Честный обзор SsangYong Kyron (СаньЕнг Кайрон) D20DT 2.0 XDi 141 л.с. Стоит ли брать на вторичке?

Renault Duster (Рено Дастер) K9K 1.5 dCI 8v 109 л.с — честный обзор: надежность, характеристики, достоинства и ресурс

Kia Sportage 3 (Киа Спортейдж 3) G4KD 2.0 MPI 150 л.с и D4HA 2.0 CRDI 136 л.с — честный обзор. Стоит ли покупать?

SsangYong Actyon (СаньЕнг Актион) D20DTF 2.0 16v — честный обзор. Характеристики, ресурс и комплектации

УАЗ Патриот (UAZ Patriot) ЗМЗ 409 2.7 16v – практично, надежно и дешево. Особенности, характеристики, цены и плюсы

BMW X3 xDrive 35d F25 3.0 V6 313 л.с – честный обзор: особенности, характеристики, отзывы и ресурс

Честный обзор электрокара Мерседес-Бенц EQC (Mercedes-Benz EQC): особенности, характеристики, отзывы и ресурс

Честный обзор новой Ауди РС6 Авант (Audi RS6 Avant): особенности, характеристики, отзывы и ресурс

Двигатель Фольксваген Каравелла/Мультивен CFCA 2.0 TDI EA189: характеристики, надежность, поломки и ресурс

SsangYong Kyron 2008-2012 отзывы владельцев

Все минусы SsangYong Kyron

➖ Динамика
➖ Дорогое обслуживание
➖ Жесткая подвеска

Плюсы

➕ Вместительный багажник
➕ Удобный салон
➕ Проходимость

Достоинства и недостатки Саньенг Кайрон 2008-2012 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы SsangYong Kyron 2.0 и 2.3 дизель и бензин с механикой, автоматом и полным приводом 4WD можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

В личном пользовании автомобиль находится пятый год. Не знаю, как в других городах, но в Казани нет нормального официального дилера Ssang Yong (одни разводилы). Не квалифицированный технический персонал, который просто убивает машину…

Общее впечатление от авто положительное, добротное качество сборки. Очень тщательно нужно подходить к дизельному топливу (только ЛУКОЙЛ. ), или можно влипнуть на замену или ремонт форсунок, что очень сильно бьет по карману.

Автомобиль действительно очень комфортный и огромный внутри, в багажник можно засунуть все что угодно. Много дополнительных электронных примочек. Отличный для загородных поездок по полям и лесам. Расход в пределах 9 литров, что, на мой взгляд, не плохо для машины в 2,5 тонны.

В обслуживании дороговат. Официалы портят общее впечатление от марки своими корявыми руками (особенно выделяется дилер Ипсум-Авто). Рулевые рейки не очень, начинают течь уже на 60-70 тыс. км. Слабовата электрика, постоянно перегорают лампочки (как внешние, так и в салоне). В морозы гемор с запуском, но в остальном все нормально.

Отзыв о SsangYong Kyron 2.0 дизель (141 л.с.) с автоматом 2009 г.

Видео отзыв

Первые впечатления совпали со снежными заносами в городе и выпадением большого количества снега. Проходимость отличная! Машина большая, теплая, дети довольны, жене нравится. Огромная машина за небольшие деньги!

По управлению и поведению на дороге: подвеска жесткая, для размеренной езды, руль на трассе с нулем, управляется одной рукой без напряжения.

Хочу отметить хорошую шумоизоляцию. Открываешь окна и сразу слышно двигатель и шины, закрываешь — как будто с улицы зашел домой! Все шумы исчезают! Теплоизоляция — в мороз и сильный ветер в машине можно ехать в рубашке, нигде не сифонит холодный воздух, да и сама по себе машина теплая.

Отзыв о SsangYong Kyron 2.3 (150 л.с.) на механике 2011 года

Внедорожные качества. Кайрон более чем удовлетворяет, его повышенные внедорожные качества по сравнению с простым кроссовером – это как некий бонус для меня. По твердой дороге езжу на заднем приводе. Там, где снег, лед, грязь непролазная – подключаю передний по мере необходимости. Есть понижающая передача, контроль скатывания под уклон, но я ими не пользовался.

По грязи идет хорошо, это я потом уже убедился. Вытащил из грязи двух безнадежно засевших седанов своих соседей по СНТ, чуть ли не на холостом ходу без понижайки. Немного поездил там, где боятся ездить на обычных машинах, без фанатизма, конечно, аккуратно. Машина меня реально порадовала, чувствую уверенность. Ставлю большой плюс.

Комфортность. Хотел не хуже, чем у Пассата Б6. Размер имеет значение. Авто оказался чуть шире Пассата, но немного короче, а в общем – больше (перевозил шкафы и диваны в разобранном виде).

Версия «Элеганс» имеет кожаный салон (из дубоватой, но крепкой кожи), электрические настройки сидений и прочие атрибуты современного автомобиля (ну не совсем все, но вполне достаточно). Все это можно прочитать в описаниях.

Разное говорят про жесткость подвесок. Перед покупкой устроил тест-драйв, прошелся по знакомым неровностям. Ощущения вполне нормальные по сравнению с Пассатом Б6, мне показалось даже лучше. Пассат Б6 имел сравнительно жесткие подвески. Пишут, что сзади сидящим пассажирам в Кайроне некомфортно из-за тряски благодаря зависимым задним подвескам. Думаю, что так и есть, хотя мне никто не жаловался.

Шум от ходовой части во время движения меньше, чем в Пассате Б6, Шкоде Октавии и вообще многих машин среднего класса. Двигатель шумит больше. Особенно напрягает подвывающий шумок в диапазоне от 1 500 до 2 000 об/мин, говорят, что характерный для данного двигателя старого образца.

Двигатель. Собственно, выбирать особо не приходилось. Есть дизель 141 л.с. с турбиной и бензин 150 л.с. просто с впрыском. Оба из них откровенно слабоваты для современной жизни при массе машины в две тонны, впрочем, как и 15 лет назад. Я выбрал бензиновый – он просто немного мощней, да и проблем меньше. Считаю, что единственный недостаток – это более высокое потребление топлива. Остальное – сплошные преимущества. Зимой в -20 спокойно завожу машину и, пока я нежно сметаю снег, салон, стекла и сиденье у меня уже успевают несколько нагреться, а после первого светофора — уже и вовсе тепло.

Сергей, отзыв о Санг Енг Кайрон 2.3 (150 л.с.) АКПП 2011 г.

В сравнении с Альмерой, хотя не корректно их сравнивать. Плюсы:

— Высокая посадка, подвеска мягкая, кочки глотает на ура. Огромный багажник, нет этой дешевизны, как в Альмере, где на всем сэкономили. Более легкий руль и педали.

— Стоимость содержания. Слабая динамика, так как имеется ярко выраженная турбояма до 1 500 оборотов. Валкость. Плохая обзорность назад.

Владелец ездит на SsangYong Kyron 2.0D МКПП 2013 г.в.

Владею машиной три года. Комплектация почти максимальная, т.е. кожаный салон, подогрев сидений и… и все! В допе бесплатно достался подогрев двигателя.

Если взвесить все за и против, то скорее машина устраивает, чем нет. Автомобиль не для гонок. Неспешную езду переносить можно. В морозы заводился без проблем — выручал подогрев двигателя. На момент покупки — самый оптимальный вариант с дизелем и полным приводом, да еще и относительно бюджетно.

Стал бы советовать его при покупке ? Для рыбака или охотника с дачей, семьей и детьми — определенно да. Из плюсов высокая посадка и комфорт водителя и пассажира (даже несмотря на спартанский интерьер и жесткую подвеску). Хороший вместительный багажник. Места пассажирам сзади также вполне хватает. Внешний вид на любителя, но лично меня устраивает. Управление хорошее.

ЛКП. Уже на второй год появился «рыжик» на стыке лобового стекла и кузова. Двигатель тяговитый, но не очень. АКПП. Приноровиться можно, но иногда тупит. Задние пружины за три года не просели.

Отзыв про Санг Енг Кайрон 2.0D (141 л.с.) AT 2014 года

Классика жанра (наш тест-драйв SsangYong Kyron)

Оставшиеся в производстве классические, рамные внедорожники можно пересчитать по пальцам, да и цена их обычно переходит за рамки разумных пределов. А иногда требуется настоящая «рабочая лошадка», которую не так чтобы очень жалко эксплуатировать на настоящем бездорожье, поскольку пускаться во все тяжкие на бескрайних просторах российской глубинки на автомобиле стоимостью несколько миллионов не очень разумно. И мы нашли один из наиболее доступных вариантов, дешевле только «китайцы» и УАЗы. SsangYong Kyron – классический вездеход — сделано в Корее, дособрано во Владивостоке.

Компания SsangYong выпускает, в основном, только вездеходы, и заслужила определенную репутацию в этой области. Корейцы до сих пор пользуются техническим наследием тех времен, когда фирма сотрудничала с Mercedes-Benz. Большинство моделей SsangYong оснащаются моторами и некоторыми другими узлами, сделанными по лицензии авторитетной немецкой марки. Итак, посмотрим, что собой представляет самый доступный внедорожник корейской компании — Kyron , цена которого стартует с 829000 руб. Но наша тестовая машина в достаточно дорогой комплектации Elegance (выше только Luxury) и стоит 1129000 руб.

Когда появился Kyron первого поколения, собственная дизайнерская школа корейцев находилась в зачаточном состоянии, поэтому прибегли к помощи британских специалистов, которыми был разработан стиль всех автомобилей SsangYong. Но результат получился, мягко говоря, спорный и неоднозначный. С силуэтом Кайрону повезло сразу, на машине 2004 модельного года он уже был вполне гармоничный, динамичный и с классическими пропорциями. А вот фронтальная часть кузова напоминала полукустарные изделия китайского автопрома времен недоразвитого социализма 90-х. И сзади было не все слава богу: странные фонари в стиле рыцарских геральдических щитов – интересно и оригинально, но не имеет никакого отношения к автомобильной эстетике. После рестайлинга в 2007-м автомобиль приобрел нынешний вид, и все встало на свои места. А всего-то подкорректировали передние фары, решетку радиатора, бамперы, задние фонари, которые из вертикальных «щитов» превратились в горизонтальные и уже вполне эстетичные элементы.

От такого автомобиля ждешь основательности и надежности, и, в целом, он производит благоприятное впечатление добротного внедорожника. Для начала, недостает только надежной, металлической защиты картера вместо пластикового пыльника и шин с более вездеходным рисунком протектора. Вот и интерьер тоже вполне практичный, с неплохо продуманной эргономикой и даже оригинальный. Материалы отделки хоть и недорогие, много жесткой пластмассы, но общее впечатление это не портит. Центральная консоль слегка развернута к водителю, а общая форма передней панели образует водительский кокпит, что достаточно редко можно встретить на внедорожниках. И сам по себе дизайн вполне эстетичный и насыщен действительно оригинальными решениями, не противоречащими удобству пользования.

На центральной консоли центром внимания является круглый блок, скомпонованный из функциональных кнопок (такой же блок есть и слева от руля). Рядом дисплей опционной мультимедийной системы, на который, кроме всего прочего, выводится и изображение с видеокамеры заднего обзора. А ниже – вертикальный блок круглых кнопок и переключателей. Скомпоновано неплохо, причем, на других машинах подобного видеть не приходилось. Центральная консоль переходит в трансмиссионный тоннель с не менее оригинальным дизайном, который разделен на функциональные зоны, заключенные внутри декоративной окружности с «надломленным» сектором. Кроме, собственно, кулисы рычага автоматической коробки передач, здесь есть лоток для мелочевки, монетница и прикуриватель. По соседству – столь же оригинальный подстаканник, который, раздвигаясь, способен принять не одну, а две емкости. Довольно глубокий ящик-подлокотник имеет секцию для компакт-дисков, а вот перчаточный ящик – самый обычный, средний по размерам. На этом фоне скромный приборный блок выглядит обыденно, а довольно крупная «баранка» с многочисленными кнопками – громоздко. Но простота не умаляет информативности приборов, а руль, обшитый приличной кожей, удобен, хоть и регулируется только по высоте. Радует наличие всевозможных разъемов современных форматов, дополнительных розеток и мелких удобных штучек, вроде крючочка для сумки на боковине центральной консоли. В общем, салон вполне уютный и функциональный. На этом благоприятном фоне огорчают найденные мелкие огрехи: люфтящая рукоятка рычага трансмиссии, а крутилка переключения внедорожных режимов какая-то несерьезная – мелкая, с нечеткой фиксацией положений.

Массивные кресла с электрорегулировками неплохо распределяют нагрузку и обладают достаточными диапазонами перемещений, но кожа скользковата и боковой поддержки недостает. А в целом, с легкостью удается найти вполне удобную позу за рулем. Посадка высокая, командирская, отсюда и хорошая обзорность. Kyron неплохо подходит и для семейных поездок, задний диван вполне уютен и гостеприимен, хоть и отформован для двоих (третьего седока посередине выдавливает профиль спинки, в которой выдвижной подлокотник). Спинка посекционно регулируется по углу наклона. В торце центральной консоли есть пара выдвижных подстаканников и сетчатый карман, еще пара карманов – в спинках кресел и по одному — в задних дверях. Порадовал простор багажника, и то, как легко складываются спинки заднего дивана, увеличивая объем для поклажи. Получается просторная площадка с небольшой ступенькой. Погрузочная высота, правда, достаточно велика, но для рамного внедорожника с «запаской» под днищем кузова другого ожидать не приходится. Зато практичность на высоком уровне: в багажнике есть петли для крепления поклажи, в полу под крышкой дополнительная емкость, разделенная на отсеки, еще два ящика под крышками в боковинах обшивки, а над ними еще и полочки для мелких вещей. За сиденьями можно развернуть и сетку, предохраняющую груз в багажнике от перемещения вперед.

По конструктивной схеме Kyron — классический внедорожник с лонжеронной рамой, жестко подключаемым полным приводом, пониженным рядом передач и неразрезным задним мостом. В общем, все вполне серьезно, подкачали только стандартные шины с шоссейным рисунком протектора, беспомощные в раскисшей глине, поэтому, в итоге, большие грязевые ванны мы вынуждены были опустить, и сосредоточились на остальных вездеходных дисциплинах…

В России Kyron предлагается с бензиновым 150-сильным двигателем объемом 2,3 л и 2-литровым 141-сильным турбодизелем, который, разумеется, больше подходит для внедорожной езды и хорошо, что у нас оказался именно такой вариант. А на других рынках можно также выбрать машину со 163-сильным 5-цилиндровым турбодизелем объемом 2,7 л и даже с 220-сильной бензиновой «шестеркой» 3,2 л. Лицензионный мерседесовский дизель нешумен, достаточно тяговит, но для динамичной езды силенок ему недостает, свою лепту во флегматичный характер разгона вносит и «автомат», допускающий задержку при старте и плавно, но не слишком проворно переключающий передачи. При попытке динамичного ускорения «автомат» очень долго подключает пониженную передачу. Впрочем, в городе держаться наравне с потоком несложно.

Шестиступенчатый «автомат», который пришел на смену 5-ступенчатому, работает мягче и экономичнее. У него есть режим ручного переключения передач, в котором можно действовать либо крохотным рычажком на левой стороне рукоятки трансмиссионного селектора, либо вполне удобными кнопками на спицах руля. Но толку в этом немного и лучше позволить «автомату» самому выполнять эту работу, расслабиться и получать удовольствие от неспешной, размеренной езды на большом, высоком автомобиле. Как ни крути, рамные внедорожники, все равно не созданы для динамичных городских прострелов.

Управляемость на асфальте ожидаемо неважная: крены в поворотах достаточно глубокие, на неровностях ощутимы взбрыкивания неподрессоренных масс, раскачка на волнах, характерные для рамного внедорожника с неразрезным задним мостом. Руль – пустой, без должного реактивного усилия, реакции на поворот запаздывают. Но все это относительно управляемости легкового автомобиля, для рамного внедорожника такое поведение априори является нормой. И если сопоставлять ездовые свойства Кайрона с аналогами, то ничего выходящего из ряда вон в худшую сторону не обнаруживается. Так что, для тех, кто знаком с вождением вездеходов, никаких откровений в управляемости Кайрона не будет. Зато тормоза вполне надежны, педаль информативна и радует адекватным усилием. Что касается комфорта езды, то на ровном шоссе автомобиль радует и тишиной, и плавностью хода. Но на сильно разбитом асфальте энергоемкость подвески могла бы быть и получше, трясет немилосердно, но пробоев подвеска не допускает, чувствуется настройка шасси под серьезное бездорожье. Если дорога становится еще бугристее на грани геометрических возможностей проходимости машины, то к раскачке прибавляется еще и лязг элементов подвески, и шорох задевающего о выступы пыльника картера двигателя. Но все равно, чувствуется достаточный запас прочности подвески, так просто она не сдастся.

Вот, собственно, мы и добрались до нашего внедорожного полигона. Подключаем полный привод, его можно задействовать прямо на ходу, а вот для подключения следующей позиции круглого селектора внедорожных режимов трансмиссии – пониженного ряда передач — требуется остановиться и перевести рычаг «автомата» в «нейтраль». После того, как на панели приборов загораются соответствующие индикаторы, можно отправляться в путь. Для начала забираемся на длинный травянистый подъем процентов 30-35, автомобиль справляется с заданием легко, несмотря на влажный грунт. В следующей попытке берем горку чуть круче и здесь тоже без проблем. Дизель позволяет двигаться внатяг, не форсируя процесс повышенными оборотами. Получилось даже остановиться на середине подъема и затем тронуться вновь, благополучно забравшись на вершину.

Поехав вниз, мы включили систему помощи при спуске с горы, которая автоматически должна поддерживать скорость 5-7 км/ч, но на поверку, автомобиль разгонялся быстрее, сдавали нервы и нога сама давила на тормоз. На таком склоне да еще с боковым уклоном высокая скорость чревата, пришлось подстраховаться…

Были сомнения, что Kyron справится с диагональным вывешиванием, поскольку в тестовой машине отсутствовал опционный дифференциал повышенного трения в заднем мосту. Тут надо сказать, что «самоблок» на дизельных машинах устанавливается на единственной версии из семи возможных – это средняя комплектация Comfort, то же самое и с бензиновыми Кайронами. На более дорогих версиях, включая и нашу, в оснащении присутствует система стабилизации, которая, как оказалось, имеет функцию электронной помощи при диагональном вывешивании. Электроника подтормаживает буксующее колесо, и крутящий момент перекидывается на другое, имеющее более надежную связь с грунтом. И это реально работает. Автомобиль с легкостью забрался по диагонали на холм, лишь немного буксанув на подъеме малозагруженными колесами. Мы проделали упражнение несколько раз, убедившись в эффективности работы системы. Попытались брать угол покруче, чтобы автомобиль действительно вывешивал одно или даже два колеса, но останавливался он только тогда, когда был окончательно выбран запас возможностей геометрической проходимости. Подвеска достаточно длинноходная, и артикуляция мостов позволяет преодолевать вполне серьезные препятствия.

Проутюжив напоследок несколько луж, мы готовы признать, что Kyron реальный вездеход, ему бы еще покрышки посерьезней, чтобы и в грязи иметь больше шансов. Еще бы сделать более доступными буксирные проушины спереди и сзади, так, на всякий случай. И как-то прикрыть поперечину «раздатки» от возможных неприятных контактов с пнями. А в остальном, все неплохо. Это вместительный, практичный и даже где-то комфортный внедорожник с экономичным дизельным двигателем, который наверняка оправдает ожидания среднестатистического джипера. И, пожалуй, немаловажный фактор практичности в том, что за царапину на бампере Кайрона, полученную в очередной внедорожной вылазке, владелец вряд ли будет сильно переживать, не так, как если это был бы Range Rover. А что на асфальте он не образец для подражания, так это общая проблема всех классических внедорожников. Достаточно доступные цены оправдывают некоторые недостатки Кайрона. Стоимость внедорожника с дизельным двигателем стартует от 879000 руб. Это будет машина с 5-ступенчатой механической КПП, в которой уже есть все самое необходимое. Машина с «автоматом» стоит от 955000 руб. А за максимальную комплектацию просят 1189000 руб. Цена вездехода с бензиновыми моторами еще привлекательнее и простирается от 829000 до 1139000 руб.