Хребет Чайки: седаны ГАЗ-13 и ГАЗ-14 как отражение эпох
Это на Западе Gullwing, «крыло чайки». А у наших Чаек — хребет. Изящная Х-образная рама, которая несет на себе автомобиль-праздник и автомобиль-кабинет. Символ оттепели и образ застоя, дотянувшего до перестройки. Чайка ГАЗ-13 — и Чайка ГАЗ-14. Непохожие друг на друга, как и те периоды жизни страны, во время которых их создавали.
Свадьба. Несмотря на черный цвет, именно эта ассоциация приходит в голову, когда видишь ГАЗ-13. Самый красивый автомобиль из СССР и самый совершенный для своего времени. Созданный для обслуживания номенклатурных работников, он словно тяготился этой ролью и рвался на свободу — Чайки получали самые уважаемые люди страны. Белоснежный лимузин был у Валентины Терешковой, классические черные автомобили использовали Георгий Жуков и Михаил Шолохов. Более того, после обязательной министерской повинности большинство Чаек отправляли в ЗАГСы. И когда глядишь на этот длинный и элегантный седан, то кажется, что только тогда он и начинал жить.
Чайка располагает и пленяет даже спустя 60 лет после начала производства — и это высшая оценка дизайна авторства Льва Еремеева. Конечно, серьезное влияние на ее внешность оказали американские автомобили того времени: на Горьковском автозаводе тщательно изучили кабриолет Packard Caribbean и седан Patrician, с которыми перекликается оформление передка. Но спутать Чайку с другой машиной невозможно. Ни до ни после в СССР не появилось автомобиля с таким количеством дизайнерских излишеств. Даже парадный ЗИЛ-111Г выглядел скромнее.
С другой стороны, к 1958 году, когда Чайка добралась до мелкосерийного производства, аэрокосмические темы в дизайне уже считались устаревшими. Но это в США машины обновлялись каждые два—три года, а Чайка несла свой образ почти два десятка лет. Имела право, ведь и по технике для советского автопрома она стала настоящим космическим кораблем.
Новая полностью алюминиевая V-образная «восьмерка» объемом 5,5 л и мощностью 195 л.с., трехступенчатый «автомат» — который, правда, безуспешно дебютировал чуть раньше на Волге ГАЗ-21Е, — гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники, панорамное лобовое стекло с омывателем и передние противотуманные фары. Конструкция шасси вполне соответствовала лучшим автомобилям того времени: спереди независимая шкворневая подвеска на двойных рычагах, а сзади рессоры и жесткая балка моста.
Поэтому мне в первую очередь хочется за руль, а не на пружинный задний диван. Там все понятно: за довольно узкой дверью отдельное купе с огромным запасом места и аскетичной по нынешним меркам обстановкой. А вот спереди все кажется таким необычным.
Приборы читаются неважно, зато выглядят великолепно
Знакомьтесь — легендарный автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»!
Легенда советского автопрома ГАЗ-13 «Чайка» до сих пор выглядит достойно и радует любителей старины. Простому человеку прокатиться на Чайке было пределом мечтаний, чаще всего недоступным. Давайте узнаем, за что наши люди любили эту машину?
Какие бы анекдоты не ходили про советский автопром, но были и у нас автомобили, которыми можно гордиться. Один из них, кстати, получил Гран-при «Брюссельской международной выставки Экспо-58». Речь идет об автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». Её выпуск начался на Горьковском автозаводе в январе 1959 года. Впоследствии этот заднеприводный представительский автомобиль занимал нишу между «Волгой» и ЗИЛ.
Попытка создать новую машину, модернизировав первый горьковский автомобиль того же класса ЗИМ, оказалась неудачной. Поэтому «Чайку» проектировали с чистого листа. Над её внешностью трудился большой коллектив дизайнеров ГАЗ под руководством Льва Еремеева, автора легендарной 21-ой Волги и ЗИМ.
Кузов ГАЗ-13 «Чайка» выполнен в модном на тот момент аэрокосмическом стиле: большие задние плавники, заканчивающиеся вертикальными фонарями, обилие хрома. Хром везде: на молдингах, на рамках дверей, на решетке радиатора, на массивных бамперах (передний «с клыками» в виде авиационных дюзов, задний с отверстиями выхлопных труб). Фары с козырьками, стекла новомодные – гнутые, панорамные.
V-образный, короткоходный 8-ми цилиндровый мотор необычен по тем временам. Его блок, головки и впускной коллектор изготовлены из алюминия. Карбюратор очень крупный, четырехкамерный. Мощность двигателя, около, 200 лошадиных сил. Автомобиль, весящий более 2 тонн, он разгонял до сотни за 20 секунд.
Семиместный салон «Чайки» роскошен! До спинки переднего дивана далеко, и если разложить стропантены (складывающиеся сидения), на них разместятся ещё 2 человека. На передней панели в ряд выстроились приборы с круглыми шкалами. В дверях установлены электростеклоподъёмники. Антенна тоже имеет электропривод.
Двигатель работает в паре с одной из первых в Советском Союзе 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач. Автомобиль плавно набирает ход. Он почти не чувствует неровностей, только иногда кузов немного покачивает. Управлять им очень легко, но нужно не забывать про большие габариты.
В основном ГАЗ-13 «Чайки» предназначались для особых лиц государства, первых секретарей обкомов и даже некоторых работников ЦК. Всего изготовили немногим больше 3 000 машин, причем не только седанов, но и универсалов. Их выпуск прекратился только через год после Московской Олимпиады 1980 года. Удивительно, но несчастливая цифра 13 никак не повлияла на судьбу этого достойного автомобиля. А многие считали ГАЗ-13 «Чайку» даже более удачной, чем солидный представительский ЗИЛ.
Для полной картины предлагаю посмотреть видеоролик:
ГАЗ-13 «Чайка» — лучший советский представительский автомобиль 1960-х годов
В 1950-х годах мировая автомобильная промышленность начала развиваться очень быстрыми темпами. Машины, еще недавно казавшиеся современными, тут же устаревали. В Советском Союзе всегда создавали представительские автомобили, оглядываясь в этом вопросе на американцев. Правда, так же часто менять модели автомобилей у нас не могли, поэтому ЗИМ, созданный по американской моде 40-х, к середине 50-х уже устарел.
Новый лимузин решено было также создавать по последней американской моде. Для этого на автозаводы ГАЗ и ЗИЛ были переданы закупленные в Америке автомобили Packard Patrician и Packard Caribbean для изучения. Не удивительно, что готовые испытательные образцы автомобилей этих заводов оказались очень похожи и друг на друга, и на Packard.
В новом прототипе отказались от несущего кузова, вместо него была применена Х-образная рама, к которой через резиновые подушки крепился кузов. Спереди была обычная независимая подвеска на пружинах, а сзади — рессоры. Впервые на советском автомобиле были применены бескамерные шины.
«Чайка» оснащалась автоматической коробкой с кнопочным управлением, гидроусилителем руля и вакуумным усилителем тормозов. Все это очень помогало водителю в управлении большим и тяжелым автомобилем. Испытания показали, что двигатель объемом 4,89 л и мощностью порядка 180 л.с. слишком слаб для 2,5-тонной машины, поэтому в 1958 году его заменили на агрегат объемом 5,5 л и мощностью 195 л.с.
В комфортабельном салоне «Чайки» могло разместиться 7 человек, причем двое из них сидели на специальных откидных стульях. Также впервые в советском авто появился пятидиапазонный радиоприемник с автонастройкой, электрические стеклоподъемники и опять же электрический привод подъема и опускания антенны.
Первый образец «Чайки» собрали в 1957 году, а уже в 1959 году наладили ее мелкосерийный выпуск, продолжавшийся вплоть до 1988 года. В 1958 году один из первых образцов автомобиля демонстрировался на выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе, где был удостоен Гран-при.
На «Чайках» в Советском Союзе передвигались почти исключительно высокопоставленные чиновники, а также представители московского дипломатического корпуса. Были единичные случаи, когда чайки дарились знаменитым гражданам СССР. Лично Хрущев подарил этот автомобиль Фиделю Кастро, писателю М. Шолохову, первой женщине-космонавту В. Терешковой.
Если статья понравилась, ставьте лайк и подписывайтесь на канал.
Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
ГАЗ 13 «Чайка» НЕПОДДЕЛЬНЫЙ ВОСТОРГ
ГАЗ 13 «Чайка» – это один из наиболее красивых и известных легковых автомобилей представительского класса времен СССР.С самого начала между создателями разгорелся спор о том, как назвать ГАЗ-13 – «Чайкой» или «Стрелой». Но после того, как один из инженеров произнес «Если есть Волга, то значит, над ней должна парить Чайка», выбор стал очевиден. Пожалуй, самым сложным процессом в создании ГАЗ-13 была разработка дизайна.
Начало 50-х годов в мировом автомобильном дизайне это период всплесков новых стилистических решений и многочисленных интересных опытов в этой области. Наступило время, когда люди оправились от войны и появились новые надежды и стремления. Дизайнеры вдохновлялись открывающимися перспективами, заводы выходили на новые мощности, потребители хотели чего-то нового. Эксперименты с формой, материалом, технологиями сильно отражались в автомобильной моде того времени.
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией FordMotorCompany, в молодом советском государстве, благодаря технической помощи зарубежных партнеров, было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, И.В.Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому, например, при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней. Кстати, Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный CadillacFleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая Москвича-400, ставшего по сути копией немецкого Опеля Кадета, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели в то время как никто другой в мире. Логично, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
В СССР тоже следили за ситуацией в мировой автоиндустрии. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не таким представительским щеголем. Да и технически советский автомобиль уже ощутимо проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но его максимальная скорость в 120 километров в час и разгон до сотни занимавший 37 секунд уже не впечатляли. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.
Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины. Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.
Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, удвоив количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок».
Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки.
Конструкция Чайки по меркам тех лет была весьма прогрессивной. Многие конструктивные решения «Чайки» были впоследствии использованы при проектировании модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-24 , в частности — передняя подвеска на резинометаллических шарнирах, рулевое управление с задней трапецией, телескопические амортизаторы, саморегулирующиеся тормозные цилиндры, вакуумный усилитель тормозов, и так далее. На начальном этапе проектирования этого автомобиля даже предусматривался переход к отдельной раме, аналогичной раме «Чайки».
Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе.
Уже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.
Интерьер ГАЗ-13 за всё время выпуска изменялся весьма незначительно. Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню заокеанских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и находился в салоне Чайки по долгу службы. Тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване.
Чайка получилась действительно отличным автомобилем, за что её дизайнеры и конструкторы и были отмечены европейскими профессионалами.
Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный.
Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства!
С началом выпуска автомобиля ГАЗ-13 Чайка с 5,5-литровым двигателем V8 в 195 л. с. и автоматической трансмиссией в системе КГБ места ему не нашлось. К единичным образцам спецмашин на этой базе относились доработанные в социалистических странах эскортные Чайки с убиравшимися подножками и поручнями вдоль обеих сторон крыши с люком.Известна фотография, на которой запечатлен эскорт Папы Римского, где помимо типовых автомобилей, можно наблюдать версию с подножками для охраны.Есть неподтверждённая информация о двух спецмодификациях седана — машина связи и сопровождения, имевшая оборудование спецсвязи марки «Роса», и машина-толкатель («таран» с усиленным передком, идущий впереди правительственной колонны).
Уже после заката «партийной» карьеры ГАЗ-13 у советских граждан появилась возможность посмотреть на мир сквозь стекла Чайки со стороны салона: списанные из гаражей особого назначения автомобили эксплуатировались ЗАГСами в качестве свадебных лимузинов и пользовались стабильным спросом у молодоженов.
Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили несколько десятков, а их стоимость сами хозяева измеряют сотнями тысяч долларов.
Наше КБ достаточно много времени посвятило поискам подходящего экземпляра в хорошем состоянии с максимальной комплектностью, которые увенчались успехом. Найденный автомобиль находился в Оренбургской области на границе с Казахстаном. Из-за умеренного климата и бережного хранения предыдущим владельцем нам посчастливилось приобрести Газ-13 Чайка в отличном состоянии, нетронутом рукой арендаторов лимузинов и креативных кастомайзеров. Неоценимую помощь в поисках и организации доставки оказал наш друг, известный петербургский энтузиаст и поклонник марки Газ-13 Чайка, много сделавший для сохранения автомобильного наследия эпохи СССР.
После приобретения автомобиля мы перешли к обсуждению концепции проекта.
По первоначальному замыслу заказчика после проведения реставрационных работ лимузин должен был быть передан под художественную роспись Никасу Сафронову, который мог бы украсить автомобиль, сохранив его первозданный облик, но в последствии было принято решении посвятить его дипслужбам СССР.
Работа по реставрации подобных автомобилей обычно занимает достаточно много времени из-за огромнейшего количества хромированных деталей, которые подвергаются полной реставрации и перехромировке, после предварительной установки и подгонки, ведь не секрет что большинство из них из цинкового сплава ЦАМ (плохо поддающегося процессу хромирования), который широко использовался в литейном производстве того времени.
Чтобы вернуть лимузину первозданный облик одного из наиболее красивых и известных легковых автомобилей представительского класса времен СССР, нам потребовалось произвести полный цикл восстановительно реставрационных работ в которые вошли:
— пескоструйная обработка кузова;
— замена передних крыльев на новые оригинальные;
— ремонт арок, порогов, дверей, задних крыльев;
— полная перетяжка салона с использованием аутентичных материалов того времени в сером шинельном цвете;
— полное восстановление напольного покрытия (на одном из предприятий города был размещен индивидуальный заказ на изготовление и окраску ворсового ковра в аутентичном цвете, из которого специалистами КБ было изготовлено идентичное изделие);
— перехромировка всех элементов декора;
— установка оригинальных покрышек того времени;
— полная переборка двигателя и трансмиссии;
— ремонт ходовой подвески;
— замена всех резинок и уплотнителей;
— изготовление и замена стекол;
— замена выхлопной системы;
— установка новой оптики;
После проведения реставрационных работ Газ-13 Чайка заиграла новыми красками и заняла свое место в коллекции рядом с другими редчайшими моделями лимузинов Горьковского автозавода.
Это уникальный лимузин, являющий предметом вожделения крупных коллекционеров и музеев в аутентичном оригинальном состоянии, позволяющем в полной мере ощутить атмосферу эпохи СССР номенклатурных 60-х и 70-х годов.
Ставьте лайк, подписывайтесь на канал и делайте репост публикации в социальных сетях. Это очень важно для нас. Интересных материалов будет еще больше. По вопросам преобретения техники, реставрации, тюнинга. тел+7(965)777-73-77
