Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Режим — малый газ

Режим малого газа соответствует наименьшему числу оборотов ротора, при котором двигатель может надежно и устойчиво работать в заданных условиях. [1]

Режимом малого газа называют режим работы ГТД, на котором он может работать с минимальной тягой, достаточной для руления самолета. Режим малого газа соответствует минимальным оборотам, на которых двигатель может работать устойчиво и надежно. Время непрерывной работы на этом режиме ограничивается до 10 — 15 мин вследствие высоких температур газов перед турбиной и ухудшения условий работы термически напряженных деталей двигателя. Значение максимально допустимой температуры газов регламентируется. [2]

Исключен режим малого газа . [3]

На режиме малого газа температура газа за турбиной также ограничивается. [4]

Температура газов перед турбиной на режиме малого газа достаточно высокая и составляет до 85 % максимальной, и хотя газодинамические нагрузки еще невелики, но время работы двигателя на этом режиме ограничивают до пределов от нескольких секунд до нескольких минут в зависимости от типа двигателя. [6]

Число оборотов ротора двигателя на режиме малого газа зависит от барометрического давления воздуха Во чт учитывается соответствующей зависимостью ( см. рис. 1.30) и придаваемым штатным графиком опробования для конкретного эксплуатируемого двигателя. [7]

Время непрерывной работы двигателя на режиме малого газа иногда ограничивается вследствие высоких температур газа перед турбиной и ухудшения условий работы термически напряженных деталей двигателя. [8]

Время, потребное для перехода от режима малого газа до максимального ( форсированного) режима, называют временем приемистости тпр. [9]

После запуска производится прогрев двигателя на режиме малого газа до температуры масла не ниже 40 С, но в течение не менее 5 мин. [10]

Наибольшее выделение СО и СН происходит на режиме малого газа , когда полнота сгорания топлива наименьшая, наибольшее выделение NOX в пересчете на NO2 — на режиме взлета, когда температура и давление газа максимальные. Следует учитывать, что методы, которые могут уменьшить выделение окиси углерода и углеводородов, оказывают противоположное воздействие на выделение окислов азота. Исключение составляет метод, улучшающий распределение топлива по сечению камеры. [12]

Режим 0 — 1 проверки запуска и вывода двигателя на режим малого газа . Контролируют температуру газов, давление топлива и масла. Дополнительно для системы запуска, программированной по параметру угловой скорости, проверяют еще время запуска, которое находится между заданными минимальным и максимальным значениями. Для двигателя с системой запуска с турбостартером дополнительно контролируют температуру газов, давление масла, число оборотов ротора турбо-стартера, общее время работы турбостартера и время выхода двигателя на режим малого газа. [13]

После того как процесс запуска завершен и турбореактивный двигатель выведен на режим малого газа , дальнейший разгон ТРД до максимальных о боротов осуществляется только путем увеличения подачи топлива в камеру сгорания. Это производится плавным перемещением рычага управления двигателя, сблокированного с автоматом подачи топлива, до упора Максимал. При подаче топлива в камеру сгорания температура газа перед турбиной растет, мощность турбины оказывается больше мощности компрессора ( ЛГТЛ К), в связи с чем обороты турбокомпрессора непрерывно возрастают. [15]

ВЫХОД ДВИГАТЕЛЯ НА РЕЖИМ «МАЛЫЙ ГАЗ»

После отключения стартера окончательная раскрутка турбокомпрессора до устойчивого режима работы производится за счет избыточной мощности турбины. Время выхода двигателя на режим малого газа контролируется по секундомеру.

Параметры работы двигателя и главного редуктора на режиме малого газа должны быть: частота вращения турбокомпрессора nт.к=64+2 -1 %, температура газов перед турбиной компрессора — не выше 600° С; давление масла в двигателе не менее 2 кгс/см2; давление топлива — 18÷35 кгс/см2, давление масла в главном редукторе — не менее 0,5 кгс/см2. *

После запуска первого двигателя установить переключатель «Лев.— запуск двигателей — Прав.» в положение запуска второго двигателя и произвести его запуск в аналогичном порядке.

Если запуск двигателей осуществляется от бортовых аккумуляторов, после запуска первого

двигателя включить его генератор и запуск второго двигателя производить от аккумуляторов с

помощью генератора работающего двигателя. Для чего рычагом раздельного управления работающего двигателя увеличить частоту вращения его турбокомпрессора до 80%.

После запуска двух двигателей и при работе их на режиме «Малый газ» частота вращения несущего винта должна быть 50÷55%.

*Расположение приборов контроля параметров двигателя и главного редуктора приведено в пособии «Оборудование вертолета Ми-8»

Рис. 9.15. Схема размещения агрегатов электрооборудования на вертолете транспортного

варианта: (синим жирным шрифтом выделены агрегаты, участвующие в запуске двигателей)

1— аккумуляторная батарея № 3; 2— вилка штепсельного разъема аэродромного питания ШРА- 200ЛК; 3—аккумуляторная батарея № 4; 4— вилки штепсельных разъемов аэродромного питания ШРАП-500К; 5— автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии; 6— жгут к электроагрегатам керосинового обогревателя КО-50; 7—РЩ левого генератора; 8— электролебедка ЛПГ-2 2-й серии; 9— посадочно-рулежная фара МПРФ-1А (или посадочно-поисковая фара ФПП-7); 10— жгут к приборам, расположенным на приборной доске; 11— жгут к правой ручке «Шаг—Газ»; 12— жгут к правой ручке управления вертолетом; 13— аккумуляторная батарея № 1; 14— автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии; 15— регуляторы напряжения РН-180 2-й серии;

16— стеклоочиститель АС-2В (ЭПК-2Т); 17— терморегуляторы ТЭР-1;

18— аккумуляторная батарея № 6; 19— вентилятор ДВ-3 (ДВ-302Т);

20— аккумуляторная батарея № 5; 21— плафон освещения в кабине летчиков;

22— РЩ правого генератора и аккумуляторов; 23— контурный огонь;

24— аккумуляторная батарея № 2; 25— датчик сигнализатора обледенения РИО-3;

26— переключатель 525А подачи горячего воздуха на обогрев воздухозаборника правого двигателя; 27— клапан с электромеханизмом ЭМТ-244 подачи горячего воздуха на обогрев входных частей правого двигателя;28—стартеры-генераторы постоянного тока ГС-18ТО; 29— нагревательный элемент лопасти несущего винта;

30— агрегат зажигания СКНА-22-2Т (СКНА-22-2А); 31— блоки противопожарных клапанов 781100; 32— токосъемник несущего винта; 33— баллоны противопожарной системы; 34— двухпозиционные электромагнитные краны ГA-74M/5;

35— преобразователь ПО-750А; 36— основной преобразователь ПТ-500Ц; 37— коробка

переключения КПР-9 3-й серии преобразователей ПТ-600Ц; 38— плафон освещения радиоотсека; 39— запасной преобразователь ПТ-5ООЦ; 40— регулятор напряжения РН-600 2-й серии; 41— электронный блок сигнализатора обледенения РИО-3; 42— автомат защиты сети от перенапряжения АЗП1-1СД; 43— РК Переменного тока; 44— проблесковый маяк МСЛ-3; 48—строевые огни ОПС-57; 46— нагревательный элемент лопасти рулевого винта;

47— токосъемник рулевого винта; 48— хвостовой огонь ХС-39, 49— плафоны освещения хвостовой балки изнутри; 50— силовой трансформатор ТС/1-2; 51— коробка регулирования напряжения КРН-0 2-й серии; 52— автотрансформатор AT-8-3; 53— трансформатор ТН115/7,5 контурных огней; 54 — коробка включения КВП-1А 2-й серии; 55— коробка отсечки частоты КОЧ-1А; 56 — коробка программного механизма ПМК-14; 57— фара ФР-100 освещения грузов; 58 — пульт освещения; 59— вентилятор ДВ-3 (ДВ-302Т) обдува регулятора напряжения РН-600 2-й серии; 60— коробка программного механизма ПМК-21; 61— электрифицированные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46; 62 — исполнительные блоки ССП-ФК-БИ системы сигнализации о пожаре; 63— РК противопожарной системы; 64— микровыключатель А802А сигнализации открытия створок грузового люка; 65— розетка 48К подключения переносного — перекачивающего топливного насоса; 66— жгут к замку ДГ-64 системы внешней подвески; 67— левый бортовой аэронавигационный огонь БАНО-45; 68— концевой выключатель А801 на бортовой стреле; 69—топливный насос ЭЦН-75 левого подвесного топливного бака; 70— пусковая панель ПСГ-15; 71— микровыключатель А802А

сдвижной двери; 72— коробка управления лебедкой КУЛ-2; 73, 74—плафоны освещения грузовой кабины; 75— генератор переменного тока СГО-ЗОУ 3-й серии; 76— сигнализатор давления СД-29А; 77—топливные насосы ПЦР1-Ш

Малый газ

Малый газ — минимальный устойчивый режим работы авиационного двигателя. Термин «холостой ход» в этом случае не употребляется, так как авиационный двигатель, как правило, всегда связан с движителем: турбореактивный двигатель на малом газе всегда создаёт незначительную тягу, поршневой, турбовальный или турбовинтовой двигатель обычно жёстко связан с винтом (исключение — многие поршневые вертолёты, некоторые турбовинтовые двигатели) и также всегда при работе передаёт мощность винту для его вращения.

Для многих двигателей регламентируются два режима малого газа:

• земной малый газ (ЗМГ) — минимально возможный режим работы двигателя, не учитывающий влияние двигателя на аэродинамику летательного аппарата — на этом режиме возможен провал оборотов винта ниже равновесных или появление в полёте отрицательной тяги (из-за низких оборотов винта или вентилятора и перехода их лопастей/лопаток вследствие этого на отрицательные углы атаки);

• полётный малый газ (ПМГ) — минимальный режим, на котором двигатель обеспечивает работу самолёта или винта на расчётных режимах — не создаёт отрицательной тяги и обеспечивает равновесные (рабочие) обороты винта.

На самолёте в полёте возможно использование ЗМГ для ускорения снижения — в этом случае вентилятор или винт двигателя переходит на режим авторотации или ветряка и создаёт отрицательную тягу, так как кинетическая энергия потока идёт на поддержание оборотов двигателя.

Cтрах полета

Всех пассажиров авиалайнера всегда волнует вопрос: «что, если двигатели выйдут из строя?»

Навряд ли вы знаете о том, что пилоты называют режимом полётного малого газа — ситуация, когда двигатели работают на нулевой тяге. Они по-прежнему функционируют и обеспечивают энергией ключевые системы, но не создают тяги, тоже самое, когда в автомобиле с механической коробкой передач вы переведете рычаг в нейтральное положение . Вы часто летали в подобном режиме, сами того не зная. Такой режим включается в каждом полёте. Конечно же полёт с тягой на режиме малого газа не похож на моментальное отключение двигателей, но даже в таком случае сам по себе полёт не будет отличаться от того, когда вы едете на машине вниз по склону и отключаете двигатель, вы не рискуете тут же попасть в аварию. Машина продолжает ехать — так же и самолёт. Если вы летите на высоте 9 тысяч метров, на планирующий спуск у вас будет почти 150 километров, даже со всеми отключёнными двигателями есть достаточно времени, чтобы принять меры для экстренной посадки. Да, самолёт может сесть без работающих двигателей, но ситуаций полного отказа мир знает крайне мало. В результате чего отказывает двигатель? Чаще всего, этому предшествует полное израсходование горючего, вулканический пепел и птицы. В ряде таких случаев пилотам удавалось посадить самолёт без единой травмы или смерти. В других случаях один или несколько двигателей удавалось завести перед посадкой самолёта. В будущем я расскажу вам про ситуации связанные с перебоями в работе двигателей, которые я испытал на себе.

Дубликаты не найдены

«Вы часто летали в подобном режиме, сами того не зная. Такой режим включается в каждом полёте.»

Ну если ты знаешь что-то интересное, ну вот почему не добавить пару пояснений:

1. Когда включается?

4. Штатный ли это режим?

5. Как понять, что самолёт в этом режиме?

А так не пост, а херня какая-то незавершённая получилась.

1. при снижении самолёта

2. согласно законам физики логики и требованиям инструкций

3. чтобы не возрастала скорость выше допустимой для данного режима

5. пассажирам в доисторических самолётах предлагают леденцы

Не все самолеты можно посадить без двигателей.

Есть такое понятие -качество летательного аппарата. Легко гуглится. Грубо, это отношение расстояния, которое пролетит ЛА (Летательный Аппарат (самолёт)) с выключенными двигателями (отказавшими) к потере высоты в устойчивом полёте. Ещё проще: у кирпича качество ноль, он летит вниз вертикально, ну или по параболе, если ему придали горизонтальную скорость. Ни о каком планировании речь не идёт.

Самолёт планирует. И чем выше качество самолёта, тем большее расстояние он пролетит, при потере, например одного километра высоты. И тем более сглаженная линия приближения к земле получается, у экипажа больше возможностей выполнить безопасную посадку без катастрофических последствий.

У современных самолётов очень хорошие характеристики, плюс методики посадки, отработанные десятками лет и судеб испытателей и рядовых пилотов.

В КБП (Курс Боевой Подготовки) ВВС было штатное упражнение на отработку посадки с отказавшим двигателем. Двигатель, конечно, не выключали, а убирали на малый газ. Тяги его едва хватит для руления по земле, но всегда можно увеличить обороты и, соответственно, тягу для (например) исправления ошибки. Сейчас не знаю.

А режим полётного малого газа включается, как правило, при снижении (смене эшелона на более низкий, снижении в круг аэродрома, фигурах пилотажа для непассажирских самолётов)

Спасибо! Теперь, вроде, ровно

Если кирпич правильно ориентировать относительно потока,то он может немного планировать. Аналогично,может немного перемещаться по горизонтали человек в падении,без вингсьюта. Однако ,это никак не поможет ему выжить без парашюта..

Хорошо, исправлюсь: качество кирпича близко к нулю.

Продолжайте писать еще! Очень интересно читать!

Автор,ты бредишь?Лайнер -не кукурузник,без движков не сядет мягко.И это ещё без учёта потери не только двигателей,но и управления.Какие птицы ,бля,на 9000?!Какая ,нахер,нулевая тяга?!Никогда минусов не ставил,а сдесь полный ке е и фсё,то бишь, Киев си.Прославиться хотел да?

Кстати, заводят *** за щеку да и то ненадолго, а двигатель запускают.

Ну,на прямой вопрос -«что, если двигатели выйдут из строя?» не получен прямой ответ..

Насколько знаю,если двигатели (все) выходят из строя,то самолет падает,как кирпич. И ни о каких «мерах для экстренной посадки» и речи быть не может.Без разницы — упадет с 9000 метров в воду,снег или на землю..

А что толку? Ну пролетел на 100 км. дальше,и всё равно разлетелся на кусочки..

Свойство планировать характеризует «аэродинамическое качество» — примерно сколько км пролетит самолет при потере высоты в 1 км.
У планеров это качество 50-60, у истребителей 5-10, у пассажирских лайнеров 12-20, у шаттла всего 1.

Да с чего вы взяли? Запасной аэродром, автострада, для транспортника даже просто ровный участок местности. Всё какой-то шанс.

Сбегай в интернет и посчитай,сколько случаев погибших на один исключительный случай спасения..Для таких комментариев даже существует выражение -«ошибка выжившего»..

Хорошо брошенный кирпич пролетает немалое расстояние,однако это не помогает ему сохранить целостность..

Крутая игрушка

Спасти от дыма и огня. Лесной десант

Именно служба авиационной охраны лесов спасает многочисленные таёжные поселения и города от едкого дыма лесных пожаров и разрушительного огня. Герои выходят из боя с огнём закопчёные и не бритые. Их редко показывают по телевизору, поэтому они несправедливо остаются в тени. Знакомтесь — Авиалесоохрана!

Как-то утром на рассвете

Ответ на пост «Про «зайцев в самолёте»»

Выдержки из акта по результатам расследования катастрофы самолета А310-308 F-OGQS, происшедшей 22 марта 1994 г. в районе г.Междуреченска.
——
К началу воспроизведения магнитной записи переговоров в кабине экипажа бортовым речевым самописцем CVR 00.26.52
(по техническим характеристикам CVR запись сохраняется течение 30 минут полета) в левом пилотском кресле находился резервный КВС Кудринский Я.В., а в правом пилотском кресле — второй пилот Пискарев И.В. КВС Данилов А.В. отдыхал в пассажирском салоне.
С 00.40 в кабине экипажа находились следующие этим рейсом в качестве КВС а/к РАЛ Макаров В.Е.- пилот первого класса и дети КВС Кудринского Я.В. 13-летняя Яна и
15-летний Эльдар.
В 00.43.30 Кудринский Я.В. предложил дочери Яне занять левое («Садись сейчас сюда, на мое кресло, хочешь?), для чего в 00.43.31 покинул свое рабочее место.
Формально передача управления второму пилоту не была произведена за пилотирование самолета нес ответственность КВС Я.В.Кудринский.
——
В интервале времени 00.43.34. 00.43.37 в левое кресло пилота села Яна и попросила поднять кресло вверх (00.44.10 Яна: «Пап, подними меня»).
В 00.47.06 Кудринский Я.В. предложил дочери «попилотировать» самолет («Ну что, Яна, будешь пилотировать?», «Держись за штурвал, держись»).
В период 00.47.10. 00.50.44 самолет выполнил разворот влево с курса 111° до 102° с максимально достигнутым креном 23°, а затем вправо до 115° с креном 15° (соответствует максимальному значению крена, который может быть достигнут при работе автопилота в подрежиме «навигация») и выходом через 2 мин 40 сек после начала маневра на программный курс следования по маршруту 102° .
После выхода самолета на этот курс в 00.51.12 Яна освободила кресло КВС.
——
В 00.51.55 освобожденное Яной левое пилотское кресло с разрешения Я.В.Кудринского занял его сын Эльдар. Процесс занятия кресла снимал на видеокамеру или фотоаппарат В.Е.Макаров находившийся в кабине экипажа. Это подтверждено записанными бортовым магнитофоном фразами:
00.51.47 Макаров — Снимается летчик.
00.52.46 Эльдар — Снимаешь?
00.52.48 Макаров — Снимаю.
Как показали дальнейшие события, Я.В.Кудринский решил продемонстрировать сыну принципы пилотирования самолета путем подобного, только что выполненного для показа дочери, маневра.
В 00.54.25 на свою просьбу «покрутить» штурвал Эльдар получил разрешение отца.
(Эльдар: «Этот крутить можно? штурвал»; Кудринский: «Да»).
После краткого пояснения принципов управления самолетом отец с сыном в 00.54.40 приступили выполнению условно названного «маневром №2», явившегося ключевым в понимании возникновения и развития особой ситуации в данном полете.
——
Вместе с тем, данное Эльдару разрешение вмешиваться в управление самолетом, находившимся под управлением автопилота, внесло выполнение «маневра N2» следующие отличия:
Началу «маневра №2» предшествовали зарегистрированные бортовым магнитофоном 00.54.35 слова КВС Я.В.Кудринского
«Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!».
Таким образом, КВС Я.В.КудринскиЙ предоставил возможность управления самолетом постороннему лицу при отсутствии у него на то права и квалификации.

С велосипедом летите? А че, так можно?

Итак, прошел мой четвертый перелет с байком и по просьбам трудящихся, и, разумеется, катающихся, строчу сей подробный гайд о том, как следовать догме «все свою вожу с собой» касательно велосипедов.

Изложу свой метод перевоза без дорогущих и тяжелых чехлов на примере коробки, причем, она ничуть не хуже по прочности.

Сразу скажу, что мой метод подойдет не всем, но, если ваша поездка нацелена непосредственно на катание и только — то тут найдете искомое.

Перед первым полетом я воспользовался видосом Ивана Кунаева и веселой статьи на 26 ресурсе, и все равно было много вопросов, так что я потратил около дня на отработку технологии и игры в тетрис.

1 Выбор авиакомпании

Аэрофлот и S7 — ваши бро на момент написания статьи. Причем, Аэрофлот самая лояльная, так как при провозе велосипеда размеры коробки будут игнорироваться, но я все равно провожу обряд аппликации по укорачиванию коробаса для собственной комфортабельности (как минимум — спокойно помещается на заднее сидение такси/каршеринга).

У S7 чуть похуже — есть ограничение по размерам в 203см — это, собственно, причина аппликации тоже, чтобы тара была универсальна. Многие удивлялись, как я свой трамвайный ДХ-байк туда вместил, ну вот вместил))

Ограничение по весу в 23кг никто не отменял. А владельцам эндуриков вообще лафа))

Ходят слухи, что еще Россия и Ютейр, но ими не летал, потому, как обстоят дела на практике, не знаю.

Знаю, что у Ютейра ограничение по весу багажа 20кг и это мне не подходит.

Владельцы карбоколес и карбошатунов — ликуйте, это ваш звездный час😂

2 Техническое задание

Итак, имеем цель перевезти по билету с багажом даунхильный байк, весом 18кг в горном комплите, и все необходимое для катания (шмот, защита, инструменты, жижи, запаски) в горах на срок 1-2 недели.

• в роли багажа коробка 110х70х20см (не более 23кг)

• рюкзак как ручная кладь (не более 10кг)

• маленькая сумка до 80см по суммам трех измерений в качестве дополнительной бесплатной ручной клади (не более 5кг)

Причем, последняя меня сильно спасла, ибо по весу не вписывался.

• безмен электронный (придется стать весодрочером😄)

• пузырчатая пленка ака пупырка (по желанию) и утеплители для труб (с фольгой и тонкая)

• обычный скотч (пара-тройка рулонов, чтоб на обратную упаковку тоже хватило).

И если вы это делаете первый раз — шотландский тоже возьмите.

3 Выбор коробки и аппликация

Как ни странно, но годные коробки у стелсов и форвардов))

Как правило, находятся влегкую у веломагазинов, которыми они нафиг не сдались и выкидываются как мусор, но лучше позвонить заранее и уточнить наличие, чтобы зря не приехать. Также есть склад коробок в кишке на Соколях — одна из крупных велобарахолок и веломагазов в Москве (м. Сокольники), но там нужно дать соточку на лапу охраннику и выбирай любую. С этим, думаю, все понятно.

Указанные размеры коробаса – это самый притык, в который я смог влезть. Сантиметры у меня за все три перелета никто не считал — просто обозначался как негабаритный багаж и я его сдавал на соответствующий конвейер (сотрудница на стойке регистрации мило укажет вам направление). Если сомневаетесь, что влезете — поэкспериментируйте с упаковкой, разобрав байк, а потом режьте. Сам процесс аппликации я расписывать не буду — думаю, раз вы читаете эту статью, то это будет по силам — задача просто уменьшить длину и/или высоту. Для этого лучше найти коробку со стандартной шириной 20см и высотой 70-80см.

И не стоит недооценивать мощь симбиоза скотч+картон 😉

Также, если хотите поразить всех гением инженерной мысли в аэропортах и не только — купите, мать их, небольшие колесики в любом строительно-хозяйственном магазе. На днище подкладываете деревяшку и с внешней стороны сажаете колеса на саморезы, а с другой вырезаете небольшое отверстие аля ручка и все. Изи катка)))

Они реально спасут вам силы и нервы, ибо я не знаю тех, кто захочет тащить под 30кг на себе))

В Крыму мне пришлось везти, а потом местами тащить от остановки 40 минут вниз по убитой дороге до Афзала. Просто у меня был бич вариант от аэропорта на маршуртке за 300рублей))) Кстати, аппликация и тут спасла, иначе с коробкой не пустят. Водила и так с неохотой согласился, ибо был билет и на багаж тоже, вроде.

Кстати, используемой тары может хватить до 3 перелетов в лёгкую.

Тут уж все индивидуально, так как все зависит от конструктива, потому расскажу на своем примере.

Итак, разбираю байк на следующие составляющие:

• Рама, шатуны (ставлю параллельно), успокоитель, задний тормоз, задний переключатель, седло

• Аморт (пружина снимается)

• Вилка с нижней короной, передний тормоз

• Верхняя корона, вынос

• Вилсет (с покрами)

Рама: сложенная при снятом аморте образует угол на стыке каретки около 90 град., что отлично удовлетворяет правилам тетриса. На заднюю ось нужна проставка во избежание поломки перьев при давлении — обычный кусок полипропиленовой трубы подойдет. Задний переклюк снимаю и сажаю на скотч на заднюю ось во избежание поломки петуха. Шатуны и звезду в тонкую пенку.

Калипер обматываю пенкой. Ручки тормоза и переклюка завожу за стакан так, чтоб при упаковке в коробку гидра и рубашка не переламывались, проследите за этим.

Вилка: воздушная, потому просто стравливаю весь воздух и немного утапливаю ноги в штаны, чтоб вписалась в высоту коробки. В случае пружины – просто снимается топкэп и пружина вытаскивается. На ось тоже желательно найти проставку. Ее упаковываю в теплоизоляционную пенку вместе с тормозом, а внутрь этого мешка кидаю запасные спицы и жижи/смазки. Калипер не откручиваю.

Ротора: упаковываю в 2-3 слоя какой-нибудь бумаги и закрепляю скотчем.

Аморт: давление в бачке спускаю в ноль и шток прячу внутрь цилиндра, чтоб уменьшить габариты, и заодно не повредить свое «ко-ко-кашимное» покрытие. Затем также делаю чехол из толстой пенки.

Кстати, все эти «чехольчики» многоразовые (см.фото).

Колеса: Воздух спускаю в ноль. Со втулки переднего колеса снимаю тот конус, который будет упираться в стенку коробки, а с другой стороны в стенку будет упираться кассета.

Мелкие детали типа прома рулевой, проставки, болты/винты и прочее, что вываливается, чищу и складываю в пакет.

Экспозиция внутрянки видна на фото. Покрышки обжимают раму, обеспечивая стабильность – это самая неприятная часть упаковки в моем случае. При упаковке основной комбинации «вилка, рама и колеса» уделите внимание, чтоб ничего не терлось и не портило косметику. Между колесами и рамой я так же подкладываю пенку. В моем случае рама в бронепленке, потому за перья, которые соприкасаются со стенками, я не парюсь.

Сверху кидаю руль, аморт, ротора, защиту, инструменты. Докидываю велошмотом, чтоб было около 23кг – безмен имеет погрешность до 500гр. Во всяком случае, у меня вес по безмену отличался от веса на стойке регистрации на это значение в меньшую сторону, так что имейте ввиду.

Момент касательно Аэрофлота – так как норматив по габаритам 158см, то вы должны предупредить АК о том, что везете велосипед. Формально вам это должны одобрить, на практике можно даже не звонить. Но лучше позвонить)) К тому же, по правилам Аэрофлота, раз вы провозите велосипед как ненормативный груз, то вы должны везти только велосипед, потому формально вас могут попросить пояснить за шмот))) Я бы ответил что-то типа «это прокладки, чтоб части велосипеда не царапали друг друга». На практике не знаю прокатит ли, потому что за два полета этой АК никто не спрашивал ничего.
Момент касательно S7 – так как вы вписываетесь в габариты багажа, то вам не надо предупреждать авиакомпанию о том, что вы хотите провезти велосипед.
Но это все касательно коробки, ведь полно мелочевки, которая может уйти в ручную кладь, тем самым разгрузить вес и распределить более оптимально необходимое.

В маленькую сумку я убираю шлем (кстати, его можно и так нести как элемент одежды), а в его полость летят запасные камеры, насосы обычный и высокого давления, пакет с мелкими железками: мелкие железки, пружина аморта, педали, корона с выносом, цепь. В общем, в нее можно запхать все, что в нее влезет и разрешено к провозу в качестве ручной клади. Но готовьтесь, что на каждом сканере вас могут просить показать, что это за металлический сгусток)) просто положите сверху, чтоб иметь быстрый доступ) Кстати, ее никто не взвешивал, как и рюкзак, потому не страшно, если будет немного больше 5кг.

ВАЖНО: амортизатор только в багаж, так как там содержится масло и к вам могут быть вопросы.

Естественно, все эти комбинации сопровождались постоянным взвешиванием всего и подбором оптимального решения, на которое у меня ушло около дня. В первый раз я настолько обезопасился, что даже тормозные ручки разбирал, но это лишнее.

На данный момент, при набитой руке упаковка вела при готовой коробке занимает 2 часа, так как необходимо прочистить узлы. Плюс, первый раз я хорошо коробку обматываю скотчем для создания жесткости и прочности.

Сборка по месту прибытия занимает часа полтора, так как необходимо все смазать и настроить заново. По времени сборки перед вылетом домой я укладываюсь в час, так как уже ничего не чищу, а просто кидаю как есть.

Просто не жалейте скотча — как писал выше, скотч+картон очень прочная конструкция сама по себе и, я думаю, она удовлетворит требованию выдержать падение с метровой высоты, чтоб все осталось целым.

Небольшая ремарка – вырезанную ручку для перевозки лучше укрепить тоже скотчем, ибо ее могут частично порвать швырялы.

На этом, пожалуй, все.

Ставьте классы и рассылайте нуждающимся, ибо я старался))

Ответ на пост «Про «зайцев в самолёте»»

У меня в детстве такая история была. Поехали с мамой по путевке на Черное море. Купили билеты на самолет, Ан-24, сели на свои места, я у окна соответственно (8 лет + первый раз в самолете. глаза по 6 копеек!). А дальше вообще ЧУДО происходит! После посадки пассажиров в кабину через салон проходит экипаж, последним заходит Командир (да, именно с большой буквы), идет по салону и вдруг останавливается напротив нас с мамой чуть наклоняется и говорит: «парень, хочешь посмотреть кабину экипажа?» Я, честно говоря испугался по началу, сижу молчу, глазами хлопаю. Мама на помощь пришла, шепчет на ухо, сходи, посмотри, интересно будет. И я пошел. Пошел с не знакомым огромным дядькой в загадочную Кабину ЭКИПАЖА. Трудно передать восторг 8м летнего мальчишки от того, что я увидел. Это был просто, как сейчас принято говорить, Взрыв Мозга! Сначала меня посадили на не большой стульчик, который мог крутиться, сразу за спиной Командира, а позже, когда пришел хозяин этого стульчика, серьезный дядька Штурман, Командир просто посадил меня к себе на колени и даже иногда надевал мне на голову наушники, которые все называли почему то «гарнитуры» и я слушал их разговоры и переговоры в эфире. Весь полет, не полный час, от нашего маленького северного городка до Тюмени я сидел на коленях Командира Экипажа и смотрел, смотрел. на приборы, на штурвал, на то, что делают пилоты и как они управляют самолетом, на облака. Я не знаю этого человека, не знаю причину, почему он это сделал, но я ему ОООЧЕНЬ БЛАГОДАРЕН. Не трудно догадаться, кем я мечтал стать, когда выросту, выходя из кабины самолета по прилету. И стал. Правда летаю не на самолетах а на вертолетах, но это даже интересней. ))) На фото место штурмана в Ан-24 и закат солнца в Конго.

Про «зайцев в самолёте»

Прочитала пост и решила тоже поделится своей историей. Я тогда ещё школьница, ну возраст точно не скажу 9-10 лет наверное было. У меня дядя был командиром экипажа. В то время был рейс Оренбург-Ташкент-Оренбург. Мы жили в Ташкенте, а бабуля (папина мама) жила в Оренбурге. И вот лето, у меня каникулы — куда сплавить ребёнка? Дядя как раз прилетел и говорит:» Ну давайте её (меня) в кабину возьму, пусть погостит у нас, потом бабулю навестит.»
Так вот я летета в кабине самолёта на откидном стульчике рядрм с штурманом (его место в самом носу самолёта) ЭТО БЫЛО КРУТО! НЕЗАБЫВАЕМО!
Когда мы взлетели и включили автопилот — мне даже наушники разрешили одеть. Слышно было как переговоры ведутся между эшалонами.
Вот такая вот история. Жаль пруфов в то время невозможно было сделать, а это было конец 80-х годов.

Сваливание, крайние режимы, максимальный крен с разными закрылками на Cessna 172 с лётчиком-испытателем

С. А. Чаплыгин — лётчик-испытатель СибНИА. Как отметил Мельников, полезно летать с опытными пилотами, когда в авиашколе многие моменты не рассматриваются, и требования по минимальному налёту всего 40 часов.

Полёт на грани

Автоматическая посадка Boeing 737 глазами пилотов (видео)

Бытует мнение, что современные пилоты сидят в кабине для красоты (селфи на память сделать, да фоточками облачков и закатиков порадовать забредающую в их инстаграмы публику) — мол, современными лайнерами управляет автопилот на всех этапах полета. Было бы здорово, безусловно, если бы так и было, но.
Но проза жизни несколько иная. Не раз останавливался на этой теме в статьях и публикациях, особенно подробно вот здесь:

Если читать подробнее неинтересно, то вот ключевые позиции:

1. Не все современные самолеты умеют приземляться автоматически.

2. Многие умеют, но не во всех условиях — автоматическое приземление требует одновременного соблюдения многих факторов: наличия оборудования на земле, наличие приемлемого угла наклона глиссады (траектории предпосадочного снижения), угол наклона ВПП в зоне приземления тоже должен быть приемлемы, скорость ветра должна удовлетворять ограничениям.

3. Многие аэродромы всё ещё не оборудованы системами, которые используют самолёты для выполнения автоматической посадки, либо имеются иные ограничения, делающие её невозможной. Например, в Тивате, Шамбери, Инсбруке, Чите все посадки выполняются пилотами в ручном режиме.

4. Как результат — большинство посадок современных самолётов всё ещё выполняются в ручном режиме.

Что касается взлётов, то сегодня абсолютно все взлёты выполняются в ручном режиме. Ну а после взлёта уже можно подключить автоматику — на самолётах Airbus это разрешается делать уже с высоты 30.5 метров, на Боинге 737CL — с 305, NG и MAX — со 120. Разрешается — это не означает обязаловку, да и торопиться в нашем деле не следует никогда.

Когда может потребоваться автоматическое приземление?

Разумеется, возможность попасть на полосу в автоматическом режиме сложно переоценить при весьма низкой видимости. Собственно, это основные условия для использования автоматического приземления, а некоторые погодные минимумы в принципе не допускают иного варианта, как доверить посадку автоматике. Как вам приземление в погоду, когда видимость на полосе всего 50-100 метров? Многие современные самолёты умеют это делать, хотя аэропортов с таким допустимым минимумом не так уж и много.

Добавлю, что хоть автоматика и ведёт самолёт, но управляет её всё равно пилот.

Иногда о просьбе инженерно-технического состава пилоты проверяют работу автоматического приземления. Именно такой случай запечатлён ниже на видео.

Итак, июль 2020 года, аэропорт города Маскат. Второй пилот Виктор использует редкую на тот момент возможность поуправлять самолётом (более подробно о том полете) в ручном режиме, после чего подключает автоматику.

Мои книги «Небесные истории доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Боинг 777 из Денвера в Гонолулу

Горел около 30 минут. Сел успешно.

А вам страшно летать?

Всем привет! Вдохновили вы меня на довольно интересный пост имхо. Аэрофобия — что это и с чем её едят? Очередной пост из моей авиасерии:

Воздушное судно — самый гениальный транспорт нашей планеты. И самый безопасный, даже безопаснее железнодорожного. Статистика говорит о том, что конкретно вам придётся садиться каждый день в самолёт на протяжении 21 тысячи лет, чтобы попасть в катастрофу. И это статистика 2009 года. Вы думаете, что после стало хуже? Вы ошибаетесь — каждая авария в авиации — это мощный трамплин для повышения безопасности. Каждый самолёт после катастрофы собирают из крупиц обратно, и воссоздают модель катастрофы. Упал самолёт из-за не включённого обогрева приемника давления (соответсвенно индикация скорости была неверной) — теперь у них нет режима «выкл» только «авто и вкл». Забыли снять чехол — теперь везде всеми известные красные флажки «remove before flight», а у кого то даже такие трусы. Врезались 2 самолёта над озером, так как одни выполняли указания диспетчера, а другие указания прибора, предупреждающего об опасном сближении — теперь в таких ситуациях никто не слушает диспетчера. И так далее.

Помимо конкретных случаев идёт постоянный сбор статистики:
Все полеты расшифровываются. В нашей компании (не спрашивайте в какой, не отвечу, так как это личные посты и никакого отношения к компании не имеют) проходит анализ каждую неделю. Так же, люди ответственные за инструкции в нашей работе, периодически проводят личный сбор статистики: летают наблюдателем, просят нас работать как обычно и на них не обращать внимания (хотя небольшое напряжение присутствует). Потом на основе выявленных систематических ошибок и отклонений — продумывают инструкции так, чтобы не допускать этого в будущем.
Есть такая организация — ICAO/ИКАО. Она занимается тем же самым, только в глобальном масштабе.

Левое полушарие мозга накормили, со статистикой и доводами разобрались, можно конечно ещё миллион примеров привести, но мы всегда можем обсудить это в комментариях.
Но что же такое аэрофобия? Сошлюсь на Википедию, там на мой взгляд нормальное описание:
Аэрофо́бия (от др.-греч. ἀήρ — «воздух» и φόβος — страх) — боязнь полётов на летательных аппаратах.
Но откуда у людей, которые даже никогда не были в самолете, этот страх? Будьте прокляты «расследования авиакатастроф» на канале Дискавери!

Кстати я ссу прыгать с парашютом, прыгал, но все равно боюсь не успеть сгруппировать ноги и сломать позвоночник. Из-за травмы потерять работу и умереть в нищите, так как ничего другого делать не умею.

Опять отвлёкся, так вот — аэрофобия. Страх это реакция организма на стресс, который вызван вашим воображением в правом полушарии мозга. Т.е. вы садитесь в самолёт, представляете кучу ужасных событий (из-за богатого воображения, от незнания происходящего или от психологических травм в детстве, как мой дед), осознаёте, что не можете контролировать ситуацию и начинаете стрессовать. Из-за этого ваш организм пытается мобилизовать силы перед угрозой и вы вжимаетесь в кресло, понимая, что сделать ничего не можете, сидите в оцепенении весь полёт.

Я не врач, и панацею от этого вам не открою. Могу посоветовать обратиться к психологу, они знают как от этого избавиться. Ну и этот вариант эффективнее, чем бухать перед рейсом, потом дебоширить, вынужденная посадка и на вас штраф в 300 тысяч.

Недавно я ехал в такси по проспекту: ночь, мокрая дорога, водитель гонит 100км, разделительная полоса между колёс (я тоже так делаю, но как мы помним, я не умею водить машину). Я как заметил — офигел, сделал ему замечания: на получил ответ, что «мне так удобнее». В итоге уговорил его ехать по правилам, но и в Яндекс ситуацию обрисовал.
Я это к тому, что таких нарушений на дороге миллионы, если не миллиарды по всему миру. И они гораздо большая опасность для вашей жизни, чем все, что может случиться в самолете.
Но мы, конечно же, больше боимся ТУРБУЛЕНТНОСТИ.

На фото изображена настоящая угроза для самолета, но она видна на радаре, так что в подобное мы никогда не влетаем. Называется «микропорывы» или «микрошквал» и это не просто туча с дождем. И если вам интересно про это, то я думаю, что @UncleSheo92 может очень подробно рассказать про подобные явления.

Что же такое турбулентность? Я бы мог скопировать определение из Вики, но попробую придумать объяснение своё простыми словами:
Это хаотичное, спиралевидное движение воды или воздуха. Т.е. набираете вы ванну, из крана течёт вода, вот пока она падает — она идёт ровным одинаковым слоем — ламинарным потоком (ровным как ваш ламинат), а как вода долетает до воды, которая уже в ванне, она меняет своё направление, смешивается со спокойными слоями, пузырится и вот то же самое примерно происходит с воздухом.
Ибо в воздух двигается неодинаково. Вообще ветер это перемещение воздушных масс из области более высокого давления в область более низкого. Соответсвенно везде неодинаковое давление и ветер двигается по «своим дорожкам» а мы на самолете пролетаем поперёк них и нас начинает трясти. А бывает что летим по такой дорожке, и вы прилетаете в пункт назначения на 20 минут раньше. И в итоге сидите и ждёте друзей, так как они еще за вами не приехали (ну или потому что у вас нет друзей).

У земли вариантов турбулентности больше, чем на эшелоне полёта.

Тут вам и неравномерный прогрев поверхности, а значит где-то воздух прогрелся и движется вверх, а где-то ещё нет. И влияние рельефа, летели над лесом (даже если в наборе высоты), потом началось поле — вас болтанет чуть чуть. Пролетели речку — тот же результат. Про горы вообще молчу, они ещё и суки, высокие — там и нисходящие потоки воздуха и восходящие потоки воздуха, болтать будет только в путь. А если ещё и море рядом, то это сдвиг ветра (когда ветер у земли резко меняет своё направление и скорость), поэтому садиться в Сочи сложнее чем в Москве или Питере, и вас обычно там болтает. Сразу скажу, что, прилетая на юг, вы вдруг ушли на второй круг, даже если самолёт коснулся полосы — это скорее всего сдвиг ветра на полосе, и это самое грамотное решение пилотов. Они могли бы на авось (как и проезд на красный свет) попробовать посадить, но кому это нужно? Не пугайтесь этого.

На большой высоте все попроще:

Турбулентность в основном это облачность (как правило кучевая), так как облака поплотнее воздуха и бьются о самолёт. Грозы, но в них мы не влетаем, и облетаем на безопасном расстоянии, но даже на безопасном расстоянии может болтать. Опять же горы. Ну и наш ветер, со своими дорожками (ах да, они могут быть очень широкими). Сюда же турбулентность ясного неба — когда вы перешли из дорожки ветра с одной скоростью, на дорожку ветра с другой скоростью, хотя на небе ни облачка.

На Боинг 737 есть выключатель болтанки: набрали мы высоту полёта, выключили табло «пристегните ремни». Через какое-то время начинается болтанка. Мы ждём, вдруг пройдёт сразу, она не проходит — мы включаем табло. Болтанка сразу прекращается. Летим минут 5 чисто. Решаем выключить табло — сразу начинается болтанка. Так и живём.

Да и в конце концов: я не просто так сижу в кабине, чтобы вам чего-то бояться в самолете. Есть конечно опасности, но они все очень маловероятные. Посмотрите на данные флайтрадара. Да просто посмотрите сколько сейчас самолетов в небе. И не один не упал.

Самая большая опасность сейчас это птицы, но с этим борются, есть специальная служба. Да и птицы не дураки — пытаются уйти с дороги. Хотя вот орлы нападают на вертолеты, когда те залетают на их территорию (орлы кружат на одном месте на высоте 2-3 километра).

Да и чтобы птицы вывели сразу 2 двигателя это надо попасть в целую стаю. «Чудо на Гудзоне» (кстати гляньте фильм, по мне достаточно правдоподобно) там они влетели в стаю канадских казарок (уток весом 3-6 кг), а «Чудо на кукурузном поле» там влетели в стаю чаек, тоже не маленьких. Обычно у аэропортов трутся всякие мелкие птицы, которые жрут зерно и т.п. А если даже у вас хлопнул 1 двигатель, то самолёт все равно сможет набирать высоту, правда лететь на одном не стоит (хотя и это возможно), но для ухода в зону ожидания и последующего захода на посадку более чем достаточно.

В начале эксплуатации самолёта, несмотря на все проверки лётных испытаний могут обнаружится различные невыявленные дефекты, это было всегда. Этот как в играх, выходит игра, затем патч первого дня и т.д. Пример боинга 737-max, это можно сравнить с Cyberpunk2077. Но и то, и то пофиксят и будет хорошо. Да были жертвы, да это ужасно. Но от этого, к сожалению никуда не деться. Без жертв не происходит ничего в этом мире, вопрос в том, какие уроки из этого мы вынесем. И коэффициент полезности в авиации таких уроков стремится к бесконечности.

Кстати очень люблю выпуски блогера Ская и у него есть отличное видео о фобиях и страхах, и отличный поводу 737-max, я думаю он и на Пикабу есть, но не уверен. Не ради рекламы, а чтобы развеять ваши страхи вот видео:

Одна девушка написала в комментариях, что никогда не летала на самолете и им с дочкой впервые придётся лететь, но она боится. Обращусь к ней: ваша идея с запиской соседям и берушами отличная, но не стоит забывать, что основная причина плача ребёнка в самолете — это его физический дискомфорт. У детей слабо развит вестибулярный аппарат им больно от перепада давления. Для выравнивания давления необходимо сглатывать, сосать или жевать: все чтобы вырабатывалась слюна и происходил процесс сглатывания. И одного глотка мало, это надо будет делать в процессе набора высоты и снижения (порядка 20 минут после взлёта и 30 минут после начала снижения), пока горят табло «пристегните ремни». Поскольку давление в кабине в это время постоянно изменяется.

Помимо этого ребёнок может реагировать на ваш страх, так что попробуйте совладать с фобией (я очень надеюсь что пост вам поможет), ваш голос должен быть спокойным. Ну и конечно любимые игрушки ребёнка. @Bandanabanana дерзайте! И на регистрации уточните, чтобы вам выдали коляску при выходе из самолёта, иначе выдадут при выдаче багажа (есть такая особенность в некоторых аэропортах)

Для тех же, кто боится что самолёт развалится, отвечу — не развалится. Как бы его не трясло. Заложены огромные прочности и гибкости в самолёт. Сомневаетесь? Пройдите по ссылке, осторожно там насилие над самолётом.

И чем больше высота — тем спокойнее полёт, так что для тех кто боится остаться без двигателей в падающем самолете: самолёт не рухнет камнем вниз, даже если выключатся все двигатели. Он будет планировать, так же как это делают планеры. Да и в этом случае будет куча попыток запустить двигатели. (Да и ситуация крайне маловероятная)

Не знаю что ещё можно разобрать, но вы знаете что делать: спрашивайте — постараюсь ответить на все вопросы. Опять же скажу, что мое слово не закон и все это написал сам, через свою призму восприятия. И старался понятным языком, вот чтобы даже ребёнок 7ми лет зашёл на Пикабу и понял мои каракули)

@janseriq как там с автобусом?) @Wespeatc твоя оценка в приоритете)

Всем подписчикам спасибо, я не ожидал что столько народу оценит мои старания! Вот вам ещё красавчик 737

Почти попал

Внезапный страх высоты в машине. Что-то еще можно сделать?

В 2015 году был я в маленьком свадебном путешествии в Черногории. Брали там машину на прокат (кабриолет) и всю неделю ездили по всей стране, по горам и долам, ущельям и т.д. До этого был многолетний опыт путешествий по Крыму. Да и в целом где только не бывал и на чем только не ездил.

И вот, в предпоследний день, спускаюсь я по серпантину в Будву, где-то очень высоко над уровнем моря, подъезжаю вот примерно к такому, как на картинке повороту, а за ограждением, соответственно, обрыв. Не знаю, километра 1.5 вниз, где город уже лежит, ну стандартный такой вид с горной дороги.

И как только я вижу этот обрыв и город далеко внизу, меня вдруг прошибает липкий пот, сердце начинает бешено колотиться, мне начинает казаться, что я не смогу остановиться, повернуть и что прямо сейчас в этот обрыв и рухну.

Кое-как остановился, жена перепуганная сидит. В общем, на аварийке потом очень долго и медленно спускался вниз, стараясь не глядеть по сторонам.

И всё, после этого как отрезало — не могу ездить по горным дорогам вообще. Просто тупо цепенею.

В прошлом году был в Крыму, решил попробовать: пока я не вижу обрыв, все нормально. Как только вижу, что я на краю какой-то пропасти или просто проезжаю её, то перестаю себя контролировать.

Было очень тяжело проехать некоторые перевалы. Самое страшное, когда спускаешься и вот такой поворот как на картинке, а внизу обрыв, скалы, море. И в Черногории и в Крыму они были более опасные с виду, просто подходящей картинки не нашел.

В общем, не знаю теперь, что и делать и как от этого избавиться. Такое ощущение, что в 36 лет у меня сломался какой-то механизм и теперь его не починить.

А вот если ходить пешком, то никаких проблем нет. Страха высоты в целом нет. Только вот такая ерунда.

Это лечится? И бывало ли у кого-нибудь что-нибудь подобное? Интересен механизм появления этого страха.

Новогодний рейс

Так вышло, что мы с супругой 31 декабря летели из Калининграда в Санкт-Петербург. И впервые в жизни с нами случилось то, о чем я раньше только слышал.

В Эйрбасе 321 было всего 10 человек пассажиров плюс три бортпроводника, которые разрешили нас провести это время в условиях чуть лучших, чем мы оплатили согласно билетам 🙂

Спасибо им отдельное ещё раз! И с Новым годом всю авиацию, что сейчас в рейсе!

Ответ на пост «Можно ли выйти с самолёта до взлёта, если немножко запараноил?»

Рассказываю, как оказалась жертвой чем-то схожей ситуации. Году в 2006 вроде решили с подругой полететь в Египет. Как выяснилось, летать она боится, хотя с подросткового возраста с родителями путешествовала. Меня, конечно, должна была напрячь её история, как с другой своей подругой она летела из Турции и устроила в самолёте во время полёта истерику от страха типа «откройте дверь, я выйду». Ну, мы поржали, весело и всё такое(это сейчас я понимаю, нет, не весело). Так вот, перед вылетом в аэпопорту она уже начала песню, как ей страшно и всё такое. Я успокаивала, думала, ну, волнуется немного, я её под белы рученьки и к стойке на посадку. Прошли по рукаву, зашли в самолет, подходим к месту, тут она вырывается и бежит из самолёта. Догнала её у входа,там с ней уже стюарды беседуют, спрашивают, как и что. Она говорит, я боюсь, а вдруг самолет разобьется. В общем, все вокруг нее скачут, успокаивают, вышел даже командир, говорит, что вы девушка, ил-86 олин из самых надежных. Она ни в какую, нет и всё,не полечу. Я тут разревелась, то ли от усталости (рейс среди ночи), то ли не понимала уже как вести себя, деньги за путевку не вернут же. Короче я на нее разозлилась за подставу такую, говорю иди лесом, я одна полечу. Пошла в самолёт. Села зареваная на свое место. Минут через 5 подходит ко мне молодой человек в штатском, мол чего это подруга не летит. Я обьясняю, что боится. Ушёл, приходит следом другой, говорит, что из СБ, надо выйти. Выводят меня и объясняют, что если подруга не летит, то не лечу и я. Типа, может вы бомбу заложили и сваливаете, подозрительно в-общем. Пойдём ваш багаж вернём, посмотрим. Плюс ещё получилось так, что нам на одну бирку два чемодана как то оформили. Как выяснилось позже, с разницей в полчаса в Хургаду улетало то ли 3,то ли 4 рейса. Всех пассажиров высадили, багаж этих самолетов, соответственно, тоже, рентгеном проверяли и сами самолёты осматривали. Но мы в это время были не в курсе, спустились вниз, через таможенный контроль, ждали свои чемоданы. На это, конечно, ушла куча времени, я уже смирилась, что никуда не поеду. Чемоданы часа через 2 проверили, ей отдали, а мне сказали «беги, дядь Мить», если успеешь. Проводили до погранконтроля, чтоб меня обратно без проволочек пустили. И вот я с кроссовками, курткой и ремнем в руках, волосики по ветру, бегу в носках в самолет. Залетаю, а мне шквал апплодисментов и крики «ну наконец-то. » Стюардессы, естественно, рассказали пассажирам, что какая-то девушка боится летать, поэтому рейс задерживается. Ну, народ и подумал , что это я. На тот момент я не знала, что всех выводили из самолета, думала, что они так и ждали в салоне. Подхожу у своему месту, а оно занято и сидят там какие-то добрые и душевные люди, которые ни в какую меня не пускают. Мол, вали ка отсюдова, детка. Посадили меня на самый последний, мне показалось, приставной ряд. Я худенькая молоденькая девочка еле втиснула коленки, так и летела враскоряку. Начали пересчитывать пассажиров. Один лишний. Твою ж за ногу. Считают снова — лишний кто-то. Думаю, идите в жопу, теперь точно не выйду, хоть убивать будут. Начали проверять посадочные. Оказалось, что пьяненький мужик с параллельного рейса на Хургаду в этой суматохе сел не на свой самолёт, его рейс уже тю тю. Высадили мужика. Чувак, прости! В Египет я всё-таки улетела. Перезнакомилась с кучей народа, от них узнала, что, блин, их рейсы задержали. Естественно, умолчала, что была причастна к этому. Подругу мою продержали в аэропорту до приземления всех рейсов и отправили восвояси, как ни удивительно, без каких либо санкций. После этого случая отношения наши и так не особо близкие потихоньку сошли на нет. Историю эту я много раз рассказывала друзьям, это прям хит моих приключений. Очень надеюсь, что такая хрень со мной больше никогда не произойдёт.