Дымдала или дымляма? Первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe
Казалось бы, после ухода на покой Hyundai Grand Santa Fe четвёртое поколение обычной «Санты», разросшееся и обретшее третий ряд, должно пойти в России максимально широким ассортиментом. Увы, никаких разносолов нам не полагается: только привычный набор в виде полного привода и двух моторов прежнего литража. Картину несколько облагораживает непосредственный впрыск бензинового агрегата 2,4 и 8АКП, положенная отныне дизелю. А что остаётся эстетам? Эстетам остаётся гадать, переехал ли новый Santa Fe на платформу Y7 или же остался вместе со своим главным российским соперником (и по совместительству ближайшим родственником) Kia Sorento Prime на прежней версии Y6.
У же как лет пять маэстро Питер Шрайер перестал отвечать за внешность Kia – всё пытается оживить «струящуюся линию», переосмыслив обязательные азиатские черты в самобытном дизайне Hyundai. И вот вроде бы уже завоевал в Европе популярность маленький Hyundai Kona, но, увы, в Россию ему путь заказан. И обновился недавно Hyundai Tucson, но изменения эти в силу своей «рестайлинговой» природы не позволят машине в полной мере выполнить демонстрационную функцию. Короче говоря, непростая миссия представить «совершенно новый» дизайн Hyundai в России выпала именно среднеразмерному кроссоверу Santa Fe, который европейская публика оценила ещё на весеннем автосалоне в Женеве.
Будь начеку!
И хорошо бы новую форму подкрепить оригинальным содержанием подкапотного отсека, но, увы, здесь корейцы не решились на агрессивные перемены, в основном ограничившись адаптацией к новой Santa Fe нескольких «электронных помощников». Обращает на себя внимание система предотвращения столкновений при выезде с «перпендикулярной» парковки задним ходом. Нечто подобное уже реализовано в рестайлинговом Tuscon, но там электроника лишь сигнализирует о возможном столкновении, а в Santa Fe она самостоятельно останавливает машину. Со зрением у этого «электронного помощника» всё в порядке: он видит на 6 метров «от себя» — в направлении продольной оси машины — и на 20 метров в каждую сторону, причём считать эти метры нужно не от продольной оси, а от борта автомобиля. При «парковочных» скоростях система работает без сбоев. Собственно, первый тест-драйв Hyundai Santa Fe нового поколения мы и начали с проверки этой системы. Вот как это выглядит со стороны.
Я попросил водителя ассистирующего автомобиля разгоняться до 20 км/ч: как правило, во дворах или на паркинге люди не ездят быстрее — а подопытный Santa Fe исправно реагировал. Равным образом новинка справляется и с экстренным торможением, которое автоматически активируется при скоростях от 6 до 90 км/ч, а после остановки система ещё около двух секунд на всякий случай удерживает тормоза. Помимо демонстрационных заездов я невольно опробовал её в реальных условиях: зазевавшись в вялотекущей пробке, я едва не протаранил корму впереди стоящей машины, и за долю секунды до того как ударил по тормозам, почувствовал, как педаль сама ушла из-под ноги. Вот как это выглядит в лабораторных условиях.
Santa Fe идентифицирует не только наличие самого препятствия, но и его тип – автомобиль или человека, для чего помимо радара используется ещё и камера, изображение с которой электроника подвергает пристрастному анализу. Между тем, не все «помощники» новой Santa Fe оказались безупречны: скажем, владельцу нового среднеразмерного кроссовера не стоит полагаться на систему удержания автомобиля в полосе. В данном случае инженеры Hyundai решили использовать самый простой механизм – с добавлением момента на рулевую колонку моторчиком электроусилителя.
Заезды наши проходили по Киргизии, где уже имеется как минимум один прекрасный автобан, идущий из Бишкека в Балыкчи. Асфальт там хороший, разметка идеальная, погоды в дни нашего теста стояли чудесные – солнечных дней в Киргизии больше чем календарных. В общем, все условия к тому, чтобы система работала без сбоев, имелись. Для начала я не отпускал руль, проверив реакцию на невынужденное перестроение — с ней всё в порядке: если я «забывал» включать указатель поворота при перестроении, руль наливался тяжестью, как бы спрашивая, всё ли в порядке. Между тем, очень скоро в качестве такого ассистента это «удержание» начинает раздражать: хочется либо выключить систему, либо полностью доверить ей управление машиной, что я и сделал, но повторять никому не рекомендую.
Как оказалось, даже при хорошей погоде, шикарной разметке и очень плавных поворотах на автобане система нередко даёт сбой. В чём это проявляется? Если на пути встречается очень пологая дуга, машина без труда удерживает полосу, сохраняя дистанцию от линий разметки, а вот если автобан становится извилистым, то есть, одна дуга начинает переходить в другую, тут Santa Fe теряется. Сначала машина слишком близко подъезжает к линии разметки, в следующем повороте уже пересекает её колесом, затем и вовсе вылезает за треть ширины корпуса в чужую полосу, и тут уже два варианта: либо машина всё же возвращается в полосу, либо едет дальше в обрыв, на встречку или что там ещё есть. Отметим, что такое поведение Santa Fe демонстрирует именно на извилистой дороге, причём характер разметки и сторона роли не играет. Механизм в данном случае таков: машина, попеременно прижимаясь все сильнее к правому, а затем к левому повороту, как бы вводит сама себя в резонанс и в какой-то момент вылетает с траектории.
После некоторых попыток в диапазоне от 80 до 120 км/ч у нас появилось подозрение, что Santa Fe будет лучше держаться в извивающейся полосе, если включить круиз-контроль. Увы! Бортовой компьютер неизменно утверждал, что «нет условий для активации круиз-контроля» — и это при такой хорошей погоде и контрастности разметки и асфальта.
Поднять корму!
Короче говоря, можно было бы рекомендовать не тратить денежки на всю эту электронику и смело призывать покупателей ориентироваться на базовую комплектацию Family, если бы не досадные «оплошности» вроде отсутствия в ней датчиков парковки, что для большой семейной машины важно, даже если за рулём мужчина, или, скажем, рейлингов на крыше. К слову говоря, многие улучшения, которые пришли с новинкой, недоступны владельцам Family. К примеру, ламинированные многослойные лобовое и передние боковые стёкла идут лишь в самой дорогой версии Premier.
Впрочем, не должно создаться впечатление, что в Hyundai к владельцам базовых версий относятся совсем уж пренебрежительно. Скажем, во всех комплектациях имеются новые амортизаторы, которые поднимают корму в том случае, если в багажник нагрузили вещей. Ни о каком электронном управлении и пневмобаллонах речи нет – работает чистая механика, а, точнее, гидравлика, поэтому для выравнивания кузова машина должна проехать около двух километров, и чем больше будет волн и препятствий, то есть, чем чаще будут амортизаторы гасить колебания кузова, тем быстрее корма вернётся к исходному положению. Для реализации этой схемы потребовались не только новые амортизаторы, которые в Hyundai применяли и раньше, но и изменения в компоновке. Так, прежде в продольной плоскости машины амортизатор был сильно наклонён вперёд, причём нижняя точка крепления почти совпадала с осью заднего колеса, а передняя находилась в пределах базы, сейчас же он стоит вертикально и чуть смещён за заднюю ось. Оговоримся, что в данном случае мы не рассматриваем отличия задних подвесок между полно- и переднеприводной версиями Santa Fe, поскольку у нас будет доступна исключительно модификация 4WD.
Инженеры поменяли точки крепления рычагов задней подвески и геометрию самих рычагов, что позволило несколько увеличить ход колёс, что, впрочем, никогда не было (и не стало) сильной стороной Santa Fe, в чём мы и убедились на этот раз. У Santa Fe очень легко вывесить колесо, и если водитель забыл перед съездом с асфальта заблокировать муфту, отключить ESP, и включить первую ступень в АКП, то взятия «высоты» может и не случиться. Интересно, что со сменой поколений у Santa Fe инженеры решили поменять поставщика муфты – вместо изделия BorgWarner теперь ставят фрикцион от Magna. Обе муфты принципиально не отличаются по конструкции, зато новый узел должен добавить среднеразмерному кроссоверу возможностей на бездорожье. Дело в том, что прежняя муфта после заездов по «земле» или снегу частенько перегревалась, из-за чего заклинивала и выходила из строя; отказывал и электромагнит.
Со сменой поставщика изменились и алгоритмы работы фрикциона. Скажем, принудительная блокировка теперь работает не до 40 км/ч, а до 60 км/ч — так же, как и на новом Hyundai Tucson. Одно огорчение: контрольная лампочка блокировки муфты не гаснет даже на 120 км/ч, что дезориентирует водителя. Понятно, что с такими скоростями по бездорожью никто валить не будет, и всё же это явная недоработка.
Велика ли разница?
Между тем, новая муфта обещает сделать Santa Fe более выносливым и устойчивым не только на бездорожье, но и на асфальте — по крайней мере, теперь у водителя несоизмеримо более широкий спектр возможностей. Кнопкой корпоративной системы Drive Mode, которая потихоньку распространяется на все модели Hyundai-Kia, водитель среднеразмерного кроссовера Hyundai выбирает из четырёх режимов с говорящими названиями: Eco, Comfort, Smart, Sport. Вы спросите, при чём тут муфта? Очень просто: в режиме Eco при равномерной езде по сухой дороге автомобиль теперь переднеприводный, но при необходимости на задние колёса электроника перекидывает до 20% тяги. В Comfort на корму идёт уже минимум 20% тяги, а максимум – 35. Спортивная программа тоже предполагает постоянное подключение задних колёс – как минимум на 35%, а как максимум муфта может полностью замкнуться, но, в отличие от режима принудительной блокировки – кратковременно.
Самое время перейти к моторам и поговорить о разнице в поведении бензиновой и дизельной модификации в приложении к режимам Drive Mode. Итак, вместо бензинового 2,4-литрового агрегата G4KE-5 под капотом Santa Fe теперь располагается G4KJ-5 ровно того же объёма (2 359 см³ ), но только с новой системой питания – впрыск теперь не во впускные патрубки, а непосредственно в цилиндр. Тут и степень сжатия поднята (11,3 против 10,5), и безо всяких последствий улучшена отдача: 16 «лишних» Нм (241 Нм при 4 000 об/мин) и столько же дополнительных «лошадей» (188 л.с. при 6 000 об/мин). По сравнению с прежним «атмосферником» на валу впуска фазу (то есть угловое положение вала относительно номинального) корректирует электромеханический привод – это решение сейчас становится стандартом в бюджетном сегменте. «Завихрения» в камере сгорания регулирует воздушная заслонка, установленная во впускном патрубке, а в том месте, где поток раздваивается, можно уменьшить сечение, через которое воздух поступит в цилиндр, в два раза. Таким образом, при опускании двух клапанов, струя поступает в цилиндр только по одному пути и, «оттолкнувшись» от донышка поршня, возвращается, но уже в зоне разрежения – ко второму открытому клапану. Коробка осталась прежней (6-ступенчатая гидромеханика) — правда, лишь по количеству ступеней. По сравнению с АКП, которая шла в пару к G4KE-5, её диапазон шире и лишь немногим уступает 8АКП, которая отныне полагается 2,2-литровому дизелю D4HB-5, и у которой, в свою очередь, по сравнению со своей 6-ступенчатой предшественницей диапазон передаточных чисел увеличился на 10%.
Итак, в режиме Eco реакции бензинового мотора растягиваются очень сильно – такое ощущение, что электронный блок управления находится под большой дозой транквилизаторов. Ни о каком вменяемом управлении тягой говорить не приходится – эту программу можно рекомендовать для длинных бессветофорных участков, причём не особенно загруженных, потому что обгоны на трассе в Eco – чистое мучение. Двигаясь в достаточно широком диапазоне скоростей – от 80 до 120 км/ч, новый Santa Fe, будучи тяжёлым (от 1 780 кг) полноприводным среднеразмерным кроссовером показывает расход бензина почти как седан С-класса – около 8,5 л/100 км. Уточню, что в салоне нас было трое взрослых, больших и увесистых, плюс полный багажник наших вещей. Повторюсь, ни о какой «бензиновой» динамике в Eco речи не идёт – при первой же возможности коробка переключается на более высокую ступень, но машина в состоянии поддерживать медленно набранную скорость.
Обновленный Santa Fe: детальный разбор
Для многих известие об обновлении Santa Fe стало неожиданностью — машине всего-то два года с небольшим. Она не без недостатков, но и не неудачная, чтобы перекраивать досрочно. Тогда зачем? Чтобы поскорее перевести все машины концерна Hyundai-Kia на платформу поновее и выгадать на унификации. Маркетологи прикинули и дали добро на масштабную модернизацию.
Кто на новенького?
Беру одобрение типа транспортного средства. Базовая бензиновая «четверка» прибавила сто кубиков объема и выросла до 2,5 л, но выдает 180 «лошадей» вместо былых 188. Зато — распределенный впрыск вместо прежнего непосредственного. А лить можно АИ‑92!
Автомат прежний — 6-ступенчатый, собственного производства. Тут все понятно: должно быть надежно, но прыти от такой машины не ждите.
Дизель 2.2 заподозрить в обновлении сложнее. Всех отличий — минус одна «лошадь» (стало 199 л.с.). Предельный момент — 440 Н·м, пиковые обороты мощности и тяги не изменились. Подсказка — в других строчках технических характеристик.
Рабочий объем сократили с 2199 до 2151 см³, а солярки во всех режимах новичок должен брать на литр-полтора меньше. За это спасибо!
В интернете уже поползли разговоры по поводу алюминиевого блока цилиндров: дескать, какая тут надежность? Инженеры, понятное дело, скажут, что все проверено-перепроверено. Остается только ждать итогов реальной эксплуатации.
Наконец, топовый двигатель V6 3.5 остался при тех же налоговыгодных 249 л.с. и готов работать на бензине АИ‑92. «Шестерка», как и два других мотора, относится к новому семейству SmartStream. Железо основательно перекроили, прошлись практически по всем деталям. Автомат с мотором V6 идет 8‑скоростной. Такую версию на Santa Fe выбирает примерно один покупатель из десяти. Не так уж и мало, и потому «имиджевый» вариант оставили.
ЛЮБОПЫТНО!
От Kia на Hyundai перекочевала функция для релаксации — выбор из шести «природных» звуковых дорожек, зашитых в мультимедийку. Соседняя иконка на сенсорном экране помогает общаться с задними пассажирами. Голос сидящих спереди транслируется на второй ряд через динамики: не нужно говорить громче или оборачиваться. Задних пассажиров спереди слышно и без усиления. Нажатие на следующий значок отключает все задние колонки. Полезно на случай, если кто-то из драгоценных пассажиров в дороге уснул. Не нужно рыться в дебрях музыкальных настроек, переводя баланс вперед.
Вопрос доверия
Из полусекретного ангара мне выкатили «Санту» с дизелем. По характеристикам — лучший вариант: экономично и тяговито. Вместо 8‑ступенчатого автомата тут теперь преселектив DCT — у него тоже восемь передач. Этот робот памятен по Kia Sorento, отметившимся поначалу неудачной прошивкой и проблемами при старте с места. Kia вылечили и начали продавать.
Коллеги из Hyundai, как меня заверили, проблему учли. И все равно мне кажется, что робот подпортит статистику спроса на дизель, который раньше брали 55–60% покупателей.
От смены движка виброакустический расклад не поменялся. Легкий рокот на холостых не раздражает, а в движении исчезает. Не подумайте, что мотор заглушают аэродинамические шумы — в салоне тихо. Опускаю передние стекла: они остались двойными, а это вклад в изоляцию от улицы.
А что ж так трясет на, казалось бы, идеально ровно припорошенных снегом дорогах полигона? Оказывается, максимальный размер шин теперь — 20 дюймов, и у меня именно такая машина. Santa Fe и до рестайлинга в подробностях передавал профиль дороги в салон. Теперь лучше не стало, несмотря на пересмотренные характеристики пружин и амортизаторов, а также новые подрамники. Тесты, понятно, проводили на разных дорогах, но отчего-то прежний характер предпочли сохранить.
При базовых «семнадцатых» колесах стоят тормоза меньшего диаметра, нежели на машинах с 18–20‑дюймовыми. Имейте это в виду, если решите прикупить зимний комплект поменьше размером: может не налезть.
На появление «двадцатых» дисков, оказывается, был запрос от покупателей: понты дороже денег! А вот запаску на полноразмерном литом диске клиенты уже не ценят — якобы многие водители Sante Fe заменой пробитого колеса на дороге не занимаются, а вызывают техничку. Хм, а если до технички триста верст?
ДАЙТЕ СВЕТА!
До рестайлинга светодиодные фары умели поворачивать линзы ближнего света вслед за рулем. Теперь они стационарные: подсветки в поворотах нет. Блоки основного света переехали выше, и это отлично — будут меньше пачкаться. И все равно минус за отсутствие омывателя. На мой вопрос о странности упрощений получил ответ — мол, так хотят потребители. Выходит, «двадцатые» колеса им нужны, а качественный свет — нет?
К задним фонарям у меня тоже вопросы. Поворотники по-прежнему живут в бампере — месте самом грязном и незаметном в плотной пробке. Фонари заднего хода перенесли оттуда выше, в верхние секции габариток и стоп-сигналов. Зачем, если их задача — подсветить дорогу? И впихивали их нехотя: площади дали мизер.
Пересортица
Игра наборами опций — традиционное развлечение при рестайлинге. Подробности о комплектациях мы узнали заранее, но вот ценами Hyundai с нами не поделился. Полагаю, подорожание составит 80–120 тысяч рублей: надбавка за обновление плюс новые навороты в прежних уровнях оснащения. Так, подрулевые переключатели передач перешли из привилегии топ-версии с мотором 3.5 в «базу» для всех Santa Fe.
Появился обогрев ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя. Теперь они стоят на всех машинах, а прежде их не было вовсе. В начальную версию Family из второй Lifestyle спустилось остекление передней полусферы с шумоизоляцией. С третьего уровня во второй перешло самозатемняющееся салонное зеркало. В верхней комплектации High-Tech появилась проекция на ветровое стекло.
Поставщик продвинутой аудиосистемы сменился. Вместо малоизвестной в автомобильном мире фирмы Krell им стал именитый Harman/Kardon. Еще один весомый аргумент в пользу Santa Fe вместо родственного Sorento — возможность получить весь комплекс активной безопасности с адаптивным «круизом» для любого мотора и любого уровня оснащения, кроме начального. Цена очень гуманная — 100 тысяч.
Техническое перевооружение Santa Fe рассчитано на опытный, а не беглый взгляд: только такой оценит новшества. Похоже, рестайлингом хотели зацепить существующих клиентов марки и побудить их сменить машину на новую. Она действительно стала броской, но преселектив, неповоротные фары и колеса на 20 дюймов — приобретения сомнительные. Владей я прежним Сантой, подумал бы дважды.
 | Прислушались к мнению покупателей |  | Но явно не ко всем |
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi
- Длина / ширина / высота / база 4785 / 1900 / 1710 / 2765 мм
- Снаряженная масса 1910/2600 кг
- Объем багажника 547 л
- Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2151 см³; 146 кВт / 199 л.с. при 3800 об/мин; 440 Н·м при 1750–2750 об/мин
- Время разгона 0–100 км/ч н. д.
- Максимальная скорость н. д.
- Топливо / запас топлива ДТ / 71 л
- Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 7,5 / 5,3 / 6,1
- Трансмиссия полный привод; Р8
- Достаточно просто нажать на кнопку в салоне, игазовый упороткроет ваш капот без посторонних усилий. Устанавливается самостоятельно, в штатные места.
- Содержимое набора автолюбителя должно располагаться в одном месте, чтобы, в случае необходимости, можно было быстро до него добраться. Желательно, чтобы сумка была достаточно прочной, ведь набор, в среднем, находится в багажнике автомобиля 3–5 лет.
