Сборка двигателя MERCEDES OM 616| T1 W123 MB 100 | Old Diesel Engine repair| OM 615 617

Ремонт двигателя Мерседеса Т1-Т2 (207-410), W123, MB 100, Серий om 616 616 617| Как выглядит сборка самого надёжного дизельного двигателя легкового и грузового автомобиля.Моменты затяжек, порядок сборки и прочая полезная информация!
0:00 — Про восстановление
1:38 — Установка набивки коленвала
2:34 — Установка коренных вкладышей
3:10 — Установка полуколец
3:52 — Затяжка коренных бугелей
4:56 — Сеточка маслонасоса
5:09 — Зазор в новых кольцах
5:34 — Установка колец на поршень
6:00 — Установка поршня в цилиндр
6:57 Момент затяжки шатунных бугелей
7:29 — Передний сальник коленвала
8:05 — ГБЦ, о притирке клапанов
9:12 — Маслосъёмные колпачки
10:10 — Про свечи накала
10:50 — Почему мотор может плохо запускаться
11:40 — Центрующий подшипник коленвала
11:57 — Прокладка ГБЦ
13:00 — Распредвал и метки ГРМ
14:04 — Маховик
14:15 — Диск сцепления и корзина
15:00 — Центровка сцепления
15:45 — Порядок и моменты затяжки ГБЦ
16:27 — Установка коллекторов
16:51 — Порядок затяжки топливных трубок
17:30 — Корпус маслофильтра
18:05 — Незатянутый маслонасос!
18:50 — Восстановление патрубков охлаждения
21:18 — Установка помпы
21:35 Про спиленные зубья маховика
23:35 — Установка топливных шлангов
24:48 — Термостат
25:00 — Генератор VOLVO
25:43 — Соостность шкивов

Видео Сборка двигателя MERCEDES OM 616| T1 W123 MB 100 | Old Diesel Engine repair| OM 615 617 канала Андрей Хорст

Сборка двигателя мерседес за 7 минут.

Дубликаты не найдены

Нет, не он, но это его человек. И да, чувак разбирается в масле для двигателей и моторах (в основном BMW).

У самого жор масла был на BMW. После чистки винсом (хрень такая, которая чистит двигатель от пригоревшего масла) в конторе Сергея — сильный масложор прошел (упал на порядок). Ещё он советовал колпачки поменять, но и я подумал, что «и так сойдет»(с). Потом тачку, всё-таки продал, но могу сказать, что Сергей знает своё дело.

Ага, жор мог достигать 1 л на 100-200 км.(!) Предыдущий владелец перегрел двиган, поэтому поршневые кольца закоксловались (покрылись пригоревшим маслом) и пропускали масло в камеру сгорания, где, собственно, масло и горело. Причем чем больше жмёшь на педаль, тем больше таким вот образом сгорает.

Винсом вроде как удалось очистить эти кольца от кокса 🙂 Разумеется замена свечей. Расход упал до «приемлемых» 1 л. на 2000-3000 км. После замены Кастрола на Мобил расход вообще не замечал (ничего в салоне не пахло). Но потом это уже и не важно стало. Я её продал ((

PS: E90 двиг: N46

Я любитель этой марки, но не профи. Знаю только, что на рестайле больше нет проблем с масложором из-за колпачков, поэтому если вовремя менялось масло, двигатель не перегревался, то всё окей на этот счёт.

Но есть другая «болячка» этих моторов. А именно возможный обрыв цепи после 80к: если порвется, то влетит в копеечку, поэтому если этого ещё не сделал бывший владелец, то для профилактики её бы заменить (хотя тоже не дёшево).

А вообще, трешка-трешке рознь. Нужно смотреть на само состояние двигатель-кузов-подвеска. Открыть заливные горловины, чтобы не было сгустков, грязи, налетов антифриза и т.д, чтобы не было потёков через прокладку. Проверить на угон через Автокод, какие были ДТП, нет ли штрафов на несколько десятков тысяч рублей. Проверить, чтобы толщина краски была норм, чтобы зазоры были норм, чтобы ничего не дёргало при переключении передач, чтобы не воняло в салоне, чтобы была сервисная книжка. На подъемнике посмотреть чтобы подвеска была норм (это в автосервисе), компьютерную диагностику и чтобы точно удостовериться, можно проверить эндоскопом двигатель. Там кучу всего надо смотреть.

Вообще, конечно, можно запилить про это длиннопост (очередной) или почитать в инете.

Mercedes будет ставить MGU-H на дорожные машины

Чтобы сделать гоночную технологию более доступной, узел придется уменьшить в несколько раз

Мотор-генератор MGU-H в ближайшие годы используют при создании новых двигателей для серийных машин. Такое заявление сделал Тобиас Моерс – руководитель подразделения Mercedes-AMG, которое занимается разработкой суперкаров немецкой марки, а также самых мощных и быстрых версий популярных моделей.

MGU-H представляет собой мотор-генератор, чей вал является продолжением вала турбонагнетателя.

Сама по себе турбина реагирует на работу педалью газа с определенной задержкой из-за того, что выхлопные газы «добегают» из цилиндра до нагнетателя не моментально. При сбросе газа нагнетатель какое-то время генерирует более высокое давление, чем требуется – а в начале разгона не сразу выходит на нужную эффективность.

MGU-H помогает избежать этого эффекта. При сбросе газа агрегат конвертирует «лишнюю» энергию вращения турбины в электричество, а на разгоне – переключается в режим мотора и использует электричество, чтобы вовремя раскрутить нагнетатель. Это улучшает разгонную динамику автомобиля.

Для серийных автомобилей немецкие инженеры разрабатывают узел, который будет отличаться от использующегося в Формуле 1. Сверхкомпактный мотор-генератор будет установлен непосредственно на рабочий вал нагнетателя между его холодной и горячей частью.

Турбонагнетатель Mercedes-AMG с интегрированным в его конструкцию MGU-H

Примечательно, что представители команд Формулы 1 в последнее время обсуждали идею через несколько лет отказаться от MGU-H и от турбонаддува вообще, снизив таким образом стоимость моторов. Однако переход на атмосферные двигатели внутреннего сгорания приведет к увеличению расхода топлива. Это не на руку автопроизводителям, стремящимся сделать любые двигатели более экономичными и экологичными.

Сборка двигателя за 35 миллионов долларов.

Формула-1: шестое чувство сыграло. Мотористы Мерседес случайно обдурили Феррари.

Как мы знаем, после перерыва Серебряные стрелы притараканили в Спа последнюю на этот год обновлённую модификацию моторов. Оказывается, это было сюрпризом для Феррари. Никто не ожидал, что это случится прямо так сразу, и этот мотор останется до конца сезона. Другое дело, что Феррари на старом моторе, который планируют вскоре заменить (возможно, уже на домашнем Гран-при), но с новым аэродинамическим обвесом вдруг неожиданно выстрелила на скоростном автодроме, чего не было с незапамятных времён.

Помимо всего этого общего представления, есть у сей новости и более глубокий смысл. В июне-месяце Red Bull изрекли опасения, что их соперники жгут масло вместе с топливом и получают засчёт этого преимущество. ФИА тут же подсуетились и настучали всем предполагаемым маслосжигателям по шляпе. Мол, в директиве такой-то статье такой-то чёрным по белому написано, что масло как топливо использовать плохо, и раз вы теоретически можете это делать, мы практически задолбаем вас мониторингом и новыми требованиями. Команды могут заставить сообщать информацию о уровне масла в бачке в любой момент времени в ходе гонки, и всё такое. Причиной тому стала идея, что в теории масло могут бадяжить с присадками, увеличивающими эффективность работы двигателей, а проверить это нереально/трудно осуществимо, ведь формула топлива и масла совершенствуется постоянно, и чуть ли не на каждом этапе используют разные присадки.

На этом ФИА не остановились. Оказывается, были внедрены новые требования к моторам: лимит расхода масла не более 0,9 литров на 100 км. Он относится ко всем модификациям, представленным послее Монцы. Все, что до, могут оставаться с прежним расходом 1,2 литра. Новость пришла позавчера. Все уже настраивались на то, что поедут с этими новыми более экономичными моторами. Но оказалось, что в Мерседес уже сделали двигатель по-старому. Представлен был он в Бельгии, но по поводу того, придётся ли переводить его на новые требования, ещё возникли вопросы, потому что клиентские команды не получили четвёртую спецификацию моторов сразу, и поедут на ней, вероятно, только с Италии. Тем не менее, в ФИА плясали от даты представления двигателя на Мерседесах, и в соответствии с этим разрешили всем пользователям сих агрегатов ехать со старым расходом масла хоть до конца сезона. Вот такие дела!

Моё мнение: история похожа на старую добрую пословицу «у вора шапка горит». Видимо, в Мерседесе как раз дымарят по-тихому, и они догадывались, что в плане лимита на масло к этому всё и придёт, поэтому подсуетились с модернизацией, чтобы сохранить возможность сжигать больше масла и присадок вместе с ним. Англоязычный автоспорт уже пестрит заголовками о том, что это может сыграть ключевую роль в борьбе за чемпионство. Что ж, время покажет.

Классика: Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962

Проблемы и надежность двигателя Mercedes OM606 (#461016)

Инженеры компании Daimler первыми создали дизельный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Это был рядный 6-цилиндровый OM606, представленный в 1993 году. Вслед за ним дебютировали 4- и 5-цилиндровые моторы. Все эти двигатели стали последними форкамерными дизелями Mercedes, выпуск «четверок» завершили в 1998 году, а «пятерок» и «шестерок» — в 2001 году.

Блоки этих двигателей чугунные, с гильзами цилиндров. Привод ГРМ и ТНВД осуществляется одной двухрядной цепью.

Младший 4-цилиндровый OM604 выпускался только в атмосферных вариантах объемом 2,0 и 2,2 литра, мощностью от 74 до 94 л.с. За впрыск топлива на «четверках» отвечал роторный одноплунжерный насос Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением. Это капризный и требовательный к топливу насос.

«Пятерки» и «шестерки» оснащались рядными ТНВД Bosch с механическим (только на W124) или электронным управлением. Были как атмосферные, так и турбированные версии. 5-цилиндровый OM605 развивал от 111 до 148 л.с. 6-цилиндровый OM606 выдавал от 134 до 174 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM606.962, снятого с Mercedes W210 1998 года выпуска. Двигатель поврежден – у него пробит поддон. Такой двигатель стоял не только на «ешке», но и на «Гелендвагене» и на «стосороковом».

Ресурс и надежность старых дизелей Mercedes

Дизели Mercedes очень надежны механически. Они действительно легко отхаживают по миллиону км и более. Если, конечно, получают более-менее качественное обслуживание, неплохое масло и не самую грязную солярку.

Хотя считается, что форкамерные дизели Mercedes c 4-мя клапанами на цилиндр (конкретно, OM604, OM605 и OM606) капризнее своих предшественников.

Этот дизель до сих пор интересует тюнеров, ведь с него относительно просто «по приколу» можно снять от 300 до 500 л.с. Достаточно поколдовать с турбиной (установить высокопроизводительную) и с давлением впрыска.

Подсос воздуха

Критики заслуживают топливопроводы, которые на этих моторах перешли на быстросъемные соединения, полупластиковые трубки и шланги, завальцованные штуцера и клипсы-защелки. Они не долговечны, изнашиваются, трескаются – в результате в подкапотном пространстве местами наблюдаются подкапывания солярки и возникают подсосы воздуха. Знатоки говорят, что конкретно этих двигателей без подсосов воздуха уже не существует. Но даже с пузырьками воздуха в топливных трубках двигатель OM606 уверенно заводится, но троит и дергается при работе. Для борьбы с подсосами воздуха желательно менять все трубки и уплотнительные колечки. Они сейчас и по оригиналу стоят недорого.

Подтупливание двигателя

Двигатель OM606 (OM605) с турбиной может подтупливать, сильно терять тягу или впадать в аварийный режим из-за проблем с вакуумом и вакуумными клапанами (их у него два, на турбину и на клапан EGR; номер A0005450427).

Также неполадка может заключаться в неисправности датчика давления наддува и даже забитых фильтрах-влагоотделителях (A0000780956) на магистралях электровакуумных клапанов.

Корпус топливного фильтра

На корпусе топливного фильтра топливные трубки подключены через резиновые колечки. Со временем колечки теряют эластичность и начинают пропускать воздух. При этом за время ночного простоя солярка просто убегает в бак, система завоздушивается. Запуск двигателя усложняется, т.к. после поворота ключа в замке зажигания нужно время на прокачку топлива.

Коромысло натяжного ролика

При замене натяжного ролика ручейкового ремня неопытные мастера нередко срывают резьбу в крышке ГРМ под крепежной болт. В итоге приходится менять крышку ГРМ или что-то изобретать для вкручивания болта.

EGR
Двигатели OM604-OM606 снабжены системой рециркуляции выхлопных газов. Она довольно простая и обычно не доставляет хлопот. На атмосферных моторах этого семейства она без проблем работает десятилетиями.

На турбированных версиях клапан EGR оснащен датчиком его положения (B28/3). Датчик может выйти из строя из-за разрушения контактных дорожек, при этом двигатель уйдет в аварийный режим. На диагностике будет обнаружена ошибка, указывающая на ошибку положения клапана EGR.

Сам клапан EGR управляется вакуумом при помощи электромагнитного пневмоклапана, также известного как «трандьюсер» или преобразователь давления. Соответственно, проблемы с EGR и сопутствующие неполадки в поведении двигателя возникают при утечках вакуума или неисправности клапана.

Для отключения EGR с электронным датчиком его положения нужно перепрошивать и перепаивать ЭБУ. Если EGR без обратной связи, то будет достаточно установки обманки в электропроводку, установки заглушки на пути рециркулирующих газов и глушения вакуумной трубки.

Турбина

На турбинованном двигателе OM606 установлен турбокомпрессор BorgWarner K14. Без управляемой геометрии, просто с перепускным клапаном. Турбина очень надежная, живучая. Может пережить даже эксплуатацию на довольно посредственном масле.

ТНВД
Подачу и впрыск топлива обеспечивает рядный ТНВД Bosch. На атмосферном двигателе OM606, который дебютировал и устанавливался на Mercedes W124, нет никакой управляющей электроники, т.е. двигатель вообще без «мозгов». На других «Мерседесах» двигатель OM606 уже идет с «мозгами», ТНВД по сути такой же, но с электронным управлением, и электронной педалью газа. Кстати, двигатель с ЭБУ можно установить на более старый Mercedes (например, мотор с W210 на W124) и заставить его работать без каких-либо проблем. Нужно лишь поставить ТНВД с механическим управлением. Крепления на насосах и блоках совершенно одинаковые. При переделке на механический ТНВД даже турбированные OM605 или OM606 будут работать абсолютно штатно, но потребуется небольшое «накручивание» подачи топлива.

ТНВД надежные и неприхотливые, они рассчитаны на работу на некачественной солярке и легко отхаживают по полмиллиона км. Износ ТНВД обычно можно услышать по хорошо слышимому шуму на оборотах до 1500 об/мин без нагрузки на двигатель.

Также бывают случаи нарушения регулировки самого ТНВД, из-за чего обычно увеличивается подача топлива и форсунки начинают стучать. Этот стук проходит при ослаблении штуцеров форсунок, когда часть топлива просто стравливается наружу.

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Течь масла и топлива по ТНВД
Рядный ТНВД Bosch простой и надежный. В нем по одному плунжеру-поршеньку для форсунки каждого цилиндра. Плунжеры нагнетают давление и подают топливо в необходимом количестве. Даже через полмиллиона км этот ТНВД работает исправно, износа не наблюдается.

Что случается чаще, так это течь ТНВД топливом и маслом через резиновые уплотнения и колечки, которые расположены под крышками, в штуцерах топливопроводов.

Все эти уплотнения доступны в продаже, стоят недорого и меняются довольно просто.

Форсунки

Форсунки двигателей OM604-OM606 (а также OM601-OM603) предельно простые. По сути это корпус, внутри которого находится игла, подпираемая пружиной. Игла поднимается, открывая распылитель, под действием давления топлива. Форсунки нуждаются в регулировке на открытие при правильном давлении. Правильное давление срабатывания – порядка 135 бар.

Регулировка производится проставкой между пружиной и иглой: толщина проставки влияет на открытие форсунки в зависимости от давления топлива.

Благодаря простоте конструкции и невысокому давлению дизтоплива форсунки служат практически вечно и очень недороги в ремонте. При износе они стучат на холодном двигателе.

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Форкамеры

Форсунки впрыскивают топливо в форкамеры (предкамеры, не путать с вихрекамерами), помещенные в ГБЦ. Сюда же (в форкамеры) проходят и свечи накаливания. Сначала топливо-воздушная смесь воспламеняется именно тут, давление в камере нарастает и выталкивает газы и несгоревшее топливо в камеру сгорания. Там они смешиваются с воздухом и сгорают полностью. В итоге форкамерный дизель сжигает топливо в два этапа. Само горение происходит не мгновенно, а за некоторые промежуток времени. Все это нужно ради плавного увеличения давления в камере сгорания и уменьшения шума.

Форкамеры помещены в ГБЦ без каких-либо прокладок, сверху прижимаются специальными гайками. В них ввинчены форсунки и посажены на медные огнеупорные шайбы.

С форкамерами бывают неприятности: из-под них могут прорываться газы. Но обычно случается это из-за гидроудара, когда во впуск попадет вода или если форсунка нальет слишком много топлива.

Также из-за льющей форсунки или слишком раннего впрыска в форкамере может разрушиться и отвалиться рассекатель – небольшая перегородка, стоящая на пути впрыскиваемого топлива. Фрагмент рассекателя затем будет греметь в форкамере при работе двигателя. Форкамеру придется снимать (а перед этим нужно снять свечи накаливания) и менять. Для съема нужен специальный шлицевой ключ, которым откручивается гайка форкамеры.

Свечи накала

Свечи накала играют большую роль в успешном запуске форкамерного дизеля. Они накаливаются в течение нескольких минут после запуска двигателя – до тех пор, пока антифриз в районе ГБЦ не прогреется до 20°С.

Если хотя бы одна свеча накаливания выйдет из строя, то форкамерный дизель сразу даст знать об этом неуверенным запуском и пропусками воспламенения.

Замена свечей накаливания на двигателе OM606 – задача непростая. Во-первых, свечи 2-, 3- и 6-го цилиндров труднодоступны (мешают трубопроводы от ТНВД и корпус масляного фильтра). Во-вторых, свечи обламываются при усилии более 45 Нм. То есть, если свечи хотя бы слегка прикорели, то обязательно сломаются пополам. Тогда их придется высверливать. Сегодня эту операцию проводят без снятия ГБЦ.

Цепь ГРМ

Двойная цепь газораспределительного механизма от коленвала приводит ТНВД и выпускной распредвал. А выпускной распредвал приводит впускной при помощи шестеренчатого привода. Считается, что цепь ГРМ на двигателях OM604-OM606 склонна растягиваться. Однако случаев ее замены не много, а меняется она без особых сложностей. Она может пройти порядка 500 000 км. Значительное растяжение цепи на этом двигателе – это увеличение ее длины хотя бы на 3 мм. В этом случае цепь будет греметь, а также возникнут отклонения в параметрах впрыска топлива.

Растяжение цепи можно проверить по меткам на коленвале и распредвале: они должны совпадать с расхождением не более чем на 3°.

Цепь меняется не сложно, но желательно вместе с ней менять направляющие и даже звезды.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и заказать с них автозапчасти.