Январь 2014

Наконец-то настал момент ходовых испытаний асинхронного двигателя с совмещёнными обмотками (Славянка) на троллейбусе. Испытывается тяговый электродвигатель со Славянкой на троллейбусе ЛАЗ. Донор АИР250 М8. На славянке двигатель имеет 200 кВт номинала и 4000 об/мин макс. Номинальный момент 624Нм, а максимальный достигает 1872Нм! Совместно.

18th Декабрь 2013

Новая информация по проекту БМС со связью Bluetooth — Kh, UA v1.4 от VerumTM. 1) BMS Kh, UA 1,4 с новым разъемом пружинного типа (DG390) 2) Добавили в приложение BMS Control.apk работу с контроллером BLDC/AC (System) и бортовым источником 12В ( DC/DC ) Смотрите подробнее здесь Далее

30th Ноябрь 2013

Один из лучших партнёров клуба, Дуюнов Дмитрий Александрович, любезно поделился рекомендациями по выбору асинхронных электродвигателей с целью перемотки их с совмещёнными обмотками. В геоиетрической окружности 360 градусов. В статоре 360*р электрических градусов. Если у нас двигатель 1500 об/мин (2р=4), то у него в статоре 360*2=720 электрических.

25th Ноябрь 2013

Продолжает пополняться коллекция видео с тестами электромобилей, выполенных членами нашего клуба Электро-Автосам. На этот раз это Таврия-пикап. Смотрим! Далее

25th Ноябрь 2013

Стартовые проблемы мощного тягового ДПТ. Чем мощнее такой мотор, тем меньше его стартовое ( до разгона) сопротивление. Так, мой Адвансед 8 имеет оммическое сопротивление менее 0,1 ома. Ещё меньше оно у двигателей ВАРП 9-13 . При пуске таких моторов ШИМ контроллерами, стартовые импульсные токи. в пиках — тысяче амперны.

20th Ноябрь 2013

На сайте добавились новые видеоролики испытаний клубных машин. Это две Электро-славуты. Причём одна из них во время испытаний достигла скорости в 120км/ч, что практически неподвластно для Таврий со штатным ДВС. Итак: Подготовка и тестовые испытания Электро-Славуты Тестовые испытания Электро-Таврии Далее

Объявляется складчина на закупку литиевых аккумуляторов в формате «монстров». Цены в Украине 165 и 208 $/кВт*ч в зависимости от химии. Подробнее тут

——————— Видео изготовления переходной плиты АИР112МВ8 с КПП Таврия от нашего члена клуба Denis

——————— Переоборудования автомобиля в Электромобиль. Volkswagen T5 (Transporter). Видео снято во время третьего клубного пробега

——————— Видео отчёт Электро-Пежо об участие в пробеге