Обзор D4CB — двигатель 2.5 дизель

Детище компании Хендай D4CB двигатель (2.5 CRDi) является родоначальником и единственным на сегодняшний момент представителем семейства А. Это дизельный агрегат объёмом 2,5 литра. Он появился в 2001 году и ставится на корейские автомобили до сих пор. За 20 лет производства мотор три раза серьёзно модернизировали, подстраивая под нарастающие требования экологов. В России Д4СВ наиболее часто встречается на Киа Соренто первого поколения.

Характеристики мотора D4CB

Блок двигателя отлит из чугуна. Четыре цилиндра расположены в ряд. Мощностные показатели за годы производства постепенно увеличивались, благодаря доработкам и модернизациям.

• объём – 2497 см³;
• ход поршня – 91 мм;
• диаметр цилиндра – 96;
• мощность D4CB – 110-170 л.с.;
• крутящий момент – 314-441 Нм;
• степень сжатия – 16,4-18;
• клапанов на цилиндр – 4;
• экологические нормы – Euro 3, 4, 5;
• вес – 263 кг;
• объём масла – 7,4-8,2 л;
• допустимая вязкость смазки – 0w30; 10w30;
• допустимый расход масла на 1000 км – 600-700 г;
• рабочая температура – 90-95 °С;
• ресурс – 350-400 км.

Силовой агрегат оснащался турбокомпрессорами MHI TD03L4-10; KKK BV43; Garrett GT 1549S; Garrett GT 1752S.

Расход топлива

В качестве наглядного примера рассмотрим Киа Соренто 1 поколения, оснащённый силовым агрегатом D4CB с разными коробками передач.

Расход топлива на 100 км с 5 МКПП:

• город – 9,9 л;
• трасса – 6,5 л;
• смешанный – 7,7 л.

Потребление дизеля Д4СВ на Kia Sorento 1 с 5АКПП:

• город – 11 л;
• трасса – 7,3 л;
• смешанный – 8,6 л.

Конструктивные особенности и модификации D4CB

Первым этот мотор получил минивэн Hyundai Н1 (в 2001 году). Он заменил устаревший к тому времени D4BH. Затем выпустили Киа Соренто 1 с 2.5 Д4СВ под капотом. В 2009 году появилось второе поколение Sorento, уже с другим дизелем.

На прочих моделях концерна Hyundai-KIA 2.5 D4CB доступен и по сей день.

1. В чугунном блоке двигателя D4CB проточены в ряд четыре цилиндра, диаметр каждого 96 мм. Поршни с масляным охлаждением и рабочим ходом 91 мм. Плавную работу обеспечивают восемь противовесов на коленвале и балансирные валы. ГБЦ (головка блока цилиндров) – алюминиевая 16-клапанная с двумя распредвалами. На впуске стоят клапаны диаметром 31,8 мм, на выпуске – 28. За их зазорами следят гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка не требуется. Привод ГРМ D4CB состоит из трёх коротких цепей, при бережной эксплуатации они служат от 200 000 км, но в тяжёлых случаях могут растянуться на пробеге вдвое меньшем. Поэтому проверку привода лучше осуществлять раз в 100 000 км.
2. Впрыск (до 1360 бар) на Д4СВ осуществляется системой Common Rail, алгоритмами которой управляет блок от фирмы Bosch EDC15C7. Давление нагнетается турбиной Garrett GT1752S (0,6 бар). При их совместной работе достигается мощность 140 лошадей и тяга 314 Нм. Спустя три года, после появления мотора (в 2004 году), обновили интеркулер. При этом мощность осталась на прежнем уровне, а крутящий момент подрос на 29 Нм (343 Нм) и снизился его пик (1850 об/мин против 2000 об/мин).
3. Ещё одна модернизация D4CB произошла в 2006 году. Инженеры установили новый впрыск на 1600 бар, турбокомпрессор с переменной геометрией (BorgWarner BV43) и новый блок управления. Изменения позволили увеличить мощностные показатели до 170 л.с. 392 Нм. Двигатель стал соответствовать экологическим нормам Euro 4. Но существовали менее производительные версии с турбиной Garrett GT1549S.

Следующая доработка D4CB датируется 2011 годом. В этот раз изменениям подверглось больше деталей:

• коленчатый вал;
• турбонаддув (MHI TD03L4-10);
• поршни под увеличенную степень сжатия;
• впрыск на 1800 бар;
• масляный насос;
• доработали ГБЦ, включая его привод;
• свечи накала;
• противосажевый фильтр.

Лошадиных сил у D4CB после этой доработки не прибавилось, зато до 441 Нм вырос крутящий момент. Экологичность стала соответствовать нормам Euro 5.

Регламентное обслуживание

При должном уходе мотор Д4СВ CRDI служит без серьёзных поломок. Но не стоит забывать вовремя проводить работы предписанные регламентом ТО:

1. Масло меняют не реже чем раз в 15 тыс. км. Понадобится 7,4 литра смазки вязкостью5w30 или 5w40. После капитального ремонта в сухой картер может войти 8,2 литра смазочной жидкости.
2. Двигатель 2.5 дизель имеет цепной привод ГРМ. Производитель заявляет, что его ресурс не ограничен. Но на практике цепи приходится менять на пробеге 200-250 тыс. км.Проверку механизма следует осуществлять раз в 100 000 км.
3. Регулировка клапановD4CB не требуется, здесь установлены гидрокомпенсаторы.
4. Расходники для D4CB стоят не дорого, лучше покупать оригинальные элементы. Воздушный фильтр служит 15 000 км, топливный – 30 000, фильтр в баке – 90 000. Ремень привода навесного оборудования по регламенту меняется каждые 60 000. Замена свечей накала – 120 000. Охлаждающую жидкость (антифриз) следует менять при пробеге 90 000 или раз в 5 лет.

Плюсы и минусы дизеля Хендай/Киа 2.5

Разберёмся в том, какие достоинства и недостатки имеет дизельный 2.5 Д4СВ.

• хорошие мощностные показатели для своего времени;
• широко распространён в России, а значит, нет проблем с ремонтом;
• легко найти, купить запчасти, как новые, так и б/у;
• нет необходимости заниматься регулировкой клапанныхзазоров.

1. шумная работа, вибрации;
2. иногда прогорают шайбы под форсунками;
3. не самый высокий срок службы турбокомпрессора и цепей привода ГРМ;
4. чувствительность к перегреву.

Распространённые поломки дизеля 2.5 D4CB

Заявленный ресурс Д4СВ составляет 250 тыс. км. На практике это не предел. Двигатель легко выхаживает 300-350 тыс. и больше. При грамотном уходе поломками не докучает. Но слабые места есть, и о них полезно знать владельцам Киа Соренто. Это поможет минимизировать поломки, продлить срок службы.

1. В 2009 году проводилась отзывная компания автомобилей, оснащённых ДВС 2.5 дизель (2008-2009 годов выпуска). Тогда из-за бракованных болтов обрывало шатун. Двигатель D4CB меняли по гарантии. Сейчас этой проблемы нет.
2. Распространённая поломка в D4CB – прогар медных колечек под форсунками. При этом появляется масложор, теряется мощность, на форсунках образуется нагар, который неизбежно попадает в смазочную жидкость, забивает маслоканалы. В результате может провернуть вкладыши или заклинить движок. Механики советуют каждые 50 000 пробега проверять, в каком состоянии находятся кольца.
3. Ещё одной причиной проворота вкладышей может стать забитый маслоприёмник.
4. При хорошем раскладе турбина Д4СВ не требует ремонта вплоть до 200-250 тыс. на одометре. Но чтобы добиться таких цифр, надо использовать оригинальные расходные материалы, менять масло чаще и не допускать перегрева. У нерадивых хозяев турбонаддув может умереть на вдвое меньшем пробеге.
5. Привод газораспределительного механизма цепной, причём цепей – три. Первой сдаётся нижняя, отвечающая за вращение маслонасоса и балансиров. Если она рвётся, то страдает основная цепь.

Ещё несколько болячек двигателя D4CB, которые отмечают сервисмены:

• гидрокомпенсаторы;
• вкладыши коленчатого вала;
• клапан ЕГР;
• система, изменяющая геометрию турбины.

Чип-тюнинг Д4СВ

Каких-то особенных рецептов тюнинга для этого турбодизеля нет. Владельцы Киа Спортейдж ограничиваются сменой прошивки. Такая нехитрая манипуляция даёт прибавку к мощности около 30 л.с. Ранние версии D4CB (2002-2004 г.в., 140 л.с. и 314 Нм) после чиповки способны выдавать 170 лошадей и 380 Нм момента. Чип-тюнинг моторов произведённых с 2004 по 2006 годы к мощности прибавит те же 30 сил, зато момент плотно приблизится к отметке 400 Нм, а возможно и перешагнёт её.

Второе поколение двигателя (2006-2011 г.в.), благодаря прошивке Stage 1 можно «раздушить» до 200 лошадей и 450 Нм тяги.

Выпущенный после 2011 года Д4СВ, та же прошивка усиливает до 210 л.с. и 550 Нм. На этих модификациях можно поработать с выхлопной системой и прибавить ещё 7-10 лошадей.

Заключение

В нашей стране двигатель D4CB наиболее известен по первому поколению Киа Соренто. Дизель заслужил хорошие отзывы от владельцев и работников автосервисов.

Он ремонтопригоден, долговечен, имеет неплохие характеристики.

Но, как все современные дизели, боится некачественного топлива и грязного масла.

FAQ по двигателю D4CB

H-1 Grand Starex. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

FAQ по двигателю D4CB ⇐ H-1 Grand Starex. Двигатель

Сообщение uragobelkov » 16 мар 2012, 06:49

С 1 февраля 2012 года на Гранд Старексы ставят моторы D4CB модификации A2.
На H-1 начали ставить раньше где-то на полгода.

Основные отличия от предыдущего:

Мощность в исполнении для Кореи 174 -> 175 л.с.
Момент 402 (392 для Европы) -> 441 Нм

1. Новая топливная Delphi с пьезофорсунками на 1800 бар. Новым ТНВД. Была Бош с 1600 бар.
2. Впускной коллектор стал пластиковый.
3. Турбина VGT-типа.

Я знаю что таких тем наверное куча и я мог бы отписаться и в них

но обособил я эту тему умышленно

предыстория (очень кратко, много времени не займу)
Купил H1 D4CB
шелестела цепь
посмотрель ютуб
ага, там какой то напыщенный чел якобы рекомендует валы удалить и то да се и показывает как это сделать

короче
машина с пробегом под 300
выдернул я эти валы
выдернул вкладыши
блин парни, я в своей жизни.

Двигатель Hyundai, Kia D4CB

Корейскими моторостроителями разработан и внедрен в производство очередной ряд дизельных моторов семейства «А». Базовая модель неоднократно преобразовывалась для конкретных моделей автомобилей Hyundai и Kia. На момент написания статьи насчитывается 10 различных модификаций этого двигателя.

Описание двигателя

D4CB 2,5 CRDI изготавливается с 2001 года только в Корее на заводе в городе Инчхон. Предприятие принадлежит концерну Hyundai Motor Corporation. Изменения в конструкции производились дважды. (Топливная система разработки BOSCH была заменена на DELPHI). Усовершенствование позволило перейти к более высоким экологическим стандартам.

Двигатель устанавливался на автомобили корейского производства:

Блок цилиндров, как и выпускной коллектор чугунные. ГБЦ и впускной коллектор изготовлены из алюминиевого сплава.

Поверхности цилиндров хонингованы. Камеры сгорания несколько увеличены в объеме. Этому способствовали значительные диаметр цилиндра и ход поршня.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава без стальных усиливающих вставок.

На ГБЦ имеются два распредвала и четыре клапана (газораспределительный механизм DOHC).

Привод ГРМ, ТНВД, балансирных валов и маслонасоса цепной (3 цепи).

Для облегчения обслуживания и корректной работы газораспределительного механизма капана оснащены гидрокомпенсаторами.

Установленные балансирные валы успешно справляются с гашением инерционных сил 2-го порядка при работе двигателя. В результате вибрация становится не ощутимой, шум значительно снижается.

Система питания топливом с электронным впрыском топлива (Common Rail Delphi). Усовершенствование двигателя в этом направлении создали ряд преимуществ (экономия топлива, облегчение запуска при низких температурах и др.). Заметным прогрессом модернизации стало повышение норм выхлопа. Теперь они соответствуют стандарту Euro 5.

Установка турбокомпрессора с интеркуллером позволила поднять мощность до 170 л.с.

Технические характеристики

Двигатель линейки А II насчитывает 10 модификаций. Каждая соответствовала определенному типу и марке автомобиля, на который он устанавливался. В таблицу сведены данные двух основных модификаций – атмосферника (116 л.с) и турбинированного (170 л.с).

Изготовитель	Hyundai Motor Corporation
Тип двигателя	рядный
Объем, см³	2497
Мощность, л.с	116-170*
Крутящий момент, Нм	245-441
Степень сжатия	16,4-17,7
Блок цилиндров	чугун
ГБЦ	алюминий
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	91
Ход поршня, мм	96
Клапанов на цилиндр	4
Гидрокомпенсаторы	+
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Гашение вибрации	Балансирные валы
Привод ГРМ	цепь
Система газораспределения	DOHC
Система питания топливом	Common Rail (CRDI)**
Топливо	ДТ (дизельное)
Расход топлива, л/100 км	От 7,9 до 15,0***
Система смазки, л	4,5
Расход масла, л/1000 км	До 0,6
Турбонаддув	+/-
Сажевый фильтр	+
Норма токсичности	Euro 3 – Euro 5
Рабочая температура ОЖ, град.	95
Система охлаждения	принудительная
Расположение	продольное
Ресурс, тыс. км	250+
Вес, кг	117

*первая цифра для двигателя с турбокомпрессором WGT, вторая – с VGT. **1-я – система питания BOSCH, 2-я – DELPHI. *** зависит от прошивки ЭБУ.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Несколько слов о важных показателях силового агрегата, характеризующих его эксплуатационные качества.

Надежность

Надежность двигателя складывается из множества факторов. Рассмотрим некоторые из них.

Блок цилиндров, ГБЦ, коленвал, шатуны (за исключением изготовленных в 2008-2009 г.г.) и поршни проблем не вызывают, считаются достаточно надежными. Другие детали и агрегаты требуют более углубленного рассмотрения.

Привод ГРМ включает три цепи. Заявленный срок их эксплуатации составляет 200-250 тыс. км. Реально он значительно укорачивается, порой наполовину. Такое несоответствие характерно для моторов с жесткой эксплуатацией и допускаемыми «вольностями» при их обслуживании. Здесь имеется ввиду несоблюдение сроков, выполнение не всех операций, замена рекомендованных производителем рабочих жидкостей сомнительными аналогами, различные нарушения технологического процесса при проведении ТО.

Вывод: при качественном и своевременном обслуживании двигателя цепи привода ГРМ полностью отработают заложенный в них ресурс.

Определенного внимания требуют гидрокомпенсаторы. Достаточно залить в двигатель масло низкого качества, и проблемы с клапанами не заставят себя долго ждать.

Особо нежными на двигателе являются медные кольца форсунок. Их разрушение (прогар) может стать причиной выхода из строя всего двигателя. Контроль их состояния через 45-50 тыс. км. пробега позволит избежать возникновения серьезных проблем в двигателе.

Следующий узел требующий внимания – турбокомпрессор. Заявленный ресурс эксплуатации турбины превышает 200 тыс. км. Но на практике он обычно сокращается вдвое. Для того, чтобы этого не происходило, достаточно соблюдать температурный режим эксплуатации двигателя (не допускать перегрева) и выполнять в полном объеме все требования производителя, особенно касающиеся масла – использовать только рекомендуемое, в нужном объеме и своевременной его замене.

Общий вывод единственный: двигатель надежный, но при выполнении всех предъявляемых к нему требований.

Слабые места

Несмотря на довольно высокую надежность ДВС в целом, слабые места в нем имеются. Группу основных недоработок составляют следующие:

• чувствительность ТНВД и системы впрыска к качеству топлива;
• быстрое разрушение медных колец форсунок;
• агрессивный износ вкладышей коленвала;
• высокие затраты при эксплуатации.

ТНВД и
система Коммон Райл абсолютно не выносят дизельного топлива низкого качества. А их ремонт дешевым не назовешь.

Медные кольца форсунок подвержены быстрому разрушению. К чему это приводит – объяснять излишне.

Вкладыши опор коленчатого вала склонны к очень быстрому износу, продуктами которого забиваются масляные каналы. В результате перегрев двигателя и усиленный износ трущихся поверхностей абсолютного большинства деталей и узлов обеспечены.

Пробег между очередными ТО не высокий. С одной стороны, это хорошо для двигателя. А вот его владельцу такая ситуация радости не доставляет – ТО бесплатным не бывает.

Остальные слабые места мотора проявляются реже. Например, засорение маслоприемника. Требует к себе повышенного внимания.

Довольно часто наблюдается обрыв цепей ГРМ, особенно нижней, которая передает вращение масляному насосу и балансирным валам. Вместе с ней выходит из строя основная.

Низким ресурсом работы обладают гидрокомпенсаторы, клапан ЕГР, система изменения геометрии лопаток турбокомпрессора.

Ранее нашумевшие поломки, такие как обрыв шатуна ликвидированы. Из-за низкого качества шатунных болтов (заводской брак) отзывались агрегаты 2008-2009 годов выпуска.

На двигателях выпущенных после 2006 года зафиксированы единичные случаи обрыва крепления форсунок. Природа этого явления, к сожалению, до сих пор не выяснена.

Ремонтопригодность

Ремонтопригодность двигателя удовлетворительная. Точнее сложная. Дело в том, что блок цилиндров не гильзованный. Проточку и хонингование рабочих поверхностей в случае необходимости приходится проводить внутри блока. Для выполнения этих операций требуется очень сложное станочное оборудование. Дополнительно возникает необходимость обязательного шлифования посадочных поверхностей ГБЦ и самого блока, так как прокладка между ними изготовлена из металла, т.е. безусадочная.

В то же время установка гильз возможна. Замена остальных деталей и узлов при любом виде ремонта сложности не представляет.

Регламент обслуживания

Как отмечалось ранее, двигатель HYUNDAI D4CB 2,5 л очень отзывчив к срокам и полноте объема проводимого ему технического обслуживания. Производителем по проведению ТО разработаны определенные рекомендации, требующие неукоснительного соблюдения. Но здесь нужно учитывать условия эксплуатации. Не секрет, что российские дороги и качество ГСМ значительно отличаются от корейских. Причем не в лучшую сторону.

Исходя из реалий, сроки замены всех расходников и деталей при проведении очередного ТО двигателя необходимо сократить. По рекомендациям механиков автосервисов и владельцев автомобилей, на которых установлены дизеля D4CB, есть необходимость корректировки сроков проведения их обслуживания:

• заменять цепь ГРМ после 100 тыс. км пробега, остальные цепи – через 150 тыс. км;
• антифриз в системе охлаждения менять 1 раз в 3 года, а при интенсивной эксплуатации автомобиля через 30 тыс. км;
• масло в атмосферном двигателе заменяется через 7,5 тыс. км, а в турбинированном – через 5 тыс. км. Одновременно меняется масляный фильтр;
• топливный фильтр менять через 30 тыс. км, воздушный – 1 раз в год;
• для избежания прорыва картерных газов наружу через 20 тыс. км пробега прочищать систему вентиляции картера;
• свечи накала желательно обновлять ежегодно, а АКБ – по мере необходимости, но не позднее, чем через 60 тыс. км пробега автомобиля.

При этом нужно учитывать, что в случае модернизации двигателя (например, тюнингования) сроки проведения ТО должны быть снижены.

Подробную информацию о содержании работ, выполняемых при очередных видах ТО можно найти в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля.

Проведение любого технического обслуживания является несколько затратной операцией, но ремонт или замена всего двигателя станут намного дороже.

Зона повышенного внимания

Система смазки двигателя входит в разряд особоважных, требует к себе самого пристального внимания. От ее состояния зависит вся работа агрегата в целом.

Какое масло лить

Для каждой модели двигателя производитель указывает конкретную марку масла для заправки системы и его количество. Наиболее приемлемым для ДВС D4CB считаются масла класса вязкости SAE 5W-30 или 5W-40, например, масло моторное Castrol Magnatec Diesel 5W-40 В 4 (PDF) синтетика. Для улучшения характеристик и смазочных свойств масла допускается использование присадок.

При приобретении масла обращайте внимание на его маркировку, чтобы по ошибке не залить масло, предназначенного для бензинового двигателя.

Тюнинг

Тюнинговать мотор можно тремя способами:

• чип-тюнинг посредством изменения настроек ЭБУ;
• отключением клапана ЕГР;
• установкой модуля педаль-бокс от ДТЕ-системс.

Теоретически имеется возможность увеличения мощности еще одним способом – расточкой ГБЦ, но на практике широкого применения он не нашел.

Чип-тюнинг изменением настроек ЭБУ производится в два этапа. На первом снимаются все ограничения, заложенные производителем в электронику управления. На втором производится «заливка» новой программы (перепрошивка ЭБУ).

В результате этих манипуляций произойдет снижение экологических норм примерно до Euro 2/3, зато частично повысится мощность. По отзывам тех, кто делал чип-тюнинг этим способом, увеличение тяги мотора заметно чувствовалось уже на средних оборотах. Попутно исчезала заметная ранее вибрация при снижении скорости. Дополнительно было отмечено снижение расхода топлива на низких оборотах, вместе с тем его увеличение на высоких.

Отключение клапана ЕГР (изменение рециркуляции выхлопа) позволяет повысить мощность примерно на 10 л.с.

Современным и низкозатратным способом тюнингования двигателя является подключение модуля педаль-бокс ДТЕ-системс. Установка бустера DTE PEDALBOX возможна на автомобилях с электрической цепью управления ППТ (педалью газа). При этом настройки ЭБУ не нарушаются. Установка модуля повысит мощность двигателя до 8%. Но при этом нужно не забывать, что этот вариант тюнинга для педали подачи топлива с механическим приводом управления ТНВД неприемлем.

Тюнинг двигателя несколько повышает его мощность и крутящий момент. Но в то же время увеличивает нагрузку на цилиндропоршневую группу. Отрицательный эффект несколько компенсируется более частой заменой масла, но большой пользы ЦПГ это не приносит.

Покупка контрактного двигателя

Купить контрактный D4CB просто. Причем наряду с б/у продаются абсолютно новые двигатели.

Цены колеблются от 80 до 200 тыс. руб. для бывших в эксплуатации ДВС. Новые обойдутся примерно на 70 тыс. руб. дороже.

Для справки: новый D4CB за рубежом можно приобрести за 3800 евро.

Дизельный ДВС Kia D4CB широко распространен как в России, так и в остальных странах СНГ. Имеет неплохие технические характеристики для своего класса, полностью обеспечен рынком запасными частями, узлами и агрегатами (как б/у, так и новыми) для производства технического обслуживания или ремонта.