Реверс (авиация)
Реверс — устройство для направления части воздушной или реактивной струи по направлению движения самолёта и создания таким образом обратной тяги. Кроме того, реверсом называется применяемый режим работы авиационного двигателя, задействующий реверсивное устройство.
Реверс применяется в основном на пробеге, после посадки, или для аварийного торможения при прерванном взлёте. Реже — на рулении, для движения самолёта задним ходом без помощи буксировщика. Небольшое число самолётов допускают включение реверса в воздухе. Наиболее широко реверс применяется в коммерческой и транспортной авиации. Характерный шум можно часто услышать при пробеге самолёта по ВПП после посадки.
Реверс применяют совместно с основной (колёсной) тормозной системой самолёта. Его применение позволяет снизить нагрузку на основную тормозную систему самолёта и сократить тормозную дистанцию, особенно при малом коэффициенте сцепления колёс с ВПП, а также в начале пробега, когда остаточная подъёмная сила крыла уменьшает нагрузку на колёса, снижая эффективность тормозов. Вклад реверсивной тяги в общее тормозное усилие может сильно различаться для разных моделей самолётов.
Содержание
Реверс реактивного двигателя
Реверс реализуется путём отклонения части или всей струи, исходящей из двигателя, при помощи разнообразных затворок. В разных двигателях реверсивное устройство реализовано различным способом. Специальные затворки могут перекрывать струю, создаваемую только внешним контуром турбореактивного двигателя (например, на A320), или струи обоих контуров (например, на Ту-154М).
В зависимости от конструктивных особенностей самолёта реверсом могут быть оснащены как все двигатели, так и их часть. Например, на трёхдвигательном Ту-154 реверсивным устройством оснащены только крайние двигатели, а на Як-40 — только средний.
Ковшовые створки
Способ, в котором для перенаправления воздушного потока используются специальные створки определённого вида, так называемые «ковшовые». Таких створок на двигателях как минимум две (Ту-154М) или более (Boeing 737) и внешне они напоминают ковши. Например в двигателе невысокой степени двухконтурности с перекрытием всего потока, например Д-30КУ-154 (в самолётеТу-154М). В двигателе высокой степени двухконтурности, например CFM56-5В (в самолёте А320) с перекрытием холодной части потока и с сохранением прямого течения в горячей части потока (сопла).
Профилированные решётки
Способ, в котором в задней части двигателя и, возможно, сопла двигателя, выполнены специальные профилированные решётки. Когда двигатель работает на прямой тяге, створки перенаправляют проход выходящих газов в решётки. Такая конструкция применяется например в двигателях невысокой степени двухконтурности с перекрытием всего потока, НК-8-2(У) (в самолёте Ту-154) или Pratt & Whitney JT8D (в самолёте Boeing 727). В двигателе высокой степени двухконтурности, например Д-436 (в самолёте Ан-148) с перекрытием холодной части потока и с сохранением прямого течения в горячей части потока (сопла).
Ограничения
К недостаткам реверсивной системы можно отнести неприятности, связанные с его применением на малых скоростях (приблизительно [1] . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.
На самолёте Ил-76 реверсивное устройство имеют все 4 двигателя, однако на практике реверс внутренних (2-го и 3-го) двигателей стараются не использовать, так как возможно повреждение обшивки фюзеляжа.
Реверс двигателя с воздушным винтом
Реверс у винтовых самолётов реализуется путём поворота лопастей винта (изменяется угол атаки лопастей с положительного на отрицательный) при неизменном направлении вращения. Таким образом винт начинает создавать обратную тягу. Такой тип реверсивного устройства может применяться как на самолётах с поршневым двигателем, так и на турбовинтовых самолётах, в том числе и одномоторных. Реверс зачастую предусматривается на гидросамолётах и амфибиях, так как предоставляет значительное удобство при рулении на воде.
История
Первое применение реверса тяги на винтовых самолётах можно отнести к 1930-м годам. Так, реверсом были оборудованы пассажирские самолёты Боинг 247 и Дуглас DC-2.
Самолёты без реверсивного устройства
Большое количество самолётов не нуждается в реверсе, или реверс сложно реализовать технически. Так например, в связи с особенностями механизации крыла и чрезвычайно эффективными воздушными тормозами в хвосте BAe 146—200 не требуется включать реверс при приземлении. Соответственно, все четыре двигателя не работают в режиме реверса. По этой же причине в реверсивном устройстве не нуждается самолёт Як-42. В то же время многие самолёты с форсажными камерами (военного назначения) не имеют реверса, в связи с чем их послепосадочный пробег велик. Данное обстоятельство вынуждает строить ВПП большей длины, в конце ВПП устанавливать аварийные устройства торможения, а на сами самолёты устанавливать высокоэффективные колёсные тормоза и тормозные парашюты. Необходимо отметить, что тормоза и пневматики таких самолётов подвержены большому износу и требуют частой замены, а в случае применения парашютов требуется организация дополнительных служб по техническому обеспечению и обслуживанию ТП.
Использование реверса в воздухе
Некоторые самолёты (как винтовые, так и реактивные, военные и гражданские) допускают возможность включения реверса тяги в воздухе, при этом его использование зависит от конкретного типа воздушного судна. В ряде случаев реверс включается непосредственно перед касанием полосы; в других случаях — на снижении, что позволяет снизить скорость торможением (при подходе по крутой глиссаде) или избежать превышения допустимых скоростей при пикировании (последнее применимо к военным самолётам); для выполнения боевых маневров; для быстрого экстренного снижения.
Так, в турбовинтовом авиалайнере ATR 72 реверс может быть использован в полёте (при снятии пилотом предохранительной пломбы); турбореактивный лайнер «Трайдент» также допускает реверс в воздухе для быстрого снижения с вертикальной скоростью до 3 км/мин (хотя эта возможность редко использовалась на практике); с той же целью мог быть включен реверс двух внутренних двигателей сверхзвукового лайнера «Конкорд» (только на дозвуковой скорости и при высоте ниже 10 км). Военно-транспортный самолёт C-17A также допускает включение реверса всех четырёх двигателей в воздухе для быстрого снижения (до 4600 м/мин). Истребитель Сааб 37 «Вигген» также располагал возможностью реверса в полёте для сокращения посадочной дистанции. Одномоторный турбовинтовой самолёт Pilatus PC-6 также может использовать реверс в воздухе при заходе по крутой глиссаде на короткие посадочные площадки.
Для примера использования реверса тяги в воздухе (непосредственно перед касанием полосы) можно привести выдержку из руководства по лётной эксплуатации самолёта Як-40:
на высоте 6-4 м уменьшить режим работающим боковым двигателям до малого газа и начать выравнивание самолёта, дав команду: Реверс.
Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее :-)…
Здравствуйте, уважаемые читатели!
Реверс тяги на самолете А320 (с двигателями CFM56-5В).
Пару слов перед началом. Статья на тему «Реверс тяги двигателя самолета» уже присутствует на моем сайте. Постоянные посетители наверняка об этом знают. Однако написана она была больше года назад, когда сайт был еще другим, и опыт писательства в интернете у меня практически отсутствовал.
С тех пор кое-что изменилось, и я давно уже понял, что существующая статья слишком поверхностная и, по справедливости, нуждается в добавлениях и переработке. Хотел сначала так и сделать: попросту ее переписать и разместить под тем же адресом. Однако пока писал новую решил, что и старая тоже пусть живет :-).
Пусть люди читают, что им хочется и сами оценивают, есть ли положительные изменения :-). Плюс, конечно, определенные seo-соображения, может и малозначимые, но все равно, куда уж без них в сайтостроительстве…
Итак, новый вариант статьи. Более длинный, но, видимо, все же более полный :-).
Реверс тяги двигателя самолета. Один из существующих в современной авиации способов торможения самолета на пробеге после посадки. Как-то само собой исторически сложилось, что колесные тормоза играют в общем списке главенствующую роль (о них написано здесь). В принципе, это всегда было так, с начала существования авиации, однако для современных самолетов с их немалыми посадочными скоростями положение изменилось.
Теперь специфика работы классических тормозов может привести к тому, что они будут не в состоянии рассеять кинетическую энергию движения массы самолета, ведь не всегда ВПП может быть достаточной длины для этого, да и качество ее покрытия в зависимости от погоды ощутимо влияет на коэффициент трения колес о бетонку. Добавьте сюда еще корректность работы экипажа на этапе посадки и пробега.
Более того колесные тормоза применяются обычно начиная со скоростей порядка 150-180 км/ч (тогда как посадочная скорость ощутимо больше двухсот). Причины к этому две: эффективность и безопасность .
Ведь на большой посадочной скорости многие типы самолетов, можно сказать, еще «немножко летят» :-). То есть на крыле существует (пусть и не очень большая) подъемная сила , и из-за нее сцепление колес с ВПП не велико. То есть эффективность торможения низка, коэффициент трения колеса о бетонку мал, и качение легко может перейти на юз, что, в принципе, чревато разрывом пневматика (при резком включении тормоза).
Получается, что для возможности эффективного и безопасного применения тормозов колес необходимо сперва использовать какой-либо другой способ для снижения начальной скорости после приземления.
Сейчас на практике есть два таких способа : тормозной парашют и реверс тяги двигателя. О парашюте мы тоже уже говорили (здесь). Очень действенное средство, однако не всегда удобное. Это ж какую парашютную службу надо иметь в немаленьком аэропорту типа, например, Гонконга для подборки (после сброса), укладки и установки парашютов на разнокалиберные и разнотипные самолеты, которые к тому же садятся и взлетают каждые пять минут :-). Или, к примеру, большой транспортный самолет, работающий в отрыве от своей базы: кто ему будет укладывать и устанавливать тормозной парашют?…
В общем, в итоге для современной коммерческой и транспортной авиации реверс тяги двигателя стал широко применяемым средством торможения. Само его название говорит о его сути. В английском reverse означает « обратный ». То есть это устройство создает обратную тягу , препятствующую передвижению самолета в направлении полета.
Понятие реверсирования тяги появилось, когда господствовали поршневые движки, а реактивные еще только появлялись. Достаточно большие по массе самолеты с поршневыми двигателями получили винты изменяемого шага ( ВИШ ) с режимом реверсирования, то есть создания обратной тяги винта . Их наследники, современные самолеты с турбовинтовыми двигателями тоже, естественно, оборудованы подобными устройствами с различными режимами их применения.
Ну, с винтовыми движками в этом плане все, в принципе, понятно. А, вот, у двигателей реактивных есть некоторые особенности, которые мы сейчас рассмотрим для прояснения сути вопроса.
Практически все современные массовые пассажирские и транспортные самолеты оборудованы реверсом тяги двигателей. Но не у всех у них реверс одинаково эффективен. Особенно это касается двигателей реактивных. Здесь действие реверса во многом зависит от типа их конструкции.
В двухконтурных турбореактивных двигателях со смешением потоков (таких, как, например, Д-30КУ-154 стоящих на самолете ТУ-154М ) практически весь поток выходящих газов может быть перенаправлен на реверс.
Делается это двумя способами, и в обоих для перенаправления потока используются специальные створки определенного вида, так называемые « ковшовые ». Таких створок обычно две, и они действительно отдаленно напоминают ковши.
Схемы устройств реверса (по типу ТУ-154 и ТУ-154М).
В первом способе вверху и внизу в задней части мотогондолы и в находящихся под ними участках выходного устройства (сопла) двигателя выполнены специальные профилированные решетки . Когда двигатель работает на прямой тяге, ковшовые створки, находящиеся внутри выходного устройства, перекрывают собой проход выходящих газов в решетки и образуют нормальный газовоздушный канал.
При включении реверса с помощью силовых цилиндров и специального кинематического механизма эти створки поворачиваются и смыкаются своими задними краями, перекрывая проход выходящих газов в сопло и перенаправляя их в решетки. Привод управляющих силовых цилиндров обычно пневматический (хотя могут быть варианты). Схема такого реверса представлена на рисунке. Переводить надписи не стал, думаю смысл понятен итак :-).
Схема работы устройства реверса с внутренними створками (по типу двигателя НК-8-2).
Представителем такого типа реверсивного устройства является двигатель НК-8-2(У) , устанавливающийся на самолеты ТУ-154 (А, Б, Б-1, Б-2) и двигатель НК-8-4 , устанавливаемый на самолете ИЛ-62 . Такое устройство устанавливалось на одном из первых пассажирских самолетов с реверсом тяги Super Caravelle 10В (двигатели Pratt & Whitney JT8D ). Похожим устройством был оборудован шведский истребитель Saab 37 Viggen.
Самолет ТУ-154Б-2 авиакомпании Air Koryo. Видны реверсивные решетки двигателя.
Реверсивные решетки на двигателе ИЛ-62.
Двигатель НК-8-4 самолета ИЛ-62. Видны реверсивные решетки.
Двигатель НК-8-4 для самолета ИЛ-62. Видны решетки реверса.
Решетки реверса самолета Caravelle Super 10В (двигатели Pratt & Whitney JT8D).
Один из первых пассажирских самолетов с реверсом тяги Caravelle Super 10В (двигатели Pratt & Whitney JT8D).
Второй способ достаточно похож на первый, только створки реверса тяги размещены снаружи двигателя и в убранном положении являются продолжением мотогондолы. При включении реверса они смыкаются за соплом, перенаправляя газовый поток. Привод створок в этом случае гидравлический . Гидроцилиндры работают либо от самолетной гидросистемы, либо от собственной автономной.
Представителей такого типа реверса тяги немало. Это ТУ-154М с двигателями Д-30КУ, ИЛ-62М – тоже Д-30КУ, ИЛ-76 – движки Д-30-КП . Пример из зарубежных – DC-9 , Boeing-737-200 , Fokker 100 (70) , самолеты серии MD-80 , некоторые самолеты бизнес-авиации. Более того в общем списке тоже поучаствовали военные (не в массовом порядке, конечно, но все же :-)) – это самолет Panavia Tornado , имеющий подобного рода реверс тяги обоих двигателей.
Мотогондола самолета В-737-200. Видно устройство реверса тяги.
Внешние створки реверса самолета Boeing-737-200.
Реверс самолета Fokker 70 на пробеге.
Самолет McDonnell Douglas DC-9-32.
Самолет McDonnell Douglas DC-9-32 на пробеге. Реверс включен.
Реверсивные створки двигателя самолета McDonnell Douglas DC-9-32.
Посадка самолета MD-80. Реверс включен.
Самолет Panavia Tornado на пробеге. Реверс тяги включен.
Двигатель Rolls Royce RB.199 с устройством реверса (для самолетов Tornado).
Реверсивные устройства такого типа достаточно эффективны. На некоторых самолетах они даже могут быть использованы для движения задним ходом при выруливании с места стоянки в аэропортах, что достаточно удобно в определенных условиях. Пример тому фото и видео, где показано выруливание самолета DC-9.
McDonnell Douglas DC-9-32 выруливает со стоянки задним ходом с использованием реверса.
Известны случаи руления задним ходом нашего ТУ-154 (что впрочем руководящими документами не поощряется :-)). Ну, и, конечно, всем известный «танцующий истребитель» Saab 37 Viggen шведских ВВС. Первый и один из немногих (если не единственный :-)) реактивный истребитель с реверсом тяги двигателя.
Системы реверса описанного типа (для двухконтурных движков со смешением потоков) раньше применялись довольно часто. Однако они имеют свои особенности. Первое — то, что это теплонапряженная конструкция, ведь створки находятся в потоке горячих газов. А второе — это особенности газодинамики самого двигателя из-за перекрытия канала основного газового потока.
По мере развития авиации (довольно быстрого, надо сказать :-)) в широкую эксплуатацию вышли двигатели с большой степенью двухконтурности, то есть турбовентиляторные. А это уже движки в подавляющем большинстве без смешения потоков. Для них конструкция системы реверса изменилась.
В их случае практически всегда реверсируется не весь газовый поток, выходящий из двигателя, а только воздух второго контура (создающий, впрочем, львиную долю тяги такого двигателя). В данном случае уже проблем с теплонапряженностью нет :-). При этом первый контур продолжает работать на прямую тягу, и обороты двигателя близки к максимальным (при полном реверсе).
Конструктивно такая система выполняется тоже достаточно просто, и для нее тоже есть два основных направления.
Первое . Здесь воздух перенаправляется специальными створками (опять что-то типа ковшей), расположенными ближе к выходному устройству второго контура. В закрытом положении (реверс выключен) они образуют канал второго контура и внешнюю поверхность мотогондолы своими внутренней и внешней поверхностями соответственно. Это хорошо видно на следующих 3-х фото (их автор пользователь livejournal.com Lx photos, сам являющийся авиатехником и обслуживающий эти самолеты, так что фото со знанием дела :-)).
Створки реверса (контур) на самолете серии А320 (двигатели CFM56-5В).
Реверс включен. Створки открыты. Вид со стороны сопла. самолет серии А320 (двигатели CFM56-5В).
Открытая створка реверса самолета А320 (двигатель CFM56-5В).
Поднимаясь (открываясь) под действием гидроцилиндров, они одновременно перекрывают канал второго контура и открывают выход воздуху для образования противотяги . Таких створок обычно четыре (по периметру окружности двигателя), однако может быть и меньше. Это зависит от особенностей и размеров двигателя.
Ярким примером самолетов с таким типом реверсивного устройства являются самолеты Airbus семейства А320 (318,319,320-100/200,321-100/200) (с двигателями CFM56-5В ), также А340-200/300 с двигателями CFM56-5C4/P .
Реверс самолета бизнес-класса Gulfstream G550.
Посадка А320 Air France.
Пробег с реверсом тяги А320-211 Air Canada.
Реверс тяги А320-214.
Реверс тяги на пробеге А320.
Работающий реверс самолета А340-313 (двигатель CFM56-5C4/P)
Посадка А340-313. Реверс двигателей включен.
Реверс тяги самолета А340.
Второе . Здесь при включении реверса тяги задняя часть корпуса мотогондолы сдвигается назад, открывая по окружности двигателя профилированные решетки, которые она закрывает собой при выключенном реверсе. При этом кинематический механизм выдвигает (раскладывает) в поток второго контура специальные дефлекторы, которые и перенаправляют его в вышеуказанные решетки.
Схемы устройств реверса (по типу В-737(CL), B-747, 757, 767, С-17).
Дефлекторы, перенаправляющие поток в реверсивные решетки (взгляд со стороны сопла, реверс включен). Двигатель Rolls Royce RB.211 (самолеты В-747, 757, 767).
Примером такой конструкции могут служить самолеты Boeing: 737(серия CL),757, 767, C-17 Globemaster III , а также А320-100/200 с двигателями International Aero Engines V2500, MD-90 ( тоже с движками V2500 ) и А340-500/60 0 с двигателями Rolls-Royce Trent 500 . Из наших, «советских» известен гигант АН-124 «Руслан» с двигателями Д-18Т , а также ИЛ-76ТД-90ВД и ТУ-204 с двигателями ПС-90А .
Решетка реверса самолета Boeing-737-500.
Мотогондола двигателя самолета Boeing-767-383ER. Реверс включен, видны профилированные решетки.
Самолет Boeing-737-522. Реверс вкдючен, видны открытые решетки.
Работающий реверс самолета Boeing-767-31A/ER.
Самолет Boeing-757 на пробеге. Реверс включен.
Самолет Boeing-767-319ER. Касание, реверс включен.
Самолет Boeing-767-31A/ER. Реверс включен.
Реверс тяги на самолете А320-233 (двигатели V 2500).
Посадка самолета А340-541. Реверс включен (двигатели RR Trent 500).
Посадка самолета McDonnell Douglas MD-90-30. Видны сдвинутые панели мотогондолы (включение реверса, двигатель V2525-D5).
Реверс тяги на пробеге самолета ИЛ-76ТД-90ВД (двигатели ПС-90А).
Ан-124. Пробег после посадки. Реверс включен.
Двигатель Д-18Т на самолете АН-124. Вернее то, что от них осталось.
Такова основная тенденция в конструкции устройств реверса тяги на современных двигателях. Но это, в общем-то не догма :-). Бывают и различные специфические исключения. Например двигатель ПС-90А (для самолетов ИЛ-96, ТУ-204 ) будучи турбовентиляторным двигателем выполнен со смешением потоков и оборудован реверсом второго контура по только что описанной схеме номер два, когда сдвигается задняя часть корпуса мотогондолы.
Самые мощные движки серии CFM56 — CFM-56-5 с индексом «С» (С2, С3, С4), устанавливаемые на самолеты А340-200/300 выполнены со смешением потоков (тогда как все остальные CFM без смешения) и на них используется реверс по описанной схеме номер один (по четыре створки в линии второго контура).
Самолет ТУ-204. Пробег, реверс тяги включен.
А у американского транспортника Boeing C-17 Globemaster III , оборудованного турбовентиляторными двигателями без смешения потоков Pratt & WhitneyF117-PW-100 организовано реверсирование тяги как второго ( по типу сдвижного корпуса мотогондолы), так и первого контуров. В корпусе проточной части первого контура (в районе сопла) сделаны решетки и сдвижной корпус такого же типа, как и на втором контуре.
Реверс тяги этого тяжелого самолета чрезвычайно эффективен, и он даже может двигаться задним ходом подобно маленькому шведскому истребителю. Все это достаточно хорошо видно в видеоролике. Обратите внимание на длину пробега этого самолета.
Транспортный самолет Boeing C-17 Globemaster III на пробеге. Реверс двигателей включен.
Открытые выходные устройства реверса двигателей Boeing C-17 Globemaster III.
Реверсивные решетки на двигателях самолета С-17.
Кроме того реверсивные струи его двигателей направляются только вверх и вперед, дабы максимально исключить подъем посторонних предметов с ВПП и попадание их на вход в двигатели, что удобно при посадке на неподготовленные аэродромы.
Как уже было сказано выше эффективность разных систем реверса на разных самолетах может значительно отличаться. И в связи с этим нужны, я думаю, определенные пояснения для правильного понимания темы. Реверс тяги — важное средство торможения, но отнюдь не главное и не единственно возможное во всех ситуациях. Однако и умалять его значение тоже нельзя. Тормозные системы на самолете должны работать в комплексе, каждая на своем участке торможения.
Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение.
Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное — это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя.
На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса , та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее.
Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса.
Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая.
Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу :-)).
По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления.
Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором , в котором скорость набегающего потока находится в квадрате ρV2/2 .
По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости.
Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д.
С достаточной уверенностью можно сказать, что реверс не является основным (главенствующим) средством торможения современного (так сказать среднестатистического :-)) лайнера. По данным для самолета ТУ-154 работа по созданию тормозящего усилия на пробеге (или поглощаемая энергия движения на пробеге) распределяется следующим образом: тормоза колес – порядка 39%, реверс тяги – 21%, остальное – аэродинамическое сопротивление (спойлеры, корпус).
Однако, как раз именно на 154-ом реверс тяги – очень эффективное средство торможения, по-видимому из-за преимуществ компоновочной схемы. Приближаются к нему по этому параметру некоторые другие (уже устаревающие, к сожалению) самолеты с подобной схемой расположения двигателей и конструкцией реверса.
