Renault Arkana: видео коллекция тест-драйвов

По заявлениям представителей корпорации кросс-купе Renault Аркана способен конкурировать с автомобилями из С-сегмента. Насколько это получится, покажет время. На российском рынке представили безусловно, интересную модель с совершенно новым кузовом и турбомотором 1.3, который в Европе устанавливается на Nissan Qashqai, Mercedes. Смотрите видео тест-драйв и читайте обзор.

Объем багажника у переднеприводной модели 508 л, а у полноприводной 409 л. Пенал с запасным колесом под фальшполом съедает почти 100 литров. Если сложить задние сидения, то у моноприводной версии Renault Arkana будет ровный пол багажного отделения, у переднеприводной — багажник ниже сидений на 10 см.

Максимальная скорость Рено Арканы 191 км/ч, реальный разгон с места до 100 км/ч достигается за 10.5 с. После достижения скорости 100 км/ч в салоне слышен аэродинамический звук от зеркал. У кроссовера хорошая курсовая устойчивость, на скорости 130 км не приходится подруливать, а по прямой можно ехать, не касаясь руля продолжительное время. При этом известно, что у машины в бюджетном сегменте нет системы удержания в полосе и пакета новомодных ассистентов.

Несмотря на то что кросс-купе из бюджетного сегмента, у Renault Arkana присутствует режим выбора движения, можно запустить Sport, My Sense (автоматический) и Eco.

При динамичном движении по трассе в режиме Sport у турбированного двигателя 1.3 л, расход топлива 12 л. Производители официально заявили цифры — 9.1, 6.1, 7.2 л. Без обгонов и дорожных пробок расход топлива падает до 7 литров.

В Eco-режиме на скорости 110 км/ч обороты мотора не превышают 2 000, при разгоне до 130 км/ч двигатель достигает 2 300 об/мин.

Особенности Арканы 2020, с которыми придется смириться водителю:

• неудобная посадка, даже при том, что руль регулируется в разные стороны;
• шумность;
• панели салона из твердого пластика.

Как уверяют разработчики, жесткий пластик Renault Arkana, это не тот, что установливается в Kaptur. У машины круиз-контроль и лимитирование скорости — не всегда эти системы устанавливают совместно даже на авто выше классом. Из достоинств надо отметить шикарный внешний вид, ощущение комфорта в салоне, удобный руль и сидения, много электронных помощников.

Сравнение базовой комплектации Renault Arkana 2020 с другими машинами

В базовой версии Life Рено Арканы установили электрические зеркала с обогревом, электростеклоподъемники, центральный сдвижной подлокотник, аудиосистему с 4-я динамиками, систему Эра-Глонасс.

Начальная сборка машины комплектуется противозаносной системой, ABS, фронтальными и боковыми подушками для переднего ряда, стальной защитой картера, пятилитровым бачком омывателя. В базе 17-дюймовые стальные колеса, стилизованные под литье. На штампованный диск надевается колпак в виде звезды и визуально это выглядит, как литое колесо.

В комплектации Life кожаная оплетка руля, бортовой компьютер с монохромным дисплеем 3,5 дюйма, электроусилитель с регулировкой усилия. А также — задние датчики парковки, круиз контроль с ограничением скорости, светодиодная оптика, светодиодные задние фары, бесключевой доступ в автомобиль и система дистанционного запуска. В результате корпорация предложила хорошо укомплектованную машину за 1 045 000 рублей.

Внешне кузов машины в базе немного отличается от продвинутой комплектации. В начальной сборке отсутствуют хромированные вставки на кузове, по низу бокового стекла проложена обычная резиновая вставка, нет контроля слепых зон.

Продвинутая комплектация Prime с турбомотором предлагается в салонах дилеров за 1 555 000.

Переднеприводный кроссовер с ниссановским двигателем 1.6 мощностью 114 лошадей и 5-и ступенчатой МКП можно приобрести за 1 045 000. В более дорогих сборках доступны 6-и ступенчатая механика и вариатор JF016e.

Если планируете купить в 2020 году кросс-купе с полным приводом, минимально потратите 1 216 000. Автомобиль в сборке Style комплектуется 6-ступенчатой КП. Стоимость переднеприводной версии с вариатором будет 1 100 000 — это немного дороже механики. Машина с полным приводом и вариаторной трансмиссией обойдется в 1 470 000 р.

Если говорить о градации цен, то между Рено Дастер и Каптур разница в 150 000, а Аркана на 150 000 руб дороже Kaptur. Пустой Duster в базе, без кондиционера, стоит немного больше 700 000. Renault Arkana в начальной сборке, прилично укомплектованный, дороже Duster на 250 — 300 тыс.

Большой Тест Драйв Рено Аркана с Рустамом Вахидовым

Еще до начала продаж нового кроссовера Renault Arkana, блогеры, журналисты и обзорщики начали снимать видео об этом автомобиле. В роликах они рассказывали свои впечатления, отмечая сильные и слабые стороны паркетника, как это сделала, например, Елена Лисовская на своем канале Лиса Рулит.

Естественно, программа «Большой тест-драйв» с ее бессменными ведущими Сергеем Стиллавиным и Рустамом Вахидовым не смогла пройти мимо. Впрочем, в данном случае все пошло немного не по обычному сценарию – передачу в гордом одиночестве вел только Рустам Вахидов.

Видео Рено Аркана Большой Тест Драйв

Ниже представлен непосредственно сам ролик.

Обзор

Начинается ролик с изумительного пейзажа на побережье, на фоне которого Рустам рассказывает о новом кроссовере. У них на тесте оказался автомобиль в максимальной комплектации Edition One.

В первую очередь он огласил его цену и немного рассказал о создании модели, ведь начало этого процесса относится еще к 2014 году, когда появились первые наброски. Особо он подчеркнул тот факт, что машина «почти российская», так как создавало ее именно российское подразделение Renault.

После Рустам вкратце пробежался по ценам, показал турбированный 1.3-литровый мотор паркетника, оценил салон и багажник. Отметил очень стильную корму, выполненную в духе Мерседеса, обратил внимание на клиренс и бесключевой доступ.

Зрители

Далее к месту съемок подошел мужчина по имени Руслан, владелец Каптура. А потому Вахидов предложил ему тут же провести тест драйв Рено Аркана. Они проехались по полосе препятствий на полигоне, созданном специально для кроссовера.

Поездка

Далее в программе Большой Тест Драйв на Рено Аркана началась непосредственно поездка самого Рустама. И, в первую очередь, он подробно рассказал о салоне.

Отметил наличие обогревов всего и вся (лобового и заднего стела, всех сидений, руля), новую мультимедийную систему и приборную панель, лакированные вставки, подсветки, новые кресла, удобное управление опциями и все тот же джойстик музыки.

Также Вахидов обратил внимание, что в плане качества отделочных материалов, в частности, пластика торпедо, каких-то существенных подвижек, сравнительно с предыдущими моделями, не произошло. Он все такой же «дубовый».

Отметив очень неплохую шумоизоляцию, Рустам указал, что к эргономике посадки у него остались претензии. Она слишком «легковая» – хочется сесть повыше, но в таком случае упираешься головой в потолок.

Продолжился Большой Тест Драйв Рено Аркана рассказом о паре мотора и коробки. Турбированный 1.3-литровый двигатель неплохо тянет с низов, да и вариатор хорошо настроен. В результате ехать комфортно, динамики хватает.

Рулится кроссовер отлично, крены практически отсутствуют. Попутно Рустам рассказывал о Санкт-Петербурге, а затем начал спрашивать девушек в проезжающих рядом машинах, нравится ли им Аркана. Все отвечали, что да.

То же самое продолжилось и дальше, но когда Рустам поставил Аркану на обочину. На вопросы, сколько стоит кроссовер, чаще всего звучали ответы с суммой примерно в 2 000 000 рублей. А это еще раз доказывает, что внешний вид паркетника очень неплох. Впрочем, это отлично видно и по фотографиям.

Финал

На этом Большой Тест Драйв Рено Аркана с Рустамом Вахидовым в Петербурге подошел к концу. Но далее в сюжете последовала съемка того, как кроссовер ведет себя на бездорожье. На видео Аркана лихо преодолевала препятствия, продвигаясь по разбитой и местами мокрой грунтовой дороге.

Отзывы

Как и следовало ожидать, Большой Тест Драйв Рено Аркана собрал массу комментариев на Ютубе. Если просмотреть то, что писали зрители, то можно отметить, что им действительно понравился внешний вид. Хотя салон такого же восторга не вызывал.

С другой стороны, в адрес программы было и немало критики. Например, за то, что Вахидов постоянно подчеркивает цену машины от 1 миллиона, хотя сам едет в топовой комплектации за 1.5 миллиона рублей. Есть сомнения у зрителей и относительно надежности 1.3-литрового турбомотора.

Небрежный плод её забав: тест-драйв Renault Arkana

Предположения о том, что Arkana будет машиной компромиссной, возникли у нас, едва в прессу проникла первая доза слухов о новинке. Премьера дизайн-концепта на прошлогоднем Московском салоне лишь утвердила нас в этой мысли: слишком уж эффектным оказался дизайн, слишком сложными поверхности, слишком красивыми колёса… Всё это нужно компенсировать унификацией с выпускаемыми в России моделями, причём конкретно – на Московском заводе Renault, то есть, с Duster и Kaptur. Недавняя статическая презентация, на которой мы ощупали салон, ясно показала, что Arkana будет играть в бюджетном сегменте, а тест-драйв зафиксировал простую мысль: «Цена покроет всё». В смысле – низкая цена…

«Журналисты думают, что платформа – это нечто единое и неделимое, вроде постамента для кузова». Такие снисходительные речи мы частенько слышим от технарей разных фирм, и Renault здесь не исключение. Коллег можно понять: поди расскажи, что в основе Arkana – обычная «тележка» В0, на которой собраны и Duster, и Kaptur, и Logan второй, и Logan первый, и которую ещё несколько лет назад пытались переименовать в Global Access (что не прижилось даже в нашей лояльной прессе), так и, не дай бог, покупать перестанут. Между тем, по данным самих «русских французов», 55% некоей «новой SUV-платформы», на которой спроектировали Arkana – оригинальные. Понятно, что остальные 45 – это заимствования, однако давайте поговорим о новизне.

Допустим, что при проектировании Arkana в каком-то месте для увеличения жёсткости понадобилось присобачить новый швеллер-уголок-косынку. Будет ли неправдой назвать эту деталь «оригинальной»? Нет, не будет. А одно из многочисленных исполнений типовой детали, для которых резервируют бесконечное число номеров при выпуске рабочей документации, пусть и применяемое на той же Arkana впервые – это новая деталь? Да, формально – и это новая деталь. Здесь важно другое. Эти цифры – «45-55» придуманы не инженерами, а маркетологами, цель которых проста: внушить покупателям через нас, журналистов, которые без конца, как заведённые, тиражируют «официальную информацию», что Arkana – машина скорее новая, чем старая. При этом ни у одного самого рьяного автомобильного критика не повернётся язык утверждать, что унификация – это плохо.

Унификация – это хорошо. Но родственную связь с Дастером и Каптюром, создатели Арканы, конечно, обязаны маскировать, и проще всего это сделать дизайном. Но «гены» или «ДНК» (маркетологи почему-то любят медицинские термины) – вещь упрямая. Они проявляют себя, едва садишься за руль…

Ума холодных наблюдений…

На тест-драйв нам представили только «топовые» версии ограниченной комплектации Edition One, хотя очень хочется посмотреть живьём на Arkana без молдингов и со штампованными колёсами в колпаках. Впрочем, и без того барабаны задних тормозов немного удешевляют эффект от элегантной внешности, а камешки, летящие через крупные соты радиаторной решётки, уже успели повредить соты радиатора кондиционера нашей тестовой машины, хотя пробег у неё – крохотный. Скорее всего, владельцы быстро придумают сюда какую-нибудь защитную сеточку — всё-таки перспектива остаться без теплообменника никого не радует.

А что внутри? Если ничего не трогать руками, возникнет ощущение, что в целом интерьер удался. Это уже далеко не Duster, и даже не Kaptur, и даже не «европейский» Duster второго поколения, который до нас всё никак не доедет. И, кажется, что Arkana не только снаружи, но и в салоне предлагает куда более высокие «визуальные» стандарты, чем её ближайшие родственники. Вроде бы, и строго, и серьёзно, и даже элементы под «рояльный лак», который у нас почему-то служит признаком небывалой роскоши, имеются. Однако, глаз выхватывает некоторые детали, которые в топовой версии видеть не хотелось бы: ручки механических регулировок кресел, рычаг стояночного тормоза и. много-много дешёвого пластика, «уравновешенного» интерьерной кожей далеко не лучшего качества.

Постучав по салонному пластику — скажем, по дверным картам — можно извлечь звук, каким гордился бы покойный ныне Джон Бонэм, замечательный барабанщик Led Zeppelin. Ах, какие партии он смог бы записать, постукивая по приборной панели нового французского кроссовера! Но не будем ёрничать: «красиво посмотреть» — это всегда дешевле, чем «красиво потрогать». И с учётом идеологии Arkana такие материалы здесь вполне уместны.

Доминантой интерьера стал сенсорный 8-дюймовый экран мультимедийной системы Easy Link, входящий в топовую комплектацию Style (от 1 229 990 рублей), не считая, конечно, Edition One. Его можно приобрести за умеренную сумму и в составе пакета Techno, но только не владельцам базовой версии Life. Экран немного развёрнут к водителю, и у водителей к нему вряд ли возникнут претензии, а вот пассажиру он вряд ли придётся по душе. Дело в том, что с правой стороны видна непритязательная пластиковая «изнанка» головного устройства, как бы намекающая: даже если бы завод Haval под Тулой и не открылся, вряд ли цена Arkana была бы выше.

А вот к приборному щитку вопросов нет: читаемость – на уровне, пролистывание данных – мгновенное, с помощью удобных кнопок на спицах руля. Не помешала бы индикация температуры двигателя — скажем, в пробках или на бездорожье, но те, кто покупает этот кроссовер-купе, вряд ли задумают марш-броски по полям: дело в том, что на турбомоторе «ручка» не предусмотрена, а таскаться со слабым 1,6-цилиндровым H4M на относительно тяжёлой машине — значит, сознательно жечь сцепление. Наш тест базовой модификации – ещё впереди, пока давайте разбираться с версией, оснащённой 1,3-литровым турбомотором Н5Н, который можно найти и на маленьких Мерседесах. Механикой эта версия, к сожалению, не оснащается, а съезжать с асфальта на вариаторной машине, где у бесступенчатой передачи – наборное звено, вряд ли стоит.

Собственно, под капотом у нашей Arkana – тоже вариатор, но не старенький JF015E, установленный в том числе и на Logan, а поновее – JF016Е или CVT8 по маркетинговому обозначению французов. С этим агрегатом в поля, повторимся, лучше не съезжать, а вот если бы на Arkana поставили JF017Е, тогда можно было бы попробовать: эта коробка оснащена уже не наборным ремнём, а штифтовым, как на Subaru. Однако, как мы сказали в начале, Arkana – это дитя компромисса, и удел его – это дороги с твёрдым покрытием.

Это подтверждает и днище. С одной стороны, оно защищено куда лучше иных «городских кроссоверов» — всё-таки семейное положение обязывает, однако как минимум одна наследственная болезнь осталась: с правой стороны у фрикционной электромагнитной муфты имеется управляющий жгут. Он хотя и аккуратно подвешен, но всё же, как свидетельствует обширный опыт владельцев Дастеров, его иногда обрывает какая-нибудь ветка, неудачно лежащая на лесной дорожке. Вполне возможно, необходимость ставить защиту от обрыва отпугнёт будущих хозяев Arkana от выезда в поля (в среде владельцев Дастеров такая процедура типична), хотя номинально возможности тут куда шире, чем у обычного кроссовера — всё-таки привод тут от Duster.

И сердца горестных замет

Организаторы предложили нам асфальтовый маршрут, частью пролегающий по питерской кольцевой. Впрочем, первую дозу разочарования мы получили ещё не тронувшись с места: вибрация от работающего мотора пошла через пол по жёсткому пластику обивки дверей, и вот уже лежащая на подлокотнике рука начинает мелко дрожать. Отпускаем педаль тормоза, и, перед тем как нажать на газ, обращаем внимание, что вибрация становится чуть сильнее. Конечно, не до такой степени, чтобы подумать о кончине опоры двигателя, но настолько, что мы выходим из машины и смотрим, что происходит у наших коллег. Оказалось – всё то же самое. Может быть, это партия такая – приладочная? Чем не Edition One…

Надо признать, что уже при первом нажатии на педаль газа я оценил связку мотора и коробки. Тяга, конечно, не «паровозная», но Аркана легко набирает скорость, даже когда в машине есть пассажиры. Тем, кто хочет полностью ощутить эффект, можно порекомендовать старт с полностью нажатой педалью, которую следует ослабить уже через две-три секунды – именно столько нужно «дутому» моторчику, чтобы выйти на полку максимума момента, которая начинается с 1 700 об/мин. Под стать мотору и вариатор, который по первым впечатлениям не ограничивает двигатель и по хорошей традиции альянса Renault-Nissan старается имитировать работу классической гидромеханической коробки. Между тем, отпускать педаль нужно ещё и для того, чтобы даунсайзинговый моторчик не сорвался на визг. Если не переусердствовать с газом и не крутить коленвал до красной зоны, можно и хорошей динамики добиться, и не допустить при этом акустического дискомфорта. Короче, достигается упражнением.

Выезжаем на трассу, попутно фиксируя, что «голова» мультимедийки отчего-то несколько раз то гаснет, то теряет связь с телефоном, что называется, на ровном месте, будучи при этом подключенной через шнур USB. Картинка на этом устройстве – не очень. Это касается и навигации, и камер обзора: пока это не образец для подражания.

Лёгкий руль вполне себе подходит для верчения «пятаков» — лучше не придумаешь, но на трассе привыкнуть к нему непросто. Всё-таки ожидаешь, что, по обыкновению, с набором скорости рулевой механизм будет наливаться тяжестью — то есть, эффективность усилителя ослабнет. Увы. В сочетании с относительно мягкой подвеской и большой площадью лобового сопротивления при скоростях от 130 км/ч отношения Arkana с водителем могут разладиться. Руль смотрит в одну сторону, колёса — в другую, машина едет в третью, а, точнее – куда подует ветер. Дело ещё и усугубляется размытым «нулём». При желании Аркана с тубомоторчиком легко разгоняется и до 170 км/ч, и выше, но здесь от водителя уже требуется максимум концентрации, чтобы не потерять машину даже на прямой. В общем, комфортная скорость для французской новинки — не более 130 км/ч и по-моему, этого вполне достаточно, хотя и на этой скорости водителю время от времени придётся корректировать положение рулём.

Перед поворотами нужно обязательно сбрасывать газ – крены очень большие. Чуть позже, когда мы всё же съехали с асфальта, именно эта валкость превратилась в хорошую плавность хода на грунтовке, но грунтовка ведь не во всех деревнях нынче осталась, так? К слову, именно при 130 км/ч мы с коллегой вдруг обнаружили, что разговариваем совершенно спокойно, не напрягая голоса, и стали анализировать: в салон проникают едва заметные аэродинамические ощущения, зато в какой-то момент показалось, что вибрирует капот — правда, при больших скоростях.

Не окончательную картину мы составили по тормозам, так и не успев ударно замедлиться хотя бы несколько раз, хотя душа просила. Дело в том, что начиная от скорости 100 км/ч прогноз по остановке машины может начать «плавать». Такое впечатление, что Arkana останавливается с трудом. В городе это не доставляет неудобств, но на трассе может напугать неопытного водителя: педаль лёгкая, а эффекта нет. В общем, к тормозам надо попривыкнуть и, не стесняясь, сразу бить по педали.

Не докучать моралью строгой

В городских пробках оказалось, что с места водителя прекрасно чувствуются габариты, хотя это всего лишь компактный класс, а при перестроениях выручают и боковые «лопухи» большого размера. В салонное зеркало ожидаемо ничего не видно – чего ожидать от кроссовера-купе…

Вернёмся к «пустому» рулю. Всё-таки здесь можно если не исправить, то подправить положение, воспользовавшись настройкой вождения Multi-Sense. Эта система позволяет выбирать один из трех режимов (My Sense, Sport и Eco): меняется отклик двигателя на педаль газа, алгоритм работы CVT X-Tronic и усилие на руле. В принципе, в режиме My Sense можно выставить режим руля Sport и почувствовать, как он таки наливается тяжестью. Однако даже здесь чувствуется бюджетный характер Arkana: вместо удовольствия вспоминаешь тяжёлую всегда и везде «баранку» Duster… Алгоритм My Sense, кроме того, действительно обостряет реакции мотора — правда, и высоких тонов в его голосе прибавляется. В режиме Eco Аркана, как и положено, едет вяленько, но и бензина ест меньше. Впрочем, расход у нас и без того оказался умеренным – менее 10 л/100 км, так что мы не стали мучить машину «экологичной» программой и не стали мучиться сами.

Короче говоря, первый тест-драйв, проведённый на скорую руку, с одной стороны, подтвердил наши предположения по части ездовых свойств Arkana, с другой — показал, что делать какие-либо выводы о рыночной судьбе машины сейчас глупо и неправильно, ведь это не мы, а маркетологи Renault произвели на свет бюджетный и компактный кроссовер-купе, изрядно унифицировав его с текущей продукцией марки в России. Таким образом Arkana, став заложником своего происхождения, вполне может быть, обречена бороться не столько с врагами внешними, сколько с внутренними. А что касается Haval F7 (вы, конечно, ждали этого!), то спешим зафиксировать: по сумме ездовых свойств француз и китаец друг другу не конкуренты. И пусть французы на нас за такое утверждение обидятся, а китайцы – расстроятся, думается, нам будет чем утешить и тех, и других…