Online812

В Санкт-Петербурге
март, 24, 2021 год
3 °C

Какие машины дороже и труднее обслуживать?

29/07/2009

Приобретая желанный автомобиль, мы зачастую не задумываемся, во сколько обойдется его техническое обслуживание. Между тем даже элементарная операция по замене масляного фильтра для разных моделей автомобилей может в разы отличаться по стоимости. От чего зависит цена ремонта машины? Какие автомобили доставляют больше технических проблем своим владельцам? Online812.ru попробовал разобраться в нюансах автомобильного ремонта.

Нет ничего проще «Жигулей»

Стоимость ремонта автомобиля определяется, прежде всего, трудозатратами, то есть количеством времени, которое придется потратить мастеру для устранения неисправности. При этом средняя стоимость нормо-часа по ремонту отечественных машин на рынке Петербурга составляет 600 рублей, а починка иномарки обойдется уже в 900 рублей за нормо-час. Более конкретный пример: за замену свечей в «восьмерке» с восьмиклапановым двигателем с вас возьмут 200 рублей. Такая же операция для Volkswagen Golf 4 с двигателем 1,6 л стоит 1150 рублей. Откуда берется пятикратная разница в стоимости?

— Заменить свечи в ВАЗе – дело 10 минут, – поясняет руководитель автоцентра «Бикар» Илья Фукс. – Открыл капот, выкрутил старые свечи и вкрутил новые. А у Golf 4 свечи закрыты пластиковым коллектором, и, чтобы снять его, потребуется уже не менее часа. А чтобы добраться до свечей в Kia Sport Age, придется снять расходомер, воздушный фильтр и катушки зажигания. Соответственно, и стоимость работы возрастет в несколько раз.

Схожие проблемы могут возникнуть и с Mazda, и с Subaru, и с некоторыми моделями Audi. Замена свечей в них может обойтись в 1500 рублей. В 90-й и 99-й моделях Saab мотор и вовсе стоял задом наперед, а коробка передач была прикручена к блоку, и, чтобы добраться до нее, нужно было снимать двигатель. Правда, подобной «эксклюзивностью» чаще славятся дорогие иномарки.

— Все зависит от конструкции, – делится Илья Фукс. – Самая простая – у наших ВАЗов и ГАЗов. А возьмите, к примеру, Land Rover – там одного дополнительного оборудования, как в истребителе. Или Volkswagen Touareg – только для того, чтобы его на подъемник поставить, нужно установить в бортовом компьютере сервисный режим. Отсюда и технология ремонта более дорогостоящая.

Между тем конструкция новых моделей серийных автомобилей постепенно усложняется. И дело не только в техническом прогрессе.

— Автопроизводители специально стараются установить узлы и агрегаты в новых моделях так, чтобы автовладельцы не лазили под капот и не пытались ремонтировать самостоятельно, а обращались в специализированные сервисы, – добавляет директор «Бикара». – Это связано с тем, что многие поломки как раз являются последствием непрофессионального ремонта.

Доставляет проблем и электроника, которой в автомашинах становится все больше.

— Весной к нам приехал переобуться Chevrolet Lacetti, – приводит пример Илья Фукс. – Казалось бы, плевое дело. Переобули. Машина не едет. В результате выяснилось, что на ней стоят датчики подкачки шин. А когда меняли резину, колеса поменяли местами – все, машина не понимает и отказывается ехать.

Немцы привычнее, японцы надежнее

Какие же автомобили являются более надежными? На Западе эксперты ежегодно составляют рейтинги, основываясь на отзывах автовладельцев. У нас подобную статистику, к сожалению, не ведут.

— За рубежом рейтинги влияют на уровень продаж, – высказывает свою точку зрения Илья Фукс. – У нас автомобиль выбирают пока по единственному критерию – цене, а потому и необходимости в таких рейтингах нет.

И тем не менее специалисты поделились с нами некоторыми характерными чертами иностранных автомобилей.

— По большому счету для нас нет разницы, какой автомобиль чинить – японский или французский, – отмечает Илья Фукс. – Как говорится, все гайки крутятся в одну сторону. Другое дело, что немецкие машины более привычные для нас, так как пришли на рынок первыми. Что касается надежности, то я бы отметил французов, у которых качество сборки всегда на высоте, и японцев – у них даже через десять лет все болты на двигателе в идеальном состоянии.

— Японцы делают машины, чтобы зарабатывать на продажах, а немцы – чтобы зарабатывать и на продаже, и на ремонте, – дополняет технический директор автоцентра «Пит-стоп» Антон Гущин. – Поэтому японские машины стоят дешевле, но дороже обходятся в обслуживании, а с немцами все наоборот.

При этом эксперты единодушны во мнении, что чем дороже стоит ремонт автомобиля, тем больше у него межремонтный период. Правда, не стоит забывать, что техническое состояние любой машины зависит от условий ее эксплуатации и ухода за ней. Плюс западные производители делают автомобили с расчетом, что они будут эксплуатироваться не более 5-7 лет, по истечении которых авто начнет сыпаться. Возраст автопарка Петербурга для справки составляет в среднем 10-15 лет. Еще один нюанс, который может осложнить жизнь автолюбителя, – запасные части.

— Если с деталями на немецкие и японские авто проблем нет, то запчасти для французских, итальянских, шведских машин в дефиците, поскольку эти производители пришли позже на наш рынок, и каналы поставки еще не отлажены. Из-за огромного расстояния долго приходится ждать запчасти и для американских автомобилей, – уточняет Антон Гущин.

Кстати, вследствие девальвации с начала этого года импортные детали выросли в цене в среднем на 20-30 процентов, но главная проблема не в этом.

— Из-за высокой стоимости оригинальных запчастей автомобилисты предпочитают покупать восстановленные детали либо китайские, – рассказывает Илья Фукс. – Конечно, есть разница – купить радиатор за 6400 рублей либо за 700. Но при этом и качество таких запчастей значительно ниже, а претензии после очередной поломки предъявляются к автосервису.

Регламентные работы – миф?

Между тем российский рынок услуг авторемонта разительно отличается от западного. Прежде всего, за границей законодательно прописано, что ремонт и техническое обслуживание автомобиля должны проводиться только в специализированных сервисах. У нас этот вид деятельности не попадает под обязательную сертификацию, а потому автомастерскую можно открыть в любом гараже.

— Я сам видел несколько раз, как в гаражных мастерских двигатель разбирали прямо на полу, что недопустимо по технологии, – возмущается Илья Фукс. – Нет, этот двигатель, возможно, и будет работать после сборки, но как долго? При этом никакой гарантии в гараже «у дяди Васи» вам не дадут.

Еще одно отличие – за рубежом четко соблюдаются все нормы профилактического обслуживания: положена замена какой-то детали через 10 тысяч километров пробега, можете быть уверены, что деталь была заменена.

— У нас в большинстве случаев никакое регламентное обслуживание не ведется, в автосервисе записи проставляют лишь для того, чтобы не потерять гарантию, – рассуждает руководитель «Бикара». – В результате получается, что на Западе значительно меньше каких-то сложных поломок, а у нас массово и повсеместно проводится капитальный ремонт двигателя, коробок передач. В Европе подобного быть не может. Они не понимают, как можно проводить операции высокой степени точности не в условиях завода. Там просто снимут агрегат и поставят новый, а старый отправят восстанавливать на завод.

Кстати, в советское время у нас также существовали специализированные заводы по восстановлению двигателей, однако после перестройки все они прекратили свою деятельность. Поэтому российским автомастерам и пришлось учиться разбирать и собирать сложнейшие агрегаты практически вручную и в спартанских условиях .

Самые сложные ремонты автомобилей

Награды: 117 В автомобильном мире есть машины, которые стали легендами в кругах автомехаников. Обслуживать и ремонтировать их не просто затруднительно, а чертовски тяжело. Мы составили подборку таких «аппаратов».

1. Mercedes-Benz 600 Grosser.

Этот комфортный, солидный автомобиль появился в начале 1960-х. Его создавали под стать персонам самого высокого ранга. И именно этот «Мерседес» стал кошмаром автослесарей, который мешал им спать.

Легендарная гидравлическая система 600-го удивительно сложная. Специально разработанная, с приводом от двигателя, она контролирует окна, передние и задние сиденья, систему вентиляции воздуха, закрытие дверей, закрытие багажника, люк, и подвеску демпфирования. Работает эта система на минеральном масле, при — внимание! — номинальном давлении 225 атмосфер.

Такая система была придумана, как способ обеспечить автомобиль абсолютно бесшумной эксплуатацией аксессуаров. Но, говорят, что когда автомобили только появились, и механики толком не знали, что с ними делать, несколько ремонтов гидравлической системы закончилось травмами. Из мест утечек масла при работающем двигателе вылетала тонкая струя под огромным давлением, и резала руки специалистов, словно нож.

В Mercedes-Benz 600 Grosser стеклоподъемники могли серьезно повредить руку при закрытии стекла. При подъеме переключатель предлагал переменную скорость — стекло либо мягко ползло вверх, либо захлопывалось так быстро, чтобы могло даже отрезать часть тела.

Зато привод багажника можно было сломать голыми руками. Он питался от тех же 225 атмосфер масла, и не только открывал, но и захлопывал крышку багажника. Если же закрыть крышку пытались самостоятельно, гнулись ее петли.

При покупке 600-го к нему в довесок отдавали целую россыпь самых разнообразных запчастей. Например, латунные распорки, гидравлические пробки, деревянные клинья для окон, гибкий шланг, плюс несколько мануалов, в которых содержалась информация о ремонте, а также специальное гидравлическое масло, стоившее по тем временам баснословных денег.

2. Aston Martin Lagonda.

Его создатели старались удивить автомобилистов, а главное конкурентов, самыми продвинутыми технологиями, доступными в 1980-х. Главной фишкой стала уникальная цифровая приборная панель. Но она же обернулась настоящим проклятьем и для самой компании, и для владельцев Lagonda.

Цифровая приборная панель, а также интегрированный в нее бортовой компьютер отличались удивительной сложностью и одновременно «сыростью». Поэтому они чаще находились в неисправном состоянии, чем в рабочем. Причем, быстро разобраться в хитросплетениях проводов и уникальной «лагондовской» электронике не могли подчас и «официалы».

В рестайлинговой версии series 3 создатели попытались как-то изменить ситуацию. И изменили, но в худшую сторону. Эксплуатация машин показала, что использование новых электронно-лучевых трубок стало еще большей ошибкой — они выходили из строя еще быстрее прежних.

3. Jaguar XJS V12.

Этот «Ягуар» очень сложен в плане ремонта, особенно это относится к его могучему мотору и электронике.

V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 5,3 литра, при мощности в 285 лошадиных сил, придавал машине беспрецедентную для середины 1970-х динамику. До «сотни» XJS разгонялся за 7 секунд.

Родные лямбды XJS стоят дорого, а аналогов практически не найти. Исключение составляют лямбды от «БМВ», оснащенного мотором М30. Они подходят и по размерам, и по характеристикам. Правда, нужно «колхозить» фишку подключения. Если придется снимать головки блоков цилиндров, придется попотеть — там 52 шпильки.

Очень часто в этих автомобилях коробка передач по непонятным причинам отказывается реагировать на «кик-даун».

Добавляет головной боли и электрика. Достаточно сказать, что в XJS целых три блока предохранителей. Один находится под водительским креслом, второй — под пассажирским, а третий располагается под подлокотником.

Но не только автомобили из прошлого века способны на неприятные сюрпризы. Некоторые современные тачки тоже этим грешат. Например, Audi Allroad, оснащенная мотором V6. Весьма неприятная процедура — замена приводных роликов. Для этого потребуется разобрать чуть ли не всю переднюю часть «немца».

Пикап Ford F-250 требует демонтажа кабины с рамы при самом обыкновенном плановом обслуживании. За сложное устройство автомобиля его владельцу приходиться расплачиваться содержимым кошелька.

6. Toyota Celica Alltrac.

А в Toyota Celica Alltrac, из-за слишком тесного подкапотного пространства, то и дело требует полной разборки всей «морды». В силу технических особенностей «японки», ремонт или замена сцепления превращаются в «танцы с бубном». Причем в них должны участвовать хотя бы два сервисмена.

Можно вспомнить «добрым» словом и Dodge Stratus. В этом автомобиле вроде бы все хорошо, если бы не одно «но» — расположение аккумулятора. Конструкторы решили поместить его за передним бампером с водительской стороны. Поэтому, если батарея вышла из строя или требует банальной подзарядки, придется снимать переднее колесо и подкрылок.

Самые ненадежные и дорогие в ремонте

Неважно, какой марки или модели автомобиль. Важно то, какой он версии. Именно поэтому в интернете много противоречивой информации и противоположных мнений о различных автомобилях. Простой пример — Volkswagen Passat. Одни пишут: Отличное авто, надежное и дешевое в обслуживании. Другие: «деньгосос», ведро и т.п.

Как же так получается, что одна и та же модель пробуждает столь разные эмоции? Иногда все дело в удаче при выборе конкретного экземпляра, но чаще всего речь идет о какой-то определенной версии. Модель автомобиля не имеет никакого значения, главное избегать проблемных модификаций!

Alfa Romeo 147

Многие знают, что хозяевам Alfa Romeo приходится проявлять терпимость — итальянские красавицы любят капризничать. Но владельцы готовы нести жертвы, ради любви к своим «итальянкам». Однако некоторые версии могут утомить даже самых толерантных.

Если Вы влюблены в Альфа Ромео 147, то обходите стороной модификацию 2.0 Twinspark с коробкой Selespeed. Такое скопление потенциальных недостатков и неудач встречается крайне редко! В каждом 147-ом подвеска сыпется, как только Вы выезжаете из сервиса.

Двигатель 2.0 TS может выйти из строя из-за отказа вариатора фаз газораспределения, дефектных вкладышей и мало эффективного маслонасоса. К этому стоит добавить проблемы с электрикой и электроникой.

Коробка Selespeed и ее сюрпризы – это тема для отдельной статьи или даже книги! Если коробка не обслуживалась профессионалами, хорошо знакомыми с этим устройством, то не стоит рассчитывать на ее долголетие.

В утешение: небольшой Alfa Romeo до сих пор выглядит лучше, чем самый свежий Гольф!

Audi A6 C6

Если Вы собрались приобрести дорестйлинговый Audi A6 второго поколения (2004-2008 гг.), то избегайте модификацию с 2.0 TDI PD и бесступенчатой автоматической коробкой передач Multitronic.

Турбодизель 2.0 TDI с насос-форсунками имеет много потенциальных дефектов: растрескивание головки блока, износ распредвалов, невысокий ресурс двухмассового маховика и насос-форсунок. Кроме того, может выйти из строя привод масляного насоса (чаще всего после 100-120 тыс. км) и натяжитель цепи ГРМ. Если произойдет хотя бы половина перечисленных проблем, то счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Немалых затрат на ремонт может потребовать коробка Multitronic. Регулярно барахлит как электроника, так и механика (растягивается цепь и изнашиваются конусы). Стоимость ремонта варьируется от нескольких десятков до сотни тысяч рублей.

Другие потенциальные проблемы, присущие данной модели – сравнительно быстрый износ подвески и недуги блока комфорта. К покупке Ауди А6 следует подходить с большой осторожностью.

Audi A6 Allroad

Казалось бы – отличный выбор. Самые первые копии A6 Allroad можно приобрести всего за 250 000 рублей. Автомобиль искушает комфортом, роскошным оснащением и отличным поведением на дорогах низкого качества. К сожалению, А6 Олроуд может оказаться настоящей миной замедленного действия, особенно если под капотом работает турбодизель V6 2.5 TDI.

2,5-литровый V6 TDI ранних лет выпуска (до 2002 года) заставлял бороться с рядом дорогих проблем. Наиболее известные? Быстрый износ распределительных валов. Как правило, их ресурс не превышает 150 000 км, а установка новых потребует от 50 до 70 тысяч рублей. Кроме того, часто отказывает ТНВД. На его ремонт понадобится около 15 000 рублей, а за новый придется выложить почти 50 000 рублей.

Свои недостатки имеет и система смазки двигателя: цепь и шестерни обладают низкой прочностью, что в крайних случаях может привести к повреждению двигателя. Мотор требует высоких затрат на техническое обслуживание. Например, замена привода ГРМ вместе с помпой обойдется в 25 000 рублей.

Но это еще не конец! Источником регулярных проблем является подвеска. Помимо износа рычагов выходят из строя пневматические амортизаторы. Оригинальный доступен за сумму около 20 000 рублей.

BMW 5 E60

Все версии БМВ 5 серии Е60 считаются весьма проблематичными по части электроники. Несмотря на то, что с момента презентации модели прошло уже более 12 лет, многие решения все еще превосходят возможности некоторых автопроизводителей. Как правило, более поздние версии модели имеют меньше проблем, так как производитель избавился от ряда «детских болезней».

Отдельным автолюбителям 2-литровый турбодизель может показаться отличным выбором. Он экономичный, динамичный и тихий. Более ранние версии с таким мотором (М47) не отличались образцовой надежностью. Но после рейсталинга в 2007 году, с появлением 2-литрового дизеля нового поколения (N47), проблем оказалось еще больше. Мало того, что цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач, так она еще порой приходит в негодность, спустя всего лишь несколько десятков тысяч километров.

Mazda 6

Мазда уже много лет является синонимом надежности, а «шестерка» — настоящий японец, который собирался исключительно у себя на Родине. Но, как оказалось, даже японский автомобиль может доставить много проблем, особенно Mazda 6 первого поколения (2002 – 2008 гг.).

Коррозия – вот главный недостаток, который затрагивает все модификации данной модели. На некоторых рынках производитель организовывал сервисные акции для ремонта. В большинстве случаев приходилось устранять ржавчину на задних крыльях. В отдельных экземплярах они были похожи на решето всего через несколько лет. Многие автомобили сегодня снизу выглядят просто ужасно!

2-литровые турбодизели страдают из-за многочисленных неисправностей. Возникают проблемы с системой смазки (забивается шлаком сетка маслоприемника), отказывают форсунки и прогорают шайбы под ними. В «экологичных версиях» не отличается долговечностью DPF-фильтр.

Mercedes E W211

Машина без звезды – не машина? Ну что ж – добро пожаловать в сервис! В плане устойчивости кузова к коррозии W211 зарекомендовал себя намного лучше вечно ржавого W210. Зато электроника изрядно помотала нервы владельцам 211-го.

Немало проблем доставил и насос системы электрогидравлического управления тормозами SBC – особенно в автомобилях первых лет производства. Автоматические коробки передач требуют регулярной замены масла. Неисправности АКПП чаще всего возникают из-за того, что в трансмиссионное масло попадает охлаждающая жидкость. К тому же, чем мощнее двигатель, тем выше риск отказа коробки.

К сожалению, наличие бензинового двигателя под капотом не означает отсутствие проблем. В моторах V6 и V8 (в основном 2006-2008 года) производитель использовал некачественные шестерни уравновешивающих валов. Это приводило к перескоку цепи ГРМ и повреждению двигателя.

Довольно часто подводит и пневматическая подвеска Airmatic. Поверьте, стоимость ее ремонта полностью опровергает миф о дешевом обслуживании Мерседес. Свою лепту вносят и дизельные V6 конца производства.

Mercedes Vito

Большинство подержанных микроавтобусов и фургонов Mercedes-Benz выглядят так, будто большую часть своей жизни провели на стоянке морского причала. Если Вы хотите купить себе такой автомобиль, то выбирайте экземпляры в темных тонах – на них не будет заметно ржавчины, как на белых или серебристых.

В более поздних образцах стал использоваться дизельный двигатель серии ОМ651, некоторые версии которого имеют очень нежную и недолговечную систему впрыска. Это не единственная проблема данного агрегата. Производитель установил цепной привод ГРМ со стороны коробки передач. Цепь однорядная, так что рассчитывать на то, что она сможет пройти 500 000 км не стоит. Замена цепи – процедура довольно сложная, а значит и затратная.

Nissan Navara

Его предшественник (Nissan Pickup) имел высокий риск возникновения неисправностей, в числе которых преждевременный износ вкладышей и разрушение шатунов. В Наваре эти проблемы устранили, но появились новые. Наименее надежными считаются версии 2005-2008 года. Сам агрегат достаточно прочный, но неприятности доставляют цепь ГРМ и система управления турбиной.

Кроме того, довольно быстро изнашиваются сайлентблоки рычагов, шаровые и ступичные подшипники колес. Последние идут в сборе со ступицей и вместе с работой в официальном сервисе обойдутся почти в 20 000 рублей, а в обычном сервисе – в 15 000 рублей.

Однако самым дорогим подарком станет износ подшипников полуосей. Nissan не предусматривает их замены и заставляет устанавливать новую ось – порядка 30 000 рублей. Впрочем, некоторые механики готовы ее отремонтировать.

Обратите внимание на коррозию! Она поражает шасси и часто атакует несущие элементы. Кроме того, в списках сервисных акций упоминаются подушка безопасности водителя (экземпляры 2007-2008 года выпуска) и заводские литые диски (риск разрушения).

Peugeot 307

Такой милый, но почти всегда имеет проблемы с освещением. Большинство владельцев не успевают менять лампочки, которые «мрут как мухи» из-за нестабильного напряжения в бортовой сети автомобиля.

Базовая версия с 1,6-литровым мотором позволяет испытывать только мелкие недостатки: здесь что-то стучит, там что-то не горит, и по непонятным причинам перестает работать вентилятор.

Самой худшей версией стала дизельная с двигателем серии HDi. Довольно часто на экране бортового компьютера можно увидеть сообщение «Depollution System Faulty», которое нередко сопровождается падением мощности мотора. В действительности же ничего серьезного не происходит. Просто система самодиагностики слишком чувствительна к любым сбоям, даже кратковременным, которые затем сами исчезают из памяти контроллера. А может закончился запас жидкости EOLYS (для DPF-фильтра) в автоматическом дозаторе? Возможно, но пополнение не поможет. Придется ехать на диагностику.

Немало проблем создает и блок BSI – устройство, отвечающее за управление оборудованием автомобиля. Например, приходится привыкать к самопроизвольному опусканию окон.

Renault Laguna

Этот автомобиль сегодня можно купить очень дешево. И это не случайно. Все дело в том, что Laguna II является одним из наименее надежных автомобилей. Особенно это касается версий с 1.9 dCi первых лет выпуска – до 2004 года.

Проворачивание вкладышей коленвала, проблемы с системой впрыска, недолговечные турбины и отказ оборудования – вот типичные недуги 1.9 dCi, которые потребуют больших расходов на устранение. Кроме того, зачастую барахлит бортовая электроника и не отличается долговечностью подвеска.

Saab 9-5 3.0 TiD

177-сильный турбодизель оказался очень проблемным. Примечательно, что в автомобилях Opel устанавливался модернизированный вариант дизеля 3.0 TiD, в то время как Saab использовал только дефектную версию агрегата.

Под воздействием температуры со временем оседают гильзы цилиндров. В свою очередь, под влиянием давления выхлопных газов, прорвавшихся в систему охлаждения, выдавливает антифриз — через пробку расширительного бачка. В конечном итоге это приводит к перегреву и даже заклиниванию двигателя. Временно проблему можно решить, заменив оригинальную прокладку головки на более толстую.

Арматура 3.0 TiD очень дорогая из-за небольшой популярности блока и отсутствия более дешевых альтернатив.

Subaru 2.0D

Автомобили Subaru на протяжении длительного времени считались чрезвычайно надежными. Первой ласточкой стали неисправности двигателей 2.5 Turbo. Но настоящие проблемы принес первый дизельный двигатель, разработанные инженерами Subaru.

Надпись «Boxer Diesel» на крышке багажника можно рассматривать, как предупреждающий знак! Эти двигатели действительно очень динамичные и экономичные. Но они слишком часто ломаются (уже после 100 000 км), а их ремонт, как правило, очень дорог.

К высокому крутящему моменту Субаровского дизеля совершенно не были адаптированы сцепление и двухмассовый маховик. В Subaru во всем обвиняют недовольных владельцев, которые якобы не умеют ездить на таких прекрасных автомобилях.

Toyota Avensis

Тойота в течение долгого времени пыталась сохранить репутацию Авенсиса, исправляя вылезшие неисправности за свой счет — порой даже после окончания гарантии.

Бензиновые двигатели объемом 1,8 л (до 2004 года) потребляют слишком много масла. Но фатальным стал дизель в моделях 2006-2008 года – разрушался блок двигателя на стыке с прокладкой головки. Многие из этих автомобилей отправились на вторичный рынок, как только владельцы обнаружили первые признаки дефектов (те же, что и при прогаре прокладки блока) – они решили свалить приближающиеся проблемы на чужие плечи.

Volkswagen Passat

Любимый автомобиль Россиян имел очень много модификаций. Но не все они оказались удачными. Особенно осторожно следует подходить к выбору старых версий с 2.0 TDI и 1.9 TDI некоторых серий, в том числе ВХЕ. Двигатели TSI вышли немногим лучше. В 1.4 TSI проблемы доставляет цепной привод ГРМ, а 1.8 TSI и 2.0 TSI литрами «пожирают» масло (дефект колец, для устранения необходима замена поршней с шатунами).

Немало проблем создает и электрооборудование, в частности модуль комфорта.

Volkswagen Touran

Туран построен с использованием «начинки» от многих других моделей Фольксваген. Но на выходе получился тот еще подарочек.

Худшее из возможных сочетаний: 2.0 TDI (с насос-форсунками) и коробка передач DSG. Казалось бы, уже заменил двухмассовый маховик, победил мехатроник DSG, обновил программу ЭБУ (чтобы двигатель лучше запускался зимой). Но вскоре начинается новый круг…