Тест драйв Renault Koleos –
«Мягкой поступью»

О Renault Koleos

Рено Колеос

Кроссовер Renault Koleos первого поколения готовится передать эстафету машине новой генерации, однако у ветерана есть еще порох в пороховницах. Французский автомобиль подкупает набором качеств, которые редко встретишь в сегменте массовых компактных кроссоверов

Модель Renault Koleos первого поколения доживает свой век на конвейере. В затылок «французу» уже дышит машина новой генерации, российские продажи которой планируется начать в следующем году. Известно, что новичок позаимствует платформу CMF Альянса Renault-Nissan, а основной упор будет сделан на поведение автомобиля на асфальте. Это, однако, не снижает интереса к Koleos текущего поколения, имеющему очевидные достоинства, которые могут и не перейти к новомодному преемнику. Мы подвергли тщательному тесту кроссовер образца 2008 года, прошедший два рестайлинга. В распоряжении редакции оказалась бензиновая модификация, где 2,5-литровый 171-сильный двигатель сочетается с подключаемым полным приводом и бесступенчатым вариатором, а местом теста стали асфальтовые и грунтовые дороги Подмосковья.

Старший брат

Гляжу на кроссовер в топовой комплектации Luxe Privilege, дополненной дизайнерским пакетом Sport Way, и ловлю себя на том, что невольно сравниваю испытуемого с его младшими «братьями» Duster и Kaptur. Koleos выглядит взрослее, он крупнее и консервативнее и воспринимается как более добротный и солидный. Дело тут не только в габаритах, но и во внимании к деталям. Дизайн кузова с покатой крышей, заваленными задними стойками и широкими колесными арками найдет отклик у покупателей разных возрастов. Дверные ручки, решетка радиатора, двухцветные колесные диски и хромированные молдинги выглядят благородно. Салон же и вовсе исполнен с претензией на шик. Мало того что версии Sport Way выделили кресла, обшитые перфорированной кожей с красной прострочкой. Передняя панель, панели дверей и подлокотники покрыты качественным податливым пластиком и кожзаменителем. Здесь также имеется заводская тонировка стекол, сдвоенный люк в крыше, датчики дождя и света, круиз-контроль, передние и задние датчики парковки и сенсорный дисплей мультимедийной системы R-Link, объединяющей навигацию Tom-Tom, беспроводную связь, камеру заднего вида и проигрыватель, на котором можно просматривать фото и видео.

Посадка на креслах обоих рядов по умолчанию высокая, места перед коленями задних пассажиров лишь немногим больше, чем в Duster и Kaptur, но в плечах Koleos гораздо шире «младшеньких», путешествовать на «галерке» здесь куда комфортнее. Тем более что из спинки заднего ряда выдвигается широкий мягкий подлокотник с подстаканниками, а в торец центрального подлокотника встроена клавиша управления задними дефлекторами вентиляции.

Багажный отсек на 450 л имеет удачную конфигурацию. Ниша под полноразмерную запаску огромна, а двустворчатая пятая дверь – настоящий праздник эргономики. Нижний борт выдерживает до 200 кг, поэтому на нем вполне можно сидеть вдвоем, скажем, на пикнике. Эта же полка обеспечивает крайне небольшую погрузочную высоту, с такой конфигурацией закинуть в багажник даже тяжелые и массивные вещи – не проблема. В то же время можно открыть только верхнюю створку, чтобы забросить в багажник мелочевку из супермаркета.

Пуховая перина

Никогда не понимал «драйверов», нахваливающих машины исключительно из-за их жесткой подвески. По мне, так упругие элементы шасси массовых моделей должны быть мягкими в угоду комфорту. Другой вопрос, как при таких настройках обеспечивается управляемость. Подвеска Koleos не просто мягкая, а очень мягкая. Однако, несмотря на это, амортизаторы здесь не допускают пробоев, даже если нестись сломя голову по кочкам. Плавность хода на разбитом асфальте, грунтовках и участках, вымощенных бетонными плитами, просто потрясающая! Такое ощущение, что эту модель создавали специально для того, чтобы она сглаживала рельеф.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Расплатой же за всеядную подвеску и высокий центр масс становятся ощутимые боковая и вертикальная раскачки. Стоило прохватить по полям в пойме Оки, как мама, занявшая почетное место на «галерке», взмолилась: «Сбавь, пожалуйста, скорость, прыгаю, как мячик!» Тем не менее, если не перебарщивать с темпом езды, плавность хода почти не страдает. Хуже, что «француз» имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости: вы начинаете заправлять кроссовер в скоростной поворот, а он не спешит следовать вашей директиве. Приходится либо притормаживать, либо спешно доворачивать баранку, провоцируя крены и заносы. К тому же рулевая рейка здесь довольно длинная, настроенная с учетом езды по бездорожью. И, стало быть, от скоростного маневрирования и активного штурма виражей лучше воздержаться. Логичнее притормозить перед крутым поворотом и добавить «газа» после апекса.

Связка бензинового 170-сильного «атмосферника» и вариатора – еще одна сильная сторона французского внедорожника. Автомобиль с такой агрегатной базой не замешкается при старте со светофора, с легкостью совершит быстрый обгон и взберется на крутой подъем. Но если машина загружена, на «низах» ощущается небольшой дефицит тяги. Зато при ускорении со средних и высоких скоростей – никаких проблем. Коробка вызвала исключительно положительные эмоции: меняет виртуальные передачи без запинок и шума и имеет «рабочий» ручной режим.

Внедорожные возможности «француза» очень даже неплохи, несмотря на, казалось бы, все приметы «паркетника» (несущий кузов, подключаемый полный привод, отсутствие понижающей передачи). Преодолевать легкое бездорожье Koleos помогает внушительный дорожный просвет (206 мм) и короткие свесы, штатные системы помощи при подъеме и спуске и, наконец, возможность электронной блокировки межосевой муфты (на скорости до 40 км/ч). Специально проверил, как кроссовер справится с диагональным вывешиванием на грунтовом подъеме. В режиме блокировки муфты автомобиль оторвал от земли заднее колесо, но при этом взял высоту с первой попытки.

Успеть и выгадать

Посетовать же можно на то, что не самый современный силовой агрегат не жалуется на плохой аппетит. Точнее, расход напрямую зависит от вашей манеры езды и типа дорожного покрытия под колесами. При неспешной езде по трассе в переднеприводном режиме мне с трудом удалось удержать расход на уровне 9 л/100 км, в городе Koleos «выпивал» около 13 л/100 км, а при езде по проселку (опять-таки совсем не экстремальной) выходил уже на не вполне приличный уровень 21 л/100 км. Хорошо, что Renault предлагает более экономичную альтернативу в виде связки 2-литрового 173-сильного турбодизеля и 6-диапазонного «автомата».

И наконец о насущном – ценовом вопросе. Поставки Koleos в дилерские центры постепенно сокращаются – модель нового поколения, что называется, на подходе. Но запасы на складах имеются, а преемника придется ждать, по нашим данным, как минимум полгода. К тому же не исключено, что с появлением Koleos 2017 модельного года машину уходящего поколения начнут продавать со скидками. Словом, к герою нашего теста явно стоит присмотреться, ведь другой кроссовер со столь комфортной подвеской и столь же уютным салоном по цене от 1 489 000 рублей вы вряд ли найдете. За щедро укомплектованную версию, побывавшую у нас на тесте, дилеры попросят сегодня 1 810 000 рублей.

Технические характеристики Renault Koleos 2.5 CVT

Я офигеваю, мама: тест-драйв нового Renault Koleos

Есть такая песня у весёлой банды «Несчастный случай», где в припеве рефреном повторяются слова «я офигеваю, мама». Я эти слова повторял все два дня: и пока проходил курс зимнего экстремального вождения от Renault и Continental, и пока катался на новом, ещё пока предсерийном, Колеосе. Интонация, правда, бывала разной.

Снег и лёд

С овмещать полезное с приятным – это всегда очень хорошо. Никто не будет спорить, что у зимнего вождения есть свои тонкости, и умение правильно выйти из заноса (а иногда и войти в него) может здорово пригодиться в жизни любому водителю. Renault и Continental пригласили пройти курс зимнего вождения на своих полноприводных автомобилях, в первую очередь – на Дастере и Каптюре, а заодно оценить зимние шины Continental в столь сложных условиях (отмечу сразу: «обувка» оказалась просто прекрасной). Колеос стал вишенкой на торте безбашенного веселья на льду и приманкой для тех, кто считал, что зимой он ездить и так умеет, а вот увидеть новый премиальный кроссовер Рено будет интересно.

Честно говоря, я тоже ехал с подобным чувством. В 9:00 начались первые тренировки, а уже в 9:15 я понял, что ездить не умею вовсе, и мой удел – водить педальный Москвич, и то не на полной скорости. Я не буду утомлять вас рассказом о школе зимнего вождения, но всё же пару слов о ней скажу: это нужно для лучшего понимания происходящего и более адекватного восприятия информации о Колеосе (вы ведь только ради этого и начали читать материал, не так ли?).

Итак, тренировочные площадки сделали прямо на льду Ладоги, недалеко от карельского города Сортавала. В день приезда (точнее, в вечер) температура воздуха поднялась до очень устойчивого плюса, всё вокруг таяло, текло и хлюпало. Поэтому журналистов и блогеров сразу предупредили, что воды на льду будет много, и бояться её, как и трещин, не надо. Во-первых, здесь дежурят сотрудники МЧС, и во-вторых, они всегда успеют вытащить кого-то из нас из тонущей машины и отогреть в тёплом домике. Главное – не открывать дверь, а отстегнуть ремень безопасности, расслабиться и получать удовольствие. А уж вытащить утопающего – забота быстрых дядек из МЧС. Все весело посмеялись и пошли на отдых: утром предстояло кататься по тающему льду под руководством опытных инструкторов.

Но сразу лечь не получилось: прямо напротив выхода из зала для брифинга стоял Колеос. В темноте его особо разглядеть не получилось, но вид одного только силуэта автомобиля убеждал каждого: Колеос — более не пухлый увалень, а нечто совсем новое, строгое, серьёзное и, видимо, мощное. Погуляв вокруг автомобиля, мы всё же отправились баиньки под тёплые одеяла: весь следующий день, включая перерыв на обед, предстояло провести на свежем воздухе.

Утром встретились около выстроенных перед выездом на лёд машин. Инструкторы (совсем не похожие на орущих матом перегарных суровых мужиков из автошколы низкого полёта) поделили присутствующих на две группы. Одна (вместе с вашим покорным слугой) отправилась на ледовую площадку вспоминать (или узнавать) азы вождения по скользкой дороге, вторая расселась по Дастерам и Колеосам и отправилась прямиком на внедорожный маршрут. Кстати, они оказались счастливее нас: в первой группе Колеосов не было, и мы довольствовались Каптюрами и Дастерами.

Я не буду рассказывать о том, как мы пролетали финишные линии, проходили ритмические змейки между конусов и учились проезжать боком пару кругов. Всё это весело и даже полезно, но не имеет никакого отношения к Колеосам. Поэтому только скажу, что через два часа у нас уже болели руки и спины от непрерывной рулёжки, и мы с радостью услышали в рациях команду возвращаться с площадки и меняться экипажами со второй группой.

Внедорожный маршрут был проложен через живописные карельские леса со множеством делянок. Сначала мне выпало ехать на дизельном Дастере с механикой (привод у всех машин был, естественно, полным). Не сильно задумываясь, какую выбрать передачу (дизелёк этот прёт уверенно), я в спокойном режиме тащился за идущим впереди Колеосом и разглядывал его корму. Видимо, влияние Ниссана на Рено больше, чем Рено на Ниссан. Во всяком случае, снаружи. Экстерьер получился просто огненным, потрясающим и чуточку азиатским. Но – в пределах нормы. На мой взгляд, между задними фонарями, растянутыми от иронии до гротеска, ромбик Рено выглядит несколько инородным, и более уместным было бы видеть что-то из корейских симоволов. И ещё было заметно, что Колеосу тесновато в колее Каптюров и Дастеров – он заметно больше этих компактных кроссоверов.

Тем временем рация хрустнула и велела произвести замену экипажей. Вот оно – садимся за руль Колеоса!

Одной рукой открываем дверь, другой ловим отвисающую челюсть: да, салон нового Колеоса – это нечто! Нечто большое, неожиданно солидное и совсем не похожее на всё, что Рено продаёт в России сегодня. У нас времени разглядывать салон немного, поэтому прыгаем в кресло и разбираемся на ходу.

Кстати, первое, с чем я соприкоснулся в Колеосе — это именно кресло. Кожаное, с подогревом и вентиляцией – уже хорошо. Электрорегулировки – прекрасно. Ну а то, что удобно сесть не получилось, я, пожалуй, спишу на нехватку времени для более точной подгонки кресла под моё отнюдь не идеальное телосложение. Да и бездорожье – не лучшее место для оценки посадки: всё равно приходится крутиться и постоянно работать руками и шеей. Какой уж тут комфорт, с дороги не слететь бы…

На бездорожье, ясное дело, едем в режиме 4WD LOCK – с включенной межосевой блокировкой. И если Дастер и Каптюр позволяли ехать в таком режиме до скорости 80 км/ч, то Колеос в этом отношении строже: блокировка отключается уже при 40 км/ч. Да, такая вот особенность системы ALL MODE 4×4-i.

В автоматическом режиме даже в рыхлом снегу индикация распределения момента показывала унылую картину: 90-100% передавалось на переднюю ось, хотя чисто теоретически она способна отдать задним колёсам и 50% тяги. Колеос вилял, извините, задом и пытался выкинуть его куда-нибудь на обочину. Но вот с 4WD LOCK всё меняется: распределение строго 50:50, поведение становится более предсказуемым, хотя и далёким от идеала (идеал, как известно, недостижим, поэтому я вполне серьёзно считаю им Дастер: всё познаётся в сравнении).

Не лучшим образом ведёт себя и подвеска. Она жёсткая, в ямках бунтует и выкобенивается, как пьяный Стенька Разин на Волге, норовит лишний раз заявить о своём существовании толчками и иногда стуками. И несмотря на то, что Колеос прошёл везде, где пробрался Дастер, явно видно, что его стихия – ровная дорога, а бездорожье – это, скорее, необходимость соответствовать высокому званию «кроссовера». Тем более, что выехав на более-менее укатанный снег, мы поняли, что погнули защиту глушителя.

На что ещё мы обратили внимание на лесной дороге? Во-первых, как много места внутри этой машины! Экипажи состояли из двух человек, и сидя в Колеосе, мы не только не касались локтями даже при самых резких флуктуациях этого автомобиля на траектории, но и практически не ощущали присутствия друг друга. Ехали, как соседи по коммуналке: есть ты тут — ну и ладно. Мне не мешаешь.

Второе, что нельзя не отметить — это очень приличная эргономика. Вспомните, до чего мы все докапывались в том же Дастере? Да, неудобно расположен блок управления стеклоподъёмниками на водительской двери (доступ к нему частично закрывает ручка на двери), неудобно тянуться к переключателю режимов трансмиссии в виде шайбы, расположенной внизу, за рычагом КПП. Ничего подобного нет в новом Колеосе: всё расположено именно так, как надо. Обратите внимание даже на форму рулевого колеса: вроде, есть и срез по хорде снизу (это же ух какая спортивная машина!), но он практически незаметен при рулёжке. Кстати, дерзости в салоне хватает, даже возникает вопрос: а для кого эту машину делали? Для семейного мужичка, который возит всю семью покататься на лыжах, а на обратном пути заехать в «Ашан», или для дерзкого пацана, который будет «валить» по трассе, подмигивая девчонкам, теряющим голову от светодиодной оптики Колеоса? А давайте сами посмотрим.

Солидному отцу семейства, конечно, понравится высокий уровень комфорта. Будет он доволен и огромным багажным отделением (600 литров, а со сложенными задними сиденьями — целых 1 690!), оценит систему Renault Start, которая позволит в мороз заранее прогреть автомобиль, а в жару – остудить салон. Ну и, разумеется, не может он не оценить уровень безопасности нового Колеоса. Тут и адаптивные фронтальные подушки безопасности, и боковые подушки, и шторки, и много чего ещё, и всё это – в базовой комплектации. Системами активной безопасности Колеос напичкан больше, чем голова Будды мудростью: ESР, система контроля тяги, система экстренного торможения, система электронного распределения тормозных усилий и система помощи при трогании в гору Hill Start Assist. Впрочем, эти системы на современном автомобиле могут удивить только Маугли.