Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range Rover
Новый Range Rover сродни весам, где на одной чаше покоятся достоинства представительского седана, а на другой — полноценного внедорожника. Но благодаря инновациям вроде полностью алюминиевого кузова, а также пневматической подвеске и системе подавления кренов этот весовой механизм пребывает в полном равновесии.
Сюрреализм — это искривление привычного бытия, переход от очевидного к невероятному. Когда подготовленный Defender сопровождения закапывается на середине песчаной дюны, а затем медленно скатывается к подножию горы и едет обходным путём, это очевидное. Ибо всему есть предел! А невероятное — это когда колонну новейших внедорожников Range Rover, последовавших было за ведущим, останавливает инструктор и, тыча пальцем куда-то в небо, кричит: «Go-o-o!» Сюрреализм — это когда две тонны престижа, комфорта и сверкающего металла оказываются эффективней грубой первобытной силы примерно той же массы. Когда ты понимаешь, что песчаная стена перед капотом может быть дорогой!
На этом фоне пожелание верных клиентов марки «Не нужно ничего менять, просто сделайте его лучше» выглядит вполне обыденным. Они ведь и вправду ничего не меняли, но сделали Range Rover лучше. Во всём! Взять хотя бы внешность. На первый взгляд — она эволюционна. Те же сглаженные формы кузова, кажущиеся немного старомодными стойки кузова и подштамповка на капоте — прямая ссылка на машину первого поколения. Пропорции соблюдены идеально, а новизна разве что в деталях. Фары и задние фонари будто поплыли под напором встречного потока. «Жабры» на боковине кузова сместились с передних «крыльев» на двери. Теперь это всего лишь декоративный элемент. Вроде бы во всём умеренный консерватизм, но как заблестел английский бриллиант после новой огранки!
Похожим образом воспринимается и интерьер. Пересечение горизонтальных и вертикальных линий совершенно очевидно напомнят вам о машине предыдущего поколения. Невероятно то, что при столь прямой наследственности у вас не возникнет сомнений, что вы оказались в полностью новом автомобиле. Англичане боролись за чистоту интерьера и убрали с передней панели все лишние, по их мнению, кнопки. Вызывает ли это затруднения? Нет, привыкаешь к подобной стерильности быстро. А новый блок «микроклимата», по современным меркам, и вовсе очевидная невероятность: образец функциональности и одновременно дизайнерский шедевр!
Хотя без странностей всё же не обошлось. Например, обогрев передних кресел, несмотря на наличие «прямой» клавиши, теперь нужно включать через меню компьютера. А графику на центральном мониторе создатели, похоже, просто забыли обновить: картинка столь низкого разрешения, что тёмная дыра выключенного монитора диссонирует с роскошным интерьером Рейнджа гораздо меньше. А как вам профиль дверных подлокотников, перекликающихся по дизайну с профилем передка самой машины? Стильный и монументальный элемент интерьера, который к тому же блещет функционалом. Кроме клавиш блокировки дверей и кармашков, здесь есть потайные сундучки, в которые так и хочется положить дорожные карты или зонтик. Да вот незадача. Впервые воспользовавшись хромированной дверной рукояткой, я прищемил себе палец. Потом ещё раз и ещё раз.
А может, сюрреализм — это революция под видом эволюции? Прежний Range Rover при всём его великолепии был по сути обыкновенным автомобилем. Солидным, престижным, дорогим. И как следствие, тяжёлым, неуклюжим и валким. Реальным, одним словом. Новый же Range Rover — это бомба, способная взорвать мозг! О какой, скажите на милость, реальности может идти речь, когда офисный кабинет со всей меблировкой и оргтехникой скачет по каменистому руслу горной реки? Или когда монументальный «мавзолей» сначала невозмутимо утюжит изрытую ямами грунтовку, а выехав на извилистое шоссе, оказывается быстрее легковушки. Как такое вообще возможно?!
Англичане разводят руками: мол, чистая механика, и никаких чудес. Но по немного ошалелым глазам видно — похоже, ребята и сами в шоке от своего изобретения. Сидя на презентации и слушая их доклад, я всё больше понимал, что новейший Range Rover отчётливей всего ассоциируется у меня с одним из творений Тони Скотта. Фильм «Дежавю» также до поры до времени умело маскируется под обычный полицейский детектив. И лишь в районе экватора сюжет преображается: фантастика чистой воды! Я охотно верю в заявление маркетологов, что у нового Рейнджа по сути нет конкурентов, и в то же время их очень много. Он многолик и с одинаковым успехом может быть как полноценным внедорожником, так и представительским автомобилем. Логичным выглядит и то, что, разрабатывая машину четвёртого поколения, инженеры держали в уме таких разномастных соперников, как, к примеру, Mercedes GL и «семёрку» BMW. Но как из древнего Дефендера и Ягуара XJ им удалось скомбинировать идеальный автомобиль, способный на равных тягаться с немецкими эталонами столь разных категорий?
Мне многое непонятно в этой машине, да и сами англичане полны странностей. Говорят, что их клиенты теперь совсем редко съезжают с асфальта (кто бы сомневался!), и потому усовершенствовали внедорожную систему Terrain Response, в которой, опять же совершенно логично, появился режим Auto, способный самостоятельно распознавать дорожные условия и задействовать необходимый внедорожный арсенал. Но тут же заявляют об увеличенных до 597 мм ходах задней подвески и глубине преодолеваемого брода до 900 мм. Ради улучшения водоплавающих способностей Рейнджа они даже разработали новую систему воздухозабора с лабиринтами воздушных каналов в полостях капота. А как вам пятиуровневая пневмоподвеска с рабочим значением клиренса 228–303 мм? А ведь есть ещё «классика»: двухрежимная раздаточная коробка и опционная блокировка заднего дифференциала.
Но больше всего разночтений вызывают показатели снаряжённой массы. То, что новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом, очень даже укладывается в моей голове. Как и то, что его подвески практически полностью выполнены из того же «крылатого металла». Но как, чёрт возьми, это могло дать общий выигрыш по массе в 420 кг? Вы только вдумайтесь — почти полтонны! Тем не менее прочный и лёгкий кузов позволил конструкторам поймать одним махом сразу нескольких зайцев. О базовом трёхлитровом битурбодизеле мощностью всего-то 258 л.с. владельцы прежних Рейндж Роверов могли только мечтать (или не мечтать вовсе). Но в новой машине этот двигатель выглядит вполне гармонично. Ведь весит она всего 2160 кг! Более чем на 400 кг легче Discovery, который и поделился с большим «братом» этим мотором.
Про лошадиные силы забудьте, они никоим образом не отображают истинный потенциал автомобиля. Лучше запомните значения в 600 Н•м и 7,9 с в разгоне от 0–100 км/ч. Впрочем, бодрые старты аристократу не к лицу, куда приятней ощущать недюжинную мощь ускорения со средних оборотов. Как будто подхватывает волной прилива. Хотя нет, вода — стихия бесконтрольная, а здесь ты можешь регулировать силу ускорения: настройки акселератора честные и точные. И работа восьмиступенчатого «автомата» в тандеме с этим мотором мне очень понравилась. Повышающие переключения заметны лишь по провалам стрелки тахометра, а вниз коробка не торопится опускаться, давая возможность посмаковать все прелести тяговитого мотора. И лишь когда ты более настойчив, столь же незаметно переходит на передачу ниже.
Всего же двигателей у нового Рейндж Ровера будет четыре. Кроме дизеля V6, под капот новинки будут устанавливаться моторы более привычной для этого класса конфигурации V8: турбодизель объёмом 4,4 л, мощностью 340 л.с., а также два бензиновых пятилитровых агрегата: атмосферный отдачей в 375 сил (в Россию поставляться не будет) и компрессорный Supercharged — 510 л.с. Именно на флагманской версии я и отправился покорять марокканские пески.
И вновь сюрреализм! Когда огромная махина экспрессом пролетает мимо первой трёхзначной отметки, затратив на это менее пяти с половиной секунд, не покидает ощущение, что мир перевернулся с ног на голову, но тебя оставили там, где ты стоял. Отстранённость от реальности я отчётливо замечаю и на узких извилистых шоссе, коих в Африке оказалось предостаточно. Рейнджу здесь определённо тесновато, и потому даже при спокойном темпе езды машина частенько вываливается за пределы асфальта, оставляя за кормой шлейф пыли. Усилие на руле совсем не гоночное, даже напротив, вполне себе расслабляющее. Может, поэтому и кажется, что едешь небыстро, но смотришь на спидометр, а там почти полторы сотни! Когда я умудрился так разогнаться?
Однако управлять тягой cуперчаржеда, несмотря на больший крутящий момент относительно шестицилиндрового дизеля, менее удобно из-за более узкого диапазона. Мотор V6 отдаёт все силы без остатка уже с 2000 тысяч оборотов, в то время как бензиновый V8 раскрывается на 500 пунктов позже и прогрессивно подкидывает ньютон-метры в топку ускорения. В результате там, где «автомат» менее мощной машины перескакивает вниз на одну-две передачи, гидромеханика бензиновой падает сразу на три. Так, конечно, быстрее, но ощущение неразрывного распределения тяги нарушается трёхфазным «задержка — рывок — ускорение».
Но по неровной грунтовке одинаково уверенно перемещаются обе версии. Специально для таких условий инженеры заложили в программу пневмоподвески промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм относительно базового дорожного просвета. Снижается риск ходом приложиться свесами о перегибы дороги, а рабочие характеристики пневмоподвески при этом остаются вполне комфортными. Кстати, даже при максимально достижимом клиренсе в подвеске остаётся небольшой запас по сглаживанию неровностей. Правда, что на грунте, что на неровном асфальте тело автомобиля временами пронзается судорогой неподрессоренных масс. Вам тоже кажется странным, когда инженеры, борющиеся за каждые сто граммов лишнего веса, проектируют алюминиевые рычаги подвесок, а затем приходят дизайнеры и разом перечёркивают их труды, устанавливая на машину 22-дюймовые колёса?
Но самое невероятное в новом Рейндж Ровере — это его внедорожные возможности. Зачем представительскому автомобилю такая артподготовка, лучше не спрашивайте. Похоже, и сами создатели не совсем точно знают ответ на этот вопрос, ограничиваясь дежурными фразами о свободе перемещения. Но это именно свобода! Да, песок в тот день был плотным, смоченным редким для этих мест ливнем. Да, хорошо зная особенности Дефендера, я был уверен, что ему ни за что не забраться на эту дюну. У него механическая коробка передач со слишком короткой первой ступенью и менее тяговитой второй. Но я также был убеждён, что и Range Rover не осилит этот подъём. А он вспорхнул на почти вертикальную стену, как бабочка, и ужалил её вершину, как пчела.
Позже были каменистые тропы, требовавшие от автомобилей максимально возможных значений клиренса, а от водителей точных действий. Были горные реки и четырёхчасовой подъём на высоту трёх тысяч метров над уровнем океана, где обречённый кислородным голоданием битурбодизель вполне закономерно умерил свою прыть. Но именно песчаные дюны, наметённые ветром у берегов Атлантического океана, оставили привкус очевидного в невероятном. Вы можете представить себе океанскую яхту, выигрывающую парусную регату? А ведь по сути именно это и произошло. Сюрреализм!
Суммируем способности внедорожника Land Rover Discovery
Диапазон российских цен ― от четырёх до шести с половиной миллионов рублей. На презентации были машины в почти топовой комплектации HSE Luxury за 5,6 млн рублей, но весьма выгодной видится «рекомендуемая» версия на базе SE за 4,8 млн.
Вползая на каменный утёс за рулём нового Discovery, я группируюсь в ожидании переворота из-за нереального наклона вбок. Но электронный креномер показывает поперечный угол «всего-то» в 25º ― а кувырнётся Disco только при 35º. Это уже за пределами моего понимания и моей смелости, как и максимальный преодолеваемый подъём или спуск в 45 градусов. Ожидая от ездовой презентации в США прежде всего впечатлений на асфальте ― по бездорожью мы уже вволю поездили на предсерийном Discovery ― я снова привёз домой в основном ахи и охи от проходимости машины.
А может быть, дело в том, что Discovery на асфальте хорош до потери интереса. Не великолепен, как Audi Q7, и не ужасен, как Land Cruiser 200. Просто хорош. Лучше всего пересаживаться за большой тонкий руль из старого Discovery: сразу заметишь меньшую валкость существенно полегчавшего кузова и более точное следование курсу. Небольшие задержки в откликах остались, и Land Rover всё же не рулится так остро, как легковушка или BMW X5. На шоссейных скоростях баранка тяжелеет, даже излишне, но от ударов на кочках она изолирована отменно, и прямую автомобиль держит, как стрела индейца племени навахо. Вот, кстати, и они — индейские резервации штата Юта проносятся за окном.
После 110−120 км/ч в салон вторгается лишь умеренный звук ветра. Изоляция от внешних шумов — отличная, а от цоканья камешков по аркам ― великолепная. Едешь ― и не веришь, что грейдер под твоими колёсами сделан из щебня, а дюны ― из песка. И даже двигатель где-то очень далеко, за двойным сэндвичем моторного щита. Трёхлитровый бензиновый мотор слышен только ближе к отсечке, а его голос ― всего лишь приглушённое посвистывание приводного нагнетателя типа Roots. В свою очередь битурбодизель чуть басит, но напрочь лишён характерных цокота, стрекота и вибраций. Шик, блеск, тишина.
На первых порах выбирать мы можем только из этих двух двигателей, и я советую дизель. Его предельные возможности поскромнее, но и заявленные 8,1 с до сотни достаточны для уверенных обгонов. Минимум секунда при старте с места «в пол» теряется на том, что мотор не сразу реагирует на команду акселератора. Более меланхоличны и отклики на подачу топлива с ходу. Тем не менее восьмиступенчатый автомат ZF 8HP70 лучше дружит с дизелем, чем аналогичная по передаточным числам коробка 8HP45 ― с бензиновым мотором. Странно: как раз у последней есть дополнительный инерционный демпфер, однако именно бензиновый Discovery подёргивается при неаккуратной работе газом в пробках.
Плавность хода противоречива. Мелкие дефекты дорожного полотна пневмоподвеска не замечает (надо ли говорить, что базовых пружинных машин на презентации не было). Преодолевая асфальтовую волну, даже пустой Discovery не сразу успокаивается, а совершает пару укачивающих низкочастотных колебаний. Вкупе с отличной энергоёмкостью на больших кочках может показаться, что Land Rover мягок и подвесочно-комфортен. Пока не выедешь на разбитый асфальт или грейдер-гребёнку: средние неровности превращают машину в шейкер. По крайней мере если колёса — диаметром 20 или 21 дюйм, как у тестовых Disco.
Самая высокая внедорожная позиция пневмоподвески (плюс 75 мм) не позволяет ехать быстрее 50 км/ч, но Disco, даже привстав на цыпочки, остаётся комфортным. Может быть даже чуть выигрывает в мягкости по сравнению с дорожным режимом. На скоростях 50−80 км/ч прибавка клиренса ограничивается четырьмя сантиметрами, и даже так ход немного плавнее, чем в стандартном положении кузова. Хотя шансы услышать стук стоек на отбое, само собой, выше.
Хочется снова посетовать на «слепые» кнопки внедорожных систем: наощупь найти, например, полезнейшую кнопку «ползучего круиз-контроля» ATPC очень сложно. Шайба выбора режимов «автомата» на Disco неуместна — с ней велик риск проскочить нужное положение, когда выбираешься из засады враскачку. Но в целом впечатления от первой встречи только подтвердились: проходимость великолепна! Хотя, как показал песчаный грунт, полностью полагаться на авторежим системы Terrain Response 2 не стоит — долго думает порой.
Если взаимодействовать с медиасистемой InControl Touch Pro опять же с позиции владельца старого Discovery, прогресс впечатляет. Хорошая графика, приемлемые отклики… Но сжиться с ней я не могу. Построение меню не идеально, нужные функции типа камер кругового обзора или системы помощи при трогании на скользком покрытии включаются несколькими сенсорными манипуляциями. Невозможно «отзеркалить» смартфон, будь то Android или iPhone. Низкий и широкий экран неудобен для навигации и того же кругового обзора… Передовые конкуренты уже сейчас обгоняют InControl Touch Pro, а года через два-три разница будет удручающей.
Чуть раньше я поездил с прицепом, причём… задним ходом и не касаясь руля. Discovery ― один из популярнейших тягачей, например, для кемперов или яхтовозов, поэтому допустимая масса прицепа равна максимуму по местным законам ― 3720 кг в США и 3500 кг в остальном мире. Цеплять «хвост» помогает пневмоподвеска: корму можно поднимать или опускать, целясь фаркопом в дышло. Затем задаёшь в медиасистеме габаритные параметры прицепа — и рулишь задним ходом, вращая шайбу-контроллер Terrain Responce. Воспринимается как компьютерная игра: смотришь на экран и джойстиком прокладываешь путь!
В том, что касается практичности и вместимости, новых впечатлений нет: посмотрите мой первый материал. Вкратце, по запасу пространства на втором ряду Discovery явно не лидирует в классе. Он умеренно просторен. На третьем — высокому человеку можно жить, лишь потеснив впереди сидящих. Качество? Презентационные машины были представлены как предсерийные, хотя в Европе первые Discovery уже переданы клиентам. Материалы и подгонка панелей не уступают большим внедорожникам Range Rover. Но советую обратить внимание на пару мест, когда в конце мая Disco доберётся до российских шоу-румов, ― смотрите фотографии.
У Discovery больше нет секретов. Кроме одного ― я всё ещё не могу понять, красив он или нет. За игривостью образа не чувствуется стержня, надёжной основы, которую олицетворял собой прежний Disco. Стабильности нет, как говорил мудрый киношный герой. Особенно если смотреть на Land Rover сзади. Работая в индустрии, я понял, что дизайн стал ключевым потребительским свойством любого автомобиля, будь то массовая малолитражка или такой многоцелевой разноплановый продукт, как Discovery. Если эту внешность рынок не примет, будет жаль — ведь кроме замечаний к плавности хода на щербатой дороге, по-серьёзному предъявить новому флагману больше нечего.
Паспортные данные
| Модель | TDV6 | Si6 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей | 5 | 5 |
| Число мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 4970 | 4970 |
| Ширина, мм | 2073 | 2073 |
| Высота, мм | 1846 | 1846 |
| Колёсная база, мм | 2923 | 2923 |
| Колея передняя, мм | 1692 | 1692 |
| Колея задняя, мм | 1686 | 1686 |
| Снаряжённая масса, кг | 2223 | 2148 |
| Объём багажника, л | 1231–2500/258–1137–2406* | 1231–2500/258–1137–2406 |
| Двигатель | ||
| Тип | битурбодизель | бензиновый, с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/3750 | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/1750–2250 | 450/3500–5000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, двухрычажная, пружинная (пневматическая)** | независимая, двухрычажная, пневматическая |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная, пружинная (пневматическая) | независимая, многорычажная, пневматическая |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/65 R19 | 235/65 R19 |
| Максимальный дорожный просвет, мм | 220 (283) | 283 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 209 | 215 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,1 | 7,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,6 | 15,5 |
| — загородный цикл | 6,8 | 9,2 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 11,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 | 89 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
| * Данные для семиместных версий. | ||
| ** Опция. | ||
Техника
Безопасность Константин Болотов
На тестах Euro NCAP Новый Discovery фактически пробежал по лезвию бритвы. Он был оштрафован дважды: тут и выбитая сбоку дверь, и недостаточное давление в подушке безопасности водителя, из-за которого при кософронтальном ударе тот приложился о руль. Однако общий уровень защиты и насыщенность электронными системами активной безопасности позволили присвоить Discovery максимальные пять звёзд.
| Модель | Общий рейтинг | Защита взрослых пассажиров | Защита детей | Защита пешеходов | Системы безопасности |
|---|---|---|---|---|---|
| Land Rover Discovery | ★ ★ ★ ★ ★ | 90% | 80% | 75% | 73% |
История Алексей Смирнов, Евгений Багдасаров, Никита Гудков
К середине 1980-х компания Land Rover, входившая в гигантский автоконцерн British Leyland, не могла похвастаться разнообразием выпускаемых моделей. С одной стороны — семейство крепких, но чересчур аскетичных внедорожников, прямых наследников первого автомобиля компании, появившегося в 1948 году. С другой — новый Range Rover, мощный, большой, комфортабельный «Rolls-Royce бездорожья». Но уж очень дорогой.
Для сокращения издержек и времени на проектирование многие узлы унифицировали с другим моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама и трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были без изменений позаимствованы у Рейндж Ровера (на фото внизу).
Серийный автомобиль под названием Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года уже при новых хозяевах: в 1988-м Rover Group приобрёл концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — чтобы обеспечить сидящим выше задним пассажирам достаточно пространства над головами.
