Капитальный ремонт 601-го мотора

Vito W638. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Капитальный ремонт 601-го мотора ⇐ Vito W638. Двигатель

Сообщение lisa8 » 03 янв 2013, 23:02

Сообщение Чорний » 04 янв 2013, 12:11

Сообщение lisa8 » 04 янв 2013, 21:18

Сообщение chirish » 04 янв 2013, 21:28

Сообщение sema515 » 04 янв 2013, 23:57

Сообщение lisa8 » 05 янв 2013, 19:25

Сообщение sema515 » 06 янв 2013, 01:08

Сообщение lisa8 » 06 янв 2013, 19:46

Сообщение sema515 » 07 янв 2013, 10:37

Сообщение kewal33 » 09 янв 2013, 00:40

Сообщение lisa8 » 09 янв 2013, 21:04

Вот он V6 3,0 : он сильно стучит,вскрытие покажет.

Вскрыти показало блок на выброс, трещина на зеркале третьего цилиндра, в систему ожлождения.

Коленвал тоже на выброс коренные, и шатунные шейки вылетели из последнего ремотного размера

Вот что произожло с фкладышами, сильнейшее масленное голодание масленный насос тоже на выброс.

Вот парадокс гидрики и распредвал, живы и вполне.

Двигатель Mercedes-Benz OM601

Компания Мерседес-Бенц по праву считается новатором по применению дизельных агрегатов на легковушках. Ещё в далёком 1935 году появился 260-й с мотором, питающимся соляркой. Это было первое поколение OM, развивающее неплохую для того времени мощность — 43 л. с. Сегодняшний OM601 — это 88-сильный рядный, 4-цилиндровый двигатель, расходующий около 7 литров горючего.

Развитие серии OM

Дизельные мерсовские агрегаты остаются надёжными и долговечными с того самого времени. Уникальная конструкция, доведённая до идеала, огромный запас крепости и материалы превосходного качества — визитная карточка данного силового агрегата. С другой стороны, по данным расхода горючего, удельной массы и динамики этот ДВС уступает аналогам других фирм.

Примечательно, что второе поколение двигателей серии OM выходит в 1961 году. Это был 2-литровый OM621. Ещё через 7 лет выходит OM615 с рабочим объёмом 2 и 2.2 литра.

Описание дизельного OM601

4-цилиндровый дизельный агрегат с тремя вариантами рабочих объёмов и есть OM601. Младшая вариация этого двигателя имеет объём в 1977 см3, старшая — 2299 см3, и средняя для американского рынка — 2197 см3. Последняя версия изготовлена по всем требованиям США, касающимся выбросов СО2 в атмосферу. Поэтому мотор несколько задушен программно.

Конструктивная схема двигателя OM601 представляет следующую комбинацию:

• предкамерный вариант;
• алюминиевая ГБЦ;
• стальной блок;
• верхневальная схема с регулируемым зазором клапанов;
• привод клапанов рычажной;
• цепь ГРМ двухрядная с гидравлическим натяжителем, дуплексная, приводится в действие от коленвала;
• маслонасос задействуется отдельной, однорядной цепью;
• топливный насос типа Бош рядный.

В целом, мотор исключительно надёжен, явно выраженных недостатков не имеет. Однако многим экспертам не нравятся большие габариты и вес, вкупе с сальниковой набивкой на задней стороне коленчатого вала. Последний не отличается долговечностью, имеет ограниченный ресурс.

Вид двигателя	Дизель
Торговое название	OM 601
Начало выпуска	10/1988
Окончание выпуска	06/1995
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	123 (13) / 2800, 126 (13) / 3550, 130 (13) / 2000, 135 (14) / 2000
Мощность [Л.С.]	72 — 88 и 79 — 82
Объем двигателя, куб.см	1997 и 2299
Расход топлива, л/100 км	6.8 — 8.4
Выброс CO2, г/км	178 — 188
Цилиндры	4
Клапана	8
Момент вращения [Nm] при [Об/мин]	2000 —
Компрессия	22.000:1
Расточка	89.000
Ход поршня	92.400
Подшипники коленвала	5
Форма двигателя	ряд
Вид горючего	дизельное топливо
Подача горючей смеси	рядный насос впрыска
Турбина	всасывающее устройство
Головка циллиндра	SOHC/OHC
ГРМ	цепь
Охдаждение	с водяным охлаждением
Автомобили, в которые устанавливался	Mercedes-Benz C-Class 1997-2000 рестайлинг, седан, 1 поколение, W202; Mercedes-Benz C-Class 1997-2001 рестайлинг, универсал, 1 поколение, S202; Mercedes-Benz C-Class универсал, 1 поколение, S202; Mercedes-Benz C-Class 1993-1997 седан, 1 поколение, W202; Mercedes-Benz 1993-1995 рестайлинг, седан, 1 поколение, W124; Mercedes-Benz E-Class рестайлинг, седан, 1 поколение, W124; Mercedes-Benz 1985-1993 универсал, 1 поколение, S124; Mercedes-Benz E-Class 1984-1993 седан, 1 поколение, W124

Типичные неисправности

Невероятной выносливостью пользовались старые дизельные агрегаты Мерседес-Бенц. К сожалению, о новых моторах этого не скажешь. Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Хорошо, что это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством пользуются также турбина и двухмассовый маховик.

Рассмотрим самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:

• затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
• заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
• чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
• неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
• шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.

Чем проще конструктивная схема ДВС Мерседес-Бенц, тем долговечнее мотор. И наоборот, чем сложнее конструкция, тем быстрее он выходит из строя.

Mercedes-Benz E-class дизель 2.5 › Logbook › Установка ТНВД двигателей ОМ 601 -603

Mercedes-Benz E-class 1988, engine Diesel 2.5 liter., 96 h. p., Rear drive, Manual — DIY

Comments 21

А начало впрыска начинается до ВМТ 24 градуса, проверено по капле .

По капле да верно до вмт но по всем меткам Тнвд ставят 15 градусов после ВМТ

15 градусов после — Это установочное положение ТНВД при сборке .

Да все верно. но в вашем видео указано что Тнвд нужно ставить 15 градусов до ВМТ это не верно и люди будут долго мучаться заводя свой авто

Дружище видео не мое ! я его скачал с ютуба и выложил коллегам для понимания . Но сам автор видео ошибся в обьяснениях вот это его косячек !

Я вас понял, к вам ни каких вопросов просто нужно было под видео описать правельные метки

Да все верно. но в вашем видео указано что Тнвд нужно ставить 15 градусов до ВМТ это не верно и люди будут долго мучаться заводя свой авто

Значит сегодня ставил впрыск на 603 моторе после вмт 15 градусов так не работает он нехрена, поворачиваеш пораньше лучше, в итоге нормальная работа двига стала при +- 15 градусов до вмт ! ставил всё точно с фиксацией тнвд !15 после вмт с пихача хреново заводится! 3 РАЗА РАЗБИРАЛ ПЕРЕСТАВЛЯЛ

Дизель Мерседес 601

#1 S_smirnov

Лодочный моторист — экранопланостроитель

Модератор

19 881 сообщений

• Из: Балахна
• Судно: Казанка, СВП

В своих скитаниях по авторазборкам наткнулся на двигатель Мерседес 2.5л
На двигателе маркировка 601. и еще много цифр, разборщики называют его «601»-й.
Поиск в интернете дал не много, 90лс на 4600 об/мин, 150нм на 2800об/мин, рядный 5 цилиндров, без наддува.
Машину пригнали прям из-за гранцы, точных данных о пробеге нет год 1983. Последний кто ездил (человек не заинтересованный) сказал что тянет отлично. Двигатель заводится, работает ровно, давление масла в норме (3кг/см2), выхлоп чистый, из катера газы не идут.
Отдают с коробкой и генератором за 25тр.

Может у кого есть еще информация по таким движкам?

#2 nix89

Основной экипаж

775 сообщений

• Из: Москва
• Судно: временно сухопутный

классическая движка ОМ 601
есть книжки по ремонту, в т.ч. на русском,
вроде как в лужках с з.ч. проблем нет

#3 S_smirnov

Лодочный моторист — экранопланостроитель

Модератор

19 881 сообщений

• Из: Балахна
• Судно: Казанка, СВП

классическая движка ОМ 601
есть книжки по ремонту, в т.ч. на русском,
вроде как в лужках с з.ч. проблем нет

#4 nix89

Основной экипаж

775 сообщений

• Из: Москва
• Судно: временно сухопутный

#5 Kott

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

822 сообщений

• Из: Обнинск
• Судно: Волга
• Название: Доделаю-придумаю 🙂

90лс на 4600 об/мин, 150нм на 2800об/мин, рядный 5 цилиндров, без
Может у кого есть еще информация по таким движкам?

На Волгу. А потянет.

ВСХ ЗМЗ-511, он же 53-й.

120 л.с. на 3200 и почти 30 кило момента на 2000.
Причем ломовой момент в 25 кило уже на 1000 оборотов!! с родным редуктором Волги очень сомнительно что потянет.

#6 катерщик

Мастер

20 463 сообщений

• Из: Ростов на Дону
• Судно: катер

#7 S_smirnov

Лодочный моторист — экранопланостроитель

Модератор

19 881 сообщений

• Из: Балахна
• Судно: Казанка, СВП

Винт самый легкий из всех возможных H535.
С 53-м я катал 10 человек на винте Н595.
Сомнения конечно есть, но можно еще попробовать коробкой попользоваться.
Уж больно привлекает возможность ходить на 3000об/мин, на дизеле рассчитаном на 4600, на этом режиме должен потянуть, если «взлетит»

В общем надо брать, если не ушел еще

но я бы перед конвертацией не поленился бы разобрать и провести дефектовку
тогда и ресурс будет понятен, ибо это всегда проще, чем потом с катера вытаскивать.

#8 StrangerM

Модератор форума

15 601 сообщений

• Из: СПб
• Судно: МН
• Название: Stranger

#9 nix89

Основной экипаж

775 сообщений

• Из: Москва
• Судно: временно сухопутный

Низачто!
я спросил сколько стоит кап ремонт такого движка, точно сказать никто не смог, но много больше суммы за которую его продают
А с катера вынуть любой движок за 2 часа можно

Всегда полезно картер снять, и на ощупь коленвал с шатунами подергать. Сразу ясен моторесурс.

#10 Kott

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

822 сообщений

• Из: Обнинск
• Судно: Волга
• Название: Доделаю-придумаю 🙂

Всегда полезно картер снять, и на ощупь коленвал с шатунами подергать. Сразу ясен моторесурс.

Снять и подергать можно, но абсолютно бесполезно. Метод «на ощупь» работал во времена первых паровозов, заливки бабитом и допусков «палец лезет — не лезет». Допуски на размеры и соосность постелей блока, изгиб вала, размер и овальность шеек, толщину вкладышей современных моторов — несколько соток. Методом «подергать» вы определите 0.02мм зазор или 0.05 . Очень сомневаюсь. Максимум что можно так понять — какие шатунные (не коренные!) уже стуканули, а какие еще нет. но это уже констатация смерти а не определение остатка ресурса.

ПО сабжу: очень очень приблизительно что-то можно понять если завести холодный. Нормальный дизель схватывает сразу, выдает небольшое облачко сажи и начинает работать ровно.
Если долго трясется, работатет не всеми цилиндрами, дымит — почти покойник.
Крутить стартером дольше секунды холодный — есть проблемы.. скорее всего свечи($$), долго крутитить горячий — ТНВД ($$$$)
На холостом ходу работают жестко и совершенно новые, не показатель, но на оборотах около 1500-2000 должен жужжать мягко без звона и постороннего стука.

З.Ы. У меня чем-то похожий дизель 5 цилиндров 2.4 литра атмосферник на транспортере Т4 наездил с нуля до почти 500 000 км, так что опыт общения кое-какой имею.

#11 юрий к

Основной экипаж

4 сообщений

• Из: саратов

#12 Stas K

Пассажиры

5 сообщений

• Из: Пенза

Винт самый легкий из всех возможных H535.
С 53-м я катал 10 человек на винте Н595.
Сомнения конечно есть, но можно еще попробовать коробкой попользоваться.
Уж больно привлекает возможность ходить на 3000об/мин, на дизеле рассчитаном на 4600, на этом режиме должен потянуть, если «взлетит»

В общем надо брать, если не ушел еще

но я бы перед конвертацией не поленился бы разобрать и провести дефектовку
тогда и ресурс будет понятен, ибо это всегда проще, чем потом с катера вытаскивать.

#13 Galant

Рулевой 1-го класса

Основной экипаж

412 сообщений

• Из: FN

#14 BМГ

Опытный Капитан

23 408 сообщений

• Из: Н.Новгород

Подниму тему. Тоже посматриваю на этот мотор.

#15 Метчик

Капитан

14 312 сообщений

• Из: москва
• Судно: метчик
• Название: буся

Подниму тему. Тоже посматриваю на этот мотор.

Я не знаю почему вкралась ошибка но на фото не 601 двигатель.601 начал выпускаться в 1990 году имеет 4 цилиндра и 79 или 82 л.с.

Сообщение отредактировал Метчик: 05 января 2014 — 09:49

#16 BМГ

Опытный Капитан

23 408 сообщений

• Из: Н.Новгород

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л соответственно. Их главные особенности – гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотные, отличается шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.
Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350 — 500 тыс. км в зависимости от объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 – моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении – 0.10 мм; в поперечном направлении – 0.05 мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более 400 тыс. км. В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами. Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. Поэтому недопустимо пренебрегать требованиям инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более – использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosh типа M/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД. Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop, и двигатель не глушится ключом зажигания. Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на 100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся при 17ºС. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes-Benz G463 W140) применено электроуправление рейкой ТНВД по сигналам от электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.