При сборке каждый поршень должен устанавливаться строго в свой цилиндр! Удалите масло со спинок вкладышей коренных подшипников и поверхностей постелей подшипников в полублоках, смажьте двигательным маслом коренные шейки коленчатого вала.
1. Установите коленчатый вал в полублок 2/4-го цилиндров.
2. Смажьте сопрягаемые поверхности полублока 1/3 герметиком типа Three Bond 1215 и прижмите его к полублоку 2/4. Внимание: Не допускайте попадания герметика в канавки под установку уплотнительных колец, масляные каналы, канавки подшипников и т.п.
3. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, временно затяните 10-миллиметровые стяжные болты полублоков. Затем окончательно затяните их в том же порядке с требуемым усилием (47 Нм).
4. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, затяните с требуемыми усилиями (с 1 по 7: 25 Нм; 8: 6.4 Нм) 8-мм и 6-мм стяжные болты полублоков цилиндров.
5. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник коленчатого вала. A Задний сальник B Болт крепления маховика
6. Установите поршневые кольца и пружинные стопорные кольца поршневых пальцев (см. Раздел Разборка блока цилиндров). 7. Детали установки поршней показаны на сопр. иллюстрации. 8. Разверните блок цилиндрами №№ 1 и 2 вверх и с помощью специального ключа (ST1 4999875200) поверните коленчатый вал таким образом, чтобы шатуны 1-го и 2-го цилиндров оказались в положениях НМТ.
9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров и с помощью оправки для обжимания колец ST2 498747100 (модели 2.0 л)/ST 498747300 (модели 2.5 л) заправьте поршни в цилиндры.
10. С помощью предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST3 499017100 через сервисное отверстие заправьте поршневой палец в посадочные отверстия шатунной сборки, затем установите пружинное стопорное кольцо.
11. Смажьте герметиком пробку сервисного отверстия и установите ее вместе с НОВОЙ уплотнительной шайбой. 12. Разверните блок цилиндрами №№ 3 и 4 вверх и произведите установку оставшихся поршней. 13. Установите патрубок тракта системы охлаждения. 14. Установите дефлекторную пластину и закрепите ее с требуемым усилием (6.4 Нм). 15. Установите маслозаборник и поддон картера (см. Раздел Снятие и установка поддона картера и маслозаборника). 16. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность маслоотделителя и установите последний. 17. Установите сборку маховика/приводного диска (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска). 18. Установите сборку сцепления (см. Главу Сцепление). 19. Установите новый передний сальник масляного насоса. 20. Установите на двигатель сборку масляного насоса (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка масляного насоса). 21. Установите водяной насос (см. Главу Системы охлаждения, отопления). 22. С помощью специального приспособления ST 498547000 установите масляный фильтр. 23. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров).
6-цилиндровые двигатели
Порядок выполнения
1. Работая на стенде ST 18232AA000, установите в свои постели в полублоках вкладыши коренных подшипников коленчатого вала. 2. Установите коленчатый вал и шатуны в полублок 2/4/6-го цилиндров. 3. Наложите подушку герметика диаметром сечения 1.0 ± 0.2 мм на сопрягаемую поверхность полублока 1/3/5 и прижмите его к полублоку 2/4/6, — постарайтесь не допустить попадания герметика в установочные канавки уплотнительных колец, маслотоки и т.п.
4. Действуя в строго определенном порядке, затяните с требуемым усилием стяжные болты полублоков, предварительно смазав маслом их резьбу. Затем повторите процедуру затягивания, дотянув каждый болт еще 90є. Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм 1 ÷ 11: 25 12: 20 13: 25 14: 20
5. Вверните верхние болты блока цилиндров и затяните их с требуемым усилием (25 Нм).
6. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник. 7. Установите поршневые кольца и пружинные кольцевые замки (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
8. С помощью специального ключа (ST 18252AA000) проверните коленчатый вал таким образом, чтобы верхние головки шатунов 3-го и 4-го цилиндров а совместились с сервисными отверстиями.
9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров, расположите поршни маркировкой вперед по двигателю, затем с помощью специальной обжимной оправки ST 18254AA000 введите их в цилиндры. 10. При помощи предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST 18253AA000 заправьте через сервисные отверстия поршневые пальцы, затем установите НОВЫЕ пружинные стопорные кольца. 11. Действуя в алогичной манере, установите оставшиеся поршни. 12. Установите пробки и крышку сервисных отверстий.
13. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность верхней секции поддона картера (с внутренней стороны болтовых отверстий) и установите уплотнительные кольца. A — Уплотнительное кольцо
14. Вверните болты крепления верхней секции поддона картера и, действуя строго в определенном порядке, затяните их, сначала временно, затем с требуемым усилием (18 Нм). А 8 х 40 В 8 х 65 С 8 х 85 D 8 х 130 Е 8 х 20
15. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
Видео про «Сборка блока цилиндров» для Subaru Legacy Outback
Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2 Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257 Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.
Ремонт двигателя Subaru Forester 2.0 EJ204
Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров.
Рабочий объем: 1994 см 3 (2.0 L)
Диаметр цилиндра: 92мм
Ход поршня: 75мм
Система ГРМ: SOHC / DOHC, привод распредвалов ремнем.
Количество клапанов: 16
Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.
Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит.
Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.
Если вам интересно больше узнать про оппозитный двигатель, можете посмотреть видео:
Теперь приступим к ремонту двигателя ej204. Причиной поломки стал сорванный болт натяжителя ремня ГРМ, будет рассмотрен подробно ниже.
На фото ниже видно, что болт натяжителя скорее всего был перетянут, либо натяжитель и вовсе не менялся при замене ГРМ.
Пришлось высверливать остаток болта и восстанавливать резьбу.
Итогом оборванного натяжителя ремня ГРМ стали шесть погнутых клапанов, два из которых застеснялись и не попали в объектив фотокамеры.
Притираем клапана, устанавливаем распредвалы, устанавливаем головки на блок цилиндров.
Меняем все ролики и ремни на новые.
Двигатель собран и готов к установке на автомобиль. Навесное оборудование устанавливается после.
Устанавливаем навесное оборудование и запускаем автомобиль. Работает как часы.
Subaru Legacy Boss › Logbook › Лечение ЕГР EJ204, вторичного воздуха и прошивка ЭБУ
Всем привет! Все владельцы двушек от субару с индексом EJ204 знают, что они никуда не едут и жутко тупят. После научных изысканий (не, реально долго и основательно вместе с отцом изучали эту проблему) было понято, что проблем, которые и дают такое поведение очень много:
1. начну с очевидного: ЕГР — да, только ленивый не плюнул в сторону зелёных за эту штуку, но тем не менее.
2. AVCS — фазовращалки. EJ204 первый двигатель субару, на котором были применены фазовращалки только на впускных валах. Как показала практика, фазовращалка впускного вала открывается немного позже, чем надо, примерно на 48 градусах, вместо 46. казалось бы, мелочь, но этого достаточно, чтобы мозг понимал, что фазу надо для правильной смеси сдвинуть на 46 градусах, а раньше 48 сдвинуть её не может, из-за чего у него (ЭБУ) случается когнитивный диссонанс и его начинает трусить на 2400-2600.
3. Провал с 2400 до 3000 — Топливные карты. Японцы, конечно, делают вещи, но иногда косячат. EJ204 логическое продолжение мотора EJ202, в который напихали новых технологий, но почему-то забыли их как следует прописать. На сколько я понял, с 2400 до 3000 об/мин по топливной карте начинается сильная просадка по топливу, но мозг, получая данные от датчика детонации и лямбды пытается долить нужное количество топлива и загасить зажигание, чтобы мотор не умер от детонации. Проблема в том, что детонации там нет, но мозг считает иначе и начинает спасаться.
Первыми решениями этих проблем были перевод ЕГРа с выхлопных газов на вентиляцию картера (реально работает, но всё равно полумера) и впаивание конденсатора в цепь датчика детонации, чтобы ЭБУ перестал получать от него ложные сигналы. Долгое время прошить сам мозг было крайне проблематично, если не невозможно. Был только вариант отправить его в Киев, чтобы его там прошили. Так себе идея. Поэтому Босс так и продолжал страдать и мучить с собой водителя. Но время не стоит на месте, и теперь, прошить ЭБУ этих Субару можно и в России! Покопавшись в интернете, нашёл мастера из Новосибирска (были и другие, но отзывы об этом мастере и личный разговор с ним убедил в его полной компетентности), цена вопроса 10 000р. Предварительно купив новый ЭБУ из Латвии на Ebay за 5000р (покупайте только тот ЭБУ, каталожный номер которого 1 в 1 совпадает с вашим) отправил ему свой родной, установив ему временную замену из Латвии.
Установка ЭБУ производится элементарно: -Снимаем молдинг пола под пассажирской дверью -Снимаем декоративную накладку стойки под торпедой -Отодвигаем угол пола и получаем доступ к защитной накладке -Откручиваем 3 болта и 1 гайку на 10 и снимаем накладку -Аккуратно пальцем (отвёрткой) зажимаем фиксаторы разъёмов и очень аккуратно вытаскиваем фишки из ЭБУ -Откручиваем 2 гайки на 10 крепления ЭБУ и вынимаем его Установка в обратном порядке.
Поскольку прошитый ЭБУ получен и установлен, настало время глушить клапаны ЕГР и вторичного воздуха. В интернете полно предложений по глухим прокладкам вторички и ЕГР, но потому что мне было лень заморачиваться и в связи с простотой изготовления собственных заглушек я решил сделать всё сам. Для начала нам понадобится снять патрубки Вторички. С правой стороны, по ходу движения эта процедура даётся гораздо проще. В любом случае в начале снимаем пластиковый ресивер, там хомуты на 8 и 2 болта на 10 Затем откручиваем гайки на 10 на верхней части патрубка и ослабляем болты на 12 на выпускном коллекторе, после этого отодвигаем железяку и достаём прокладку.
