Самые сложные машины по ремонту
Награды: 117
1. Mercedes-Benz 600 Grosser.
Этот комфортный, солидный автомобиль появился в начале 1960-х. Его создавали под стать персонам самого высокого ранга. И именно этот «Мерседес» стал кошмаром автослесарей, который мешал им спать.
Легендарная гидравлическая система 600-го удивительно сложная. Специально разработанная, с приводом от двигателя, она контролирует окна, передние и задние сиденья, систему вентиляции воздуха, закрытие дверей, закрытие багажника, люк, и подвеску демпфирования. Работает эта система на минеральном масле, при — внимание! — номинальном давлении 225 атмосфер.
Такая система была придумана, как способ обеспечить автомобиль абсолютно бесшумной эксплуатацией аксессуаров. Но, говорят, что когда автомобили только появились, и механики толком не знали, что с ними делать, несколько ремонтов гидравлической системы закончилось травмами. Из мест утечек масла при работающем двигателе вылетала тонкая струя под огромным давлением, и резала руки специалистов, словно нож.
В Mercedes-Benz 600 Grosser стеклоподъемники могли серьезно повредить руку при закрытии стекла. При подъеме переключатель предлагал переменную скорость — стекло либо мягко ползло вверх, либо захлопывалось так быстро, чтобы могло даже отрезать часть тела.
Зато привод багажника можно было сломать голыми руками. Он питался от тех же 225 атмосфер масла, и не только открывал, но и захлопывал крышку багажника. Если же закрыть крышку пытались самостоятельно, гнулись ее петли.
При покупке 600-го к нему в довесок отдавали целую россыпь самых разнообразных запчастей. Например, латунные распорки, гидравлические пробки, деревянные клинья для окон, гибкий шланг, плюс несколько мануалов, в которых содержалась информация о ремонте, а также специальное гидравлическое масло, стоившее по тем временам баснословных денег.
2. Aston Martin Lagonda.
Его создатели старались удивить автомобилистов, а главное конкурентов, самыми продвинутыми технологиями, доступными в 1980-х. Главной фишкой стала уникальная цифровая приборная панель. Но она же обернулась настоящим проклятьем и для самой компании, и для владельцев Lagonda.
Цифровая приборная панель, а также интегрированный в нее бортовой компьютер отличались удивительной сложностью и одновременно «сыростью». Поэтому они чаще находились в неисправном состоянии, чем в рабочем. Причем, быстро разобраться в хитросплетениях проводов и уникальной «лагондовской» электронике не могли подчас и «официалы».
В рестайлинговой версии series 3 создатели попытались как-то изменить ситуацию. И изменили, но в худшую сторону. Эксплуатация машин показала, что использование новых электронно-лучевых трубок стало еще большей ошибкой — они выходили из строя еще быстрее прежних.
3. Jaguar XJS V12.
Этот «Ягуар» очень сложен в плане ремонта, особенно это относится к его могучему мотору и электронике.
V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 5,3 литра, при мощности в 285 лошадиных сил, придавал машине беспрецедентную для середины 1970-х динамику. До «сотни» XJS разгонялся за 7 секунд.
Родные лямбды XJS стоят дорого, а аналогов практически не найти. Исключение составляют лямбды от «БМВ», оснащенного мотором М30. Они подходят и по размерам, и по характеристикам. Правда, нужно «колхозить» фишку подключения. Если придется снимать головки блоков цилиндров, придется попотеть — там 52 шпильки.
Очень часто в этих автомобилях коробка передач по непонятным причинам отказывается реагировать на «кик-даун».
Добавляет головной боли и электрика. Достаточно сказать, что в XJS целых три блока предохранителей. Один находится под водительским креслом, второй — под пассажирским, а третий располагается под подлокотником.
Но не только автомобили из прошлого века способны на неприятные сюрпризы. Некоторые современные тачки тоже этим грешат. Например, Audi Allroad, оснащенная мотором V6. Весьма неприятная процедура — замена приводных роликов. Для этого потребуется разобрать чуть ли не всю переднюю часть «немца».
Пикап Ford F-250 требует демонтажа кабины с рамы при самом обыкновенном плановом обслуживании. За сложное устройство автомобиля его владельцу приходиться расплачиваться содержимым кошелька.
6. Toyota Celica Alltrac.
А в Toyota Celica Alltrac, из-за слишком тесного подкапотного пространства, то и дело требует полной разборки всей «морды». В силу технических особенностей «японки», ремонт или замена сцепления превращаются в «танцы с бубном». Причем в них должны участвовать хотя бы два сервисмена.
Можно вспомнить «добрым» словом и Dodge Stratus. В этом автомобиле вроде бы все хорошо, если бы не одно «но» — расположение аккумулятора. Конструкторы решили поместить его за передним бампером с водительской стороны. Поэтому, если батарея вышла из строя или требует банальной подзарядки, придется снимать переднее колесо и подкрылок.
Какие автомобили тяжело обслуживать
Тяжелые автомобили для обслуживания.
Автомобильные технологии становятся все сложнее и сложнее. Количество компонентов и запчастей в современных автомобилях в несколько раз больше, чем в машинах десять лет назад. К сожалению, на протяжении долгого время многие автомобили становятся сложными для ремонта и обслуживания. Причина конечно не только в новых технологиях. Часто многие компании для того, чтобы снизить себестоимость транспортного средства, намерено не задумываются о легкости обслуживания.
Также часто некоторые автомобильные бренды намерено идут на создание сложных для ремонта автомашин, для того, чтобы в будущем получить с автомобиля не маленькие деньги за обслуживание и ремонт, поскольку такие машины в несколько раз дольше проведут время (норма/час) в официальных дилерских центрах. Вот и получается, что для того, чтобы поменять аккумулятор, в некоторых моделях необходимо разобрать половину машины.
Наверняка, когда покупали автомобиль, Вы не задумывались, насколько сложным будет его ремонт и обслуживание. И зря. Ведь возможно сэкономив на приобретении автомашины, Вы нивелируете эту экономию на станции технического обслуживания.
Тем более часто автопроизводители продают автомобили ниже себестоимости, чтобы в последующем окупить свои затраты на ремонте Вашей машины в дилерском центре. Это как дешевый струйный принтер, который продается в убыток, но в последующем производитель не только окупает свои вложения, а еще получает огромную прибыль за счет струйных картриджей с краской. Знакомо?
Предлагаем Вам посмотреть рейтинг самых тяжелых автомобилей для обслуживания. Надеемся, что Ваше транспортное средство простое и не сложное в обслуживании.
Mercedes-Benz 600 Grosser
Самый тяжелый и дорогой для ремонта и обслуживания автомобиль. Модель Мерседеса произведена для высших лиц государства. Комфортный во всех отношениях автомобиль, готов долго помучить автослесаря. К примеру, давление двигатели невероятное — 217 атмосфер. Если Вы хотите проверить утечку масла при работающем двигателе, то если тонкая струя масла вылетит из двигателя, то она может Вас порезать, как острый нож.
Также если Вы залили не то масло в двигатель, то вся система начнет течь.
Ремонт автомобиля обходится в астрономические шестизначные суммы.
Aston Martin Lagonda
Автомобиль построенный в 80-х годах имел уникальную цифровую панель. Но для его ремонта в случае поломки или выхода из строя подсветки необходимы крепкие нервы. Пока Вы найдете причину неисправности, почти наверняка Вам понадобиться обращаться к врачу психиатру, чтобы он выписал успокаивающие таблетки.
Jaguar XJS V12
У Вас есть знакомый механик в гараже, который намного дешевле ремонтирует автомобили. Как Вы думаете, он справится с этим. По некоторым данным с этой моделью испытывают проблемы многие мастера официальной станции обслуживания Ягуар.
Audi Allroad
Если эта модель Audi оснащена V6 двигателем, то при необходимости планового обслуживания на автосервисе быстро с автосервиса Вы не уедите. Особенно если необходимо заменить приводные ролики. Для этого нужно разобрать всю переднюю часть автомобиля.
Получая множество удовольствий от вождения на этом автомобиле, Вы столкнётесь с ужасами при его обслуживании. Особенно это касается, если ремонт и обслуживание машины Вы будете делать у официального дилера.
Ford F-250
Некоторые работы при плановом обслуживании требуют демонтаж кабины от рамы (шасси). Представляете, сколько это стоит?
Toyota Celica Alltrac
На первый взгляд этой модели Toyota простительно быть сложной в ремонте, так как она создана для ралли. Но судя по отзыву механиков в сети сложность этой машины непростительна. Для того, чтобы поменять сцепление необходима помощь трех человек. Маленькое пространство под капотом практически не дает возможности, что-либо проверить и поменять.
Porsche 991
Традиционно двигатели Порше расположены в задней части автомобиля. А это значит либо Вы, либо автомеханики обречены на мучение при обслуживании автомобиля.
AMC Pacer
Машина оснащена роторным двигателем. На ней очень тяжело поменять свечи зажигания.
Dodge Stratus
Как Вы думаете, легко ли поменять аккумулятор? В большинстве автомобилей это не вызовет затруднений. Но только не в этой модели. Аккумуляторная батарея скрыта со стороны водителя за передним бампером. Для того, чтобы заменить батарею Вы должны выполнить следующие действия:
Поднимете автомобиль со стороны водителя. Снимете переднее колесо. Открутите подкрылок, чтобы отсоединить аккумулятор.
Online812
В Санкт-Петербурге
март, 24, 2021 год
3 °C
Какие машины дороже и труднее обслуживать?
29/07/2009
Приобретая желанный автомобиль, мы зачастую не задумываемся, во сколько обойдется его техническое обслуживание. Между тем даже элементарная операция по замене масляного фильтра для разных моделей автомобилей может в разы отличаться по стоимости. От чего зависит цена ремонта машины? Какие автомобили доставляют больше технических проблем своим владельцам? Online812.ru попробовал разобраться в нюансах автомобильного ремонта.
Нет ничего проще «Жигулей»
Стоимость ремонта автомобиля определяется, прежде всего, трудозатратами, то есть количеством времени, которое придется потратить мастеру для устранения неисправности. При этом средняя стоимость нормо-часа по ремонту отечественных машин на рынке Петербурга составляет 600 рублей, а починка иномарки обойдется уже в 900 рублей за нормо-час. Более конкретный пример: за замену свечей в «восьмерке» с восьмиклапановым двигателем с вас возьмут 200 рублей. Такая же операция для Volkswagen Golf 4 с двигателем 1,6 л стоит 1150 рублей. Откуда берется пятикратная разница в стоимости?
— Заменить свечи в ВАЗе – дело 10 минут, – поясняет руководитель автоцентра «Бикар» Илья Фукс. – Открыл капот, выкрутил старые свечи и вкрутил новые. А у Golf 4 свечи закрыты пластиковым коллектором, и, чтобы снять его, потребуется уже не менее часа. А чтобы добраться до свечей в Kia Sport Age, придется снять расходомер, воздушный фильтр и катушки зажигания. Соответственно, и стоимость работы возрастет в несколько раз.
Схожие проблемы могут возникнуть и с Mazda, и с Subaru, и с некоторыми моделями Audi. Замена свечей в них может обойтись в 1500 рублей. В 90-й и 99-й моделях Saab мотор и вовсе стоял задом наперед, а коробка передач была прикручена к блоку, и, чтобы добраться до нее, нужно было снимать двигатель. Правда, подобной «эксклюзивностью» чаще славятся дорогие иномарки.
— Все зависит от конструкции, – делится Илья Фукс. – Самая простая – у наших ВАЗов и ГАЗов. А возьмите, к примеру, Land Rover – там одного дополнительного оборудования, как в истребителе. Или Volkswagen Touareg – только для того, чтобы его на подъемник поставить, нужно установить в бортовом компьютере сервисный режим. Отсюда и технология ремонта более дорогостоящая.
Между тем конструкция новых моделей серийных автомобилей постепенно усложняется. И дело не только в техническом прогрессе.
— Автопроизводители специально стараются установить узлы и агрегаты в новых моделях так, чтобы автовладельцы не лазили под капот и не пытались ремонтировать самостоятельно, а обращались в специализированные сервисы, – добавляет директор «Бикара». – Это связано с тем, что многие поломки как раз являются последствием непрофессионального ремонта.
Доставляет проблем и электроника, которой в автомашинах становится все больше.
— Весной к нам приехал переобуться Chevrolet Lacetti, – приводит пример Илья Фукс. – Казалось бы, плевое дело. Переобули. Машина не едет. В результате выяснилось, что на ней стоят датчики подкачки шин. А когда меняли резину, колеса поменяли местами – все, машина не понимает и отказывается ехать.
Немцы привычнее, японцы надежнее
Какие же автомобили являются более надежными? На Западе эксперты ежегодно составляют рейтинги, основываясь на отзывах автовладельцев. У нас подобную статистику, к сожалению, не ведут.
— За рубежом рейтинги влияют на уровень продаж, – высказывает свою точку зрения Илья Фукс. – У нас автомобиль выбирают пока по единственному критерию – цене, а потому и необходимости в таких рейтингах нет.
И тем не менее специалисты поделились с нами некоторыми характерными чертами иностранных автомобилей.
— По большому счету для нас нет разницы, какой автомобиль чинить – японский или французский, – отмечает Илья Фукс. – Как говорится, все гайки крутятся в одну сторону. Другое дело, что немецкие машины более привычные для нас, так как пришли на рынок первыми. Что касается надежности, то я бы отметил французов, у которых качество сборки всегда на высоте, и японцев – у них даже через десять лет все болты на двигателе в идеальном состоянии.
— Японцы делают машины, чтобы зарабатывать на продажах, а немцы – чтобы зарабатывать и на продаже, и на ремонте, – дополняет технический директор автоцентра «Пит-стоп» Антон Гущин. – Поэтому японские машины стоят дешевле, но дороже обходятся в обслуживании, а с немцами все наоборот.
При этом эксперты единодушны во мнении, что чем дороже стоит ремонт автомобиля, тем больше у него межремонтный период. Правда, не стоит забывать, что техническое состояние любой машины зависит от условий ее эксплуатации и ухода за ней. Плюс западные производители делают автомобили с расчетом, что они будут эксплуатироваться не более 5-7 лет, по истечении которых авто начнет сыпаться. Возраст автопарка Петербурга для справки составляет в среднем 10-15 лет. Еще один нюанс, который может осложнить жизнь автолюбителя, – запасные части.
— Если с деталями на немецкие и японские авто проблем нет, то запчасти для французских, итальянских, шведских машин в дефиците, поскольку эти производители пришли позже на наш рынок, и каналы поставки еще не отлажены. Из-за огромного расстояния долго приходится ждать запчасти и для американских автомобилей, – уточняет Антон Гущин.
Кстати, вследствие девальвации с начала этого года импортные детали выросли в цене в среднем на 20-30 процентов, но главная проблема не в этом.
— Из-за высокой стоимости оригинальных запчастей автомобилисты предпочитают покупать восстановленные детали либо китайские, – рассказывает Илья Фукс. – Конечно, есть разница – купить радиатор за 6400 рублей либо за 700. Но при этом и качество таких запчастей значительно ниже, а претензии после очередной поломки предъявляются к автосервису.
Регламентные работы – миф?
Между тем российский рынок услуг авторемонта разительно отличается от западного. Прежде всего, за границей законодательно прописано, что ремонт и техническое обслуживание автомобиля должны проводиться только в специализированных сервисах. У нас этот вид деятельности не попадает под обязательную сертификацию, а потому автомастерскую можно открыть в любом гараже.
— Я сам видел несколько раз, как в гаражных мастерских двигатель разбирали прямо на полу, что недопустимо по технологии, – возмущается Илья Фукс. – Нет, этот двигатель, возможно, и будет работать после сборки, но как долго? При этом никакой гарантии в гараже «у дяди Васи» вам не дадут.
Еще одно отличие – за рубежом четко соблюдаются все нормы профилактического обслуживания: положена замена какой-то детали через 10 тысяч километров пробега, можете быть уверены, что деталь была заменена.
— У нас в большинстве случаев никакое регламентное обслуживание не ведется, в автосервисе записи проставляют лишь для того, чтобы не потерять гарантию, – рассуждает руководитель «Бикара». – В результате получается, что на Западе значительно меньше каких-то сложных поломок, а у нас массово и повсеместно проводится капитальный ремонт двигателя, коробок передач. В Европе подобного быть не может. Они не понимают, как можно проводить операции высокой степени точности не в условиях завода. Там просто снимут агрегат и поставят новый, а старый отправят восстанавливать на завод.
Кстати, в советское время у нас также существовали специализированные заводы по восстановлению двигателей, однако после перестройки все они прекратили свою деятельность. Поэтому российским автомастерам и пришлось учиться разбирать и собирать сложнейшие агрегаты практически вручную и в спартанских условиях .
