Тест-драйв: Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic
Я последние несколько лет завидую своему младшему сыну. Потому что этот парень умеет радоваться каждой новой машине. Причем неважно, настоящая она или игрушечная. Ему что бюджетный компакт-кроссовер, что премиум-внедорожник, все едино: автомобиль. Четыре колеса, руль, сиденья и движение вперед. А в магазинах игрушек, бывает, такой дизайн предложат — и не поймешь, какой школы: итальянской, американской или клингонской. Но он все равно рад: оно ведь ездит, колеса крутятся. Не замутненный опытом и стереотипами разум, чистый функционал — как не хватает этого многим современникам, которые настойчиво ищут проблемы даже там, где трудились лучшие умы автомобильного человечества. Неужели где-то существует настолько идеальный автомобиль, про который можно сказать: «Вот! Это машина без недостатков!»?
Зато парни из Ковентри точно обладают какой-то особенной магией. Потому что создание настолько стильных внедорожников и кроссоверов — это настоящее искусство. Что от Velar, что от младшего Evoque, старших Range Rover Sport, LWB и SVR, да что там — даже от соплатформенного им F-Pace я каждый раз получаю те же эмоции, что и мой младший: восторг, граничащий с преклонением. И да, я даже в палке с дерева, выросшего в Великобритании, могу найти что-то такое, что присуще только палкам с британских деревьев. Вопросов нет. Но скрывать своих симпатий к британским автомобилям даже не собираюсь. Симпатий, которые нередко срываются в восхищение. И вот именно здесь все соображения практичности, функциональности и приснопамятная «стоимость владения» уходят на второй план.
Velar красив. Причем, эз фор ми, в топовой версии SVAutobiography Dynamic он красив наиболее всего. Ты смотришь на него, и сумма в 9 201 600 рублей, которую просят за именно этот автомобиль, превращается в белый шум, который отлично заглушает бубнеж спортивного выхлопа. Два основных момента, которые делают образ этого Velar — матовый окрас кузова SVO Special Effect и 22-дюймовые диски. В итоге среднеразмерный кроссовер превращается в космический штурмовик, от которого мурашки бегут при одном взгляде. Все остальное — фирменные черты Range Rover, которым придали нужную толику оригинальности: разве перепутаешь его с другими Range Rover? Да ни за что! При этом — даже мимоходом — принять его за произведение какого-нибудь другого бренда тоже невозможно. Такая аутентичность дорогого стоит.
Не стоит забывать, что именно Velar стал родоначальником цифрового интерьера в Range Rover. Хотя сейчас это уже не так принципиально, но зато понятно, что эксперимент решили провести на новом, не совсем привычном для бренда, кроссовере. Бюджет не тянул, а в новую модель можно было с ходу интегрировать хоть кинотеатр — все легко объяснимо. А когда сенсорное все и цифровая приборная панель залетели в тренды как по маслу, они появились и на других моделях (в 2020-м году добравшись и до Jaguar).
Так что в наши дни интерьер Velar — уже классический Range Rover, разве что без спортивных «ковшей» SVR, которые я ожидал увидеть. Все же они создают дополнительную атмосферу драйва. Но и обычные кресла, обшитые светлой кожей Windsor с ромбовидной строчкой, не вызывают дискомфорта: тут тебе и регулировки по 20 параметрам, подогрев и вентиляция, массаж, память. В общем, даже со слегка ограниченной (по сравнению со «взрослыми» Range Rover) обзорностью живется в салоне очень хорошо.
А за переехавшие в привычное место клавиши стеклоподъемников — отдельное спасибо. Фишки фишками, но так реально удобнее.
Хотя от Range Rover, даже чуть более компактного, вряд ли стоило ждать каких-то проблем с эргономикой, комфортом или шумоизоляцией. В салоне комфортно не только одному или вдвоем, но и всей семье, при этом благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости, пневмоподвеске и адаптивным амортизаторам даже обладатели самых деликатных вестибулярных аппаратов чувствуют себя вполне бодро.
Но главным центром притяжения здесь работает 5,0-литровый 550-сильный V8 с компрессором, к которому прилагается та самая волшебная кнопка на приборной панели, что раскрывает звук «восьмерки» во всей красе. Для модели, с которой поработали в подразделении SVO, это вполне привычная кнопка. И чтобы выхлоп зазвучал, ее по-любому придется нажимать. Поэтому я голосую за то, чтобы ее можно было активировать по умолчанию. Простите, но 550 лошадей без звука — это как эскимо без палочки. Мороженое вроде то же, а ощущения не те.
Но, несмотря на сочное рычание выхлопа и разгон до сотни за 4,5 секунды, по характеру Velar — автомобиль вполне покладистый. То есть если нет необходимости лететь во весь опор, можно достаточно активно ехать в четверть педали, не собирая при этом коллекцию фотографий с камер на столбах. А 22-е диски не сильно влияют на комфорт: жесткость в пределах разумного. Хотя вряд ли терпения хватит надолго: рано или поздно ты дожимаешь педаль газа до пола, и Velar, задрав нос, с яростным ревом выстреливает вперед. При этом, если необходимо срочно остановиться (а это требуется часто), тормоза справляются прекрасно и предсказуемо.
Однако Velar не носил бы на себе шильдик Range Rover, если бы не получил и фирменных талантов продвинутого вездехода. Всем «Рейнджам» их раздают по умолчанию, а царит над ними фирменная система Terrain Response 2, которая позволяет выбирать режимы движения в зависимости от покрытия. Ходы подвески — вполне достойные внедорожника, а в самых тяжелых случаях пневмоподвеска позволяет дополнительно увеличить клиренс. Хотя представить себе Velar, регулярно путешествующий по бездорожью, лично мне непросто. Но приятно знать — если понадобится, он сможет.
Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic получился настоящим британским автомобилем. С собственным стилем — в который если влюбляешься, то навсегда. С собственным характером — который либо подходит тебе, как родной, либо заставляет нервничать. И ценой, с которой сможет смириться лишь тот, кто принимает оба вышеупомянутых фактора. И вот в этом случае он отрабатывает каждую копейку.
В отличие от старших братьев, такой Velar больше напоминает нечто из мира GT, где грань между практичностью и удовольствием очень тонка, но ощутима. При этом определение «для дома, для семьи» — тоже про него. Хотя эта семья тоже должна быть на одной волне: любить активный образ жизни во всех его проявлениях. Моя, например, прониклась).
Противостоим очарованию кроссовера Range Rover Velar
Диапазон цен ― от 3,8 до 7,8 млн рублей. Оптимальную комплектацию можно подобрать за пять-пять с половиной миллионов. В России собрана уже пара сотен заказов, но первые машины придут к нам осенью ― почти одновременно со стартом продаж по всему миру.
Красив Range Rover Velar! Особенно с опциональной чёрной крышей. Смущают разве что радиаторы, выставленные напоказ за крупными сотами решётки, да подъём молдинга за задними колёсами. В остальном — круто. Лаконичные формы сдобрены деталями вроде анимированных поворотников и стоп-сигнала во всю ширину спойлера, под которым прячется стеклоочиститель. А как ведут себя в реальной жизни причудливые дверные ручки?
Усилия механизма на «выпуск» должно хватить для пролома четырёхмиллиметрового льда. А чтобы не защемить ладонь при закрытии, ручка не связана с электроприводом напрямую, а поджата лёгкой пружиной — даже ребёнку не страшно. Спрятанную рукоятку несложно выковырять, чтобы, скажем, добраться до личинки водительского замка, если сел аккумулятор. В убранном положении узел уплотнён по периметру, поэтому главный зимний совет ― мыть Velar только запертым.
Дверной проём невелик, порог массивен. За ним — будто бы интерьер концепт-кара. Нажатие спрятанной за рулём кнопки — и чёрный глянец расцветает экранами. Центральные дисплеи Panasonic лишены антибликового покрытия, есть только слабенькое олеофобное. Поэтому наклон верхнего регулируется в семи положениях, иначе из-за отражений ничего не разобрать. Почти лишённое физических кнопок пространство поначалу завораживает. Даже у трёх вращающихся рукояток на консоли и некоторых клавиш на руле нет фиксированных функций ― назначение меняется в зависимости от режима.
У экранов отличное разрешение и цветность, однако удобство использования явно не приоритетно. Ради любой операции надолго отводишь взгляд с дороги. На ощупь можно разве что прибавить громкость. Хуже того: все три дисплея (включая электронный щиток приборов у топ-версий) обслуживает единственный четырёхъядерный процессор Intel. Ему не хватает производительности: задержка на нажатие кнопок на руле или сенсорных панелей плавает от секунды до трёх.
Не могу удобно усесться в водительском кресле: обилие электрорегулировок не спасает от выступа, врезающегося в спину под лопатками. А вот мягонький подголовник с откидными боковинами хорош. Если снаружи Velar кажется крупнее, чем есть на самом деле, то изнутри наоборот — компактнее. Оттого руль великоват ― правый локоть бьётся о неубираемый центральный подлокотник. В то же время кнопка «аварийки» расположена так далеко, что надо отрываться от сиденья.
Сидишь не по-рейнджроверски низко. Подоконная линия приподнята и осложняет без того неважную обзорность: передние стойки толстые, зеркала некрупные, заднее стекло узкое. Левый «дворник» недочищает сантиметров восемь-десять — велика будет мёртвая зона на российских дорогах зимой. До плёночного обогрева лобового стекла Range Rover не дошёл ― старомодные нити маячат перед глазами, а отказаться от них невозможно. А вот за приличную камеру заднего вида с омывателем ― спасибо.
На презентации — только топовые Велары, с продольно установленными двигателями V6 3.0 и огромными колёсами диаметром 20–21 дюйм. Таким в обязательном порядке полагается пневмоподвеска. Её настройка едина для этих силовых агрегатов, несмотря на 75-килограммовую разницу в снаряжённой массе между бензиновой и дизельной версиями. В целом Velar пытались сделать более комфортным, чем соплатформенный Jaguar F-Pace. Для этого примерно на десять процентов смягчены не только упругие и демпфирующие элементы, но и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Получилась каша. Весьма острый руль (два с половиной оборота от упора до упора) в малых углах задаёт спортивное настроение. Но Velar порядочно кренится, а заходишь в поворот побыстрее — рано скользит. Даже если ехать спокойно, в длинных дугах траекторию приходится слегка корректировать. Подозреваю, что целевая аудитория, ориентированная на дизайн, этого не заметит. Однако с драйверской точки зрения сравнение веларовского шасси с Маканом или BMW X4 просто неуместно.
Плавность хода тоже средненькая: подвеска лишь частично сглаживает любые неровности, а дизельный Velar D300 ещё и раскачивается на волнах. У меня нет уверенности, что базовые колёса диаметром 18-19 дюймов улучшат картину. Удивительно, но и по управлению тягой моментный D300 проигрывает бензиновому «компрессорному» P380. Задержки в откликах на небольшое нажатие акселератора заметны и там, но у дизеля они достигают неприличных двух-трёх секунд. При разгоне «в пол» динамики хватает обоим. Но я бы хотел узнать, как ведут себя четырёхцилиндровые Велары с моторами Ingenium. Покупать в основном будут их.
На бездорожье Velar — во всяком случае «пневматический» — расцветает. Неспроста по умолчанию ставятся универсальные шины Continental ContiCrossContact LX Sport M+S. Они вялы на асфальте и при экстренном торможении, но неплохо ведут себя на грунтах. Дорожный просвет вручную увеличивается до 251 мм ― и ещё на 20 мм с помощью автоматики, если машина поймёт, что застряла или оказалась в броду. Традиционно хороши внедорожные режимы системы Terrain Response 2, хотя найти их в дебрях меню стало сложнее. Радуют «ползучий» круиз-контроль и нежное трогание для скользких покрытий.
Надо понимать, что на фоне родственников Velar просто очень способный кроссовер, а не внедорожник. Например, артикуляция подвесок не превышает 370 мм, а у нового Discovery достигает полуметра. Так ведь и полный привод не дифференциальный, как у старших Роверов, а с многодисковой муфтой, подключающей переднюю ось (Intelligent Driveline Dynamics). Опционная блокировка заднего дифа позиционируется скорее как инструмент улучшения управляемости, нежели проходимости. Максимальная масса буксируемого прицепа ― 2500 кг против 3500 у больших Рейнджей.
Комфорт салона ― на среднем уровне. Сзади тесновато для автомобиля длиной 4,8 метра: колени высоких пассажиров упираются в спинки передних сидений, а среднему седоку мешает широкий тоннель. Акустический фон однороден, однако изоляция от наружных звуков бывает и эффективнее, если применены двойные стёкла. Двигатели слышно даже при разгоне в треть педали. Тонкими настройками климат-контроля (в топе — четырёхзонного) тоже особенно не заморачивались: вентилятор гудит уже на второй скорости, а из дефлекторов то тянет льдом, то пышет жаром.
Вопросов к машине хватает. Но многим клиентам будет достаточно одного взгляда на Velar, чтобы всё забыть. Посидят в салоне, посмотрят на магическое пробуждение экранов ― этих впечатлений хватит, чтобы отвлечься как минимум на время, необходимое для подписания договора купли-продажи. Design is the king в современном мире, а вовсе не рафинированность настроек шасси или живость реакций на подачу топлива. Наступит осень ― и вы убедитесь в этом прямо на российских дорогах.
550 сил, 680 Нм и 4,5 с до «сотни»: тест самого мощного и быстрого Range Rover Velar
Погода вторит шагающему по миру режиму самоизоляции. Солнце не заливает светом трибуны автодрома Moscow Raceway. Паддок пустует. Прокатные 911‑е из местных школ не утюжат асфальт. Не гремят канонады спортивных выхлопных систем. И только мы с тоской смотрим на эту картину возле закрытых ворот трассы под свинцовыми облаками и снегом с дождем. Но для 550‑сильного Range Rover Velar это даже к лучшему. Его характер раскрывается не на поребриках трассы, а на второстепенных дорожках, которые теперь абсолютно пусты, а то и вовсе закрыты для движения.
Цифры на электронном щиткеспидометра мельтешат, прыгают через одну, спотыкаются, пытаясь угнаться за реальной скоростью. 67, 76, 85, 94, 103… Всего 4,5 секунды требуется этому кроссоверу снаряженной массой почти 2,2 тонны, чтобы набрать сотню. Гораздо больше времени потребуется, чтобы просто произнести его полное наименование — Range Rover Velar SV Autobiography Dynamic Edition.
К концу короткого отрезка прямой после старта замечаю что-то вроде 120–125 км/ч. Впереди шикана, которая фанатам скорости может отдаленно напомнить связку Eau Rouge бельгийской трассы Спа, но без реки и в миниатюре: левый поворот со спуском переходит в правый с подъемом на холм.
Чуть приспускаю правую педаль, легкое движение рулем влево и, слегка сместив вес на правые колеса, Velar начинает спуск по левой дуге. Выравниваю и на полном газу прохожу правый поворот с подъемом. Range Rover стабильно проходит вираж. Никакого драматизма. Снова прямая. Компрессорный 8‑цилиндровый монстр под капотом раскручивается до 6000—6400 оборотов. 8‑ступенчатый автомат ZF щелкает на повышенную, стрелка тахометра отскакивает до 5000 оборотов и вновь рвется в красную зону.
Выдвижные ручки дверей “Велара” — решение, скорее дизайнерское, чем практичное. 
Декоративные накладки на капоте присутствуют и на менее мощный версиях Velar. Фирменная выхлопная система не только устрашает своим громом, но и легче на 7 кг, чем у трехлитровых версий.
Скорость растет под раскатистый рык из четырех выхлопных труб. Вокал фирменной системы выпуска JLR не спутать ни с чем. «Гром без молний», «разверзлась преисподняя», «извержения вулкана за спиной» — какие же еще аллегории к ней я не использовал за свою работу автомобильным журналистом?! Но по отношению к 550‑сильному Velar этого не скажешь. Он громкий, но не такой, как Range Rover Sport SVR, Jaguar F-Type SVR или F-Pace SVR. Нозвук по-прежнему естественный. Никаких искусственных присадок через аудиосистему. Есть только клавиша открытия заслонки, чтобы Velar «распелся» в полный голос.
Ребристая текстура букв RANGE ROVER — одна из особенностей версий SV Autobiography.
Пневмоподвеска в спортивном режиме допускает небольшие поперечные крены и более выраженные продольные при резком торможении или старте. Бью по педали тормоза перед левой шпилькой. Мощные четырехпоршневые тормозные механизмы с 395‑миллиметровыми дисками осаживают кроссовер. Velar прижимается носом к дороге, упираясь широкими Continental ContiCrossContact Winter 275/40 R22. Что-то тяжелое со звоном ударяется в спинку водительского кресла. «Главное, чтобы не фотоаппарат», — думаю я. Чуть раньше открываюсь и, присев на заднюю ось, Range Rover выходит из поворота, забрасывая корму наружу.
Основная тяга идет на заднюю ось с активным дифференциалом с электронным управлением. Электронный ошейник, казалось бы, отключен, но в момент X двигатель сам снижает обороты, и Velar выравнивается. В это мгновение в моей голове окончательно складывается пазл, что же такое Velar SV Autobiography Dynamic Edition. С вашего позволения сокращу до Velar SVAD.
Нарядный медиацентр Touch Pro Duo многофункционален, но расстраивает медлительностью. Одному процессору тяжело обслуживать три экрана и тачпады на руле.
Самый мощный Range Rover Velar — это произведение специалистов подразделения SVO (Special Vehicle Operations), основные ингредиенты в котором в точности повторяют соплатформенный Jaguar F-Pace SVR, на котором я ездил в декабре прошлого года. Загибайте пальцы: компрессорный 5‑литровый V8 отдачей 550 сил и 680 Нм, 8‑ступенчатый автомат, полный привод с многодисковой гидравлической муфтой, двухрычажка спереди, многорычажка сзади, облегченная выхлопная система. Но благодаря пневмобаллонам, не доступным «Ягуару», и иным настройкам самый мощный Velar в корне не верно называть копией F-Pace SVR. Заряженный Jaguar — уличный хулиган и провокатор. Velar SVAD — это развитие роскошной, интеллигентной, если можно так сказать, линейки SV Autobiography, которую до этого в семье Land Rover представлял лишь большой Range Rover с той же приставкой в названии.
Опциональные кресла с множеством регулировок подойдут не каждому водителю. Мне с ростом в 187 см так и не удалось отрегулировать спинку, чтобы ничего не упиралось в спину. 
550‑сильный Velar — это гран-туризмо от мира SUV. На нем можно спокойно передвигаться по городу, не переживая о качестве дорожного покрытия. Несмотря на 22‑дюймовые опциональные колеса, в комфортном режиме Velar SVAD спокойно переваривает ямки, трещины, швы на асфальте и «лежачих полицейских». Он не напрыгивает на впереди идущий автомобиль, если чуть-чуть переборщить с усилием на педаль газа. Но в то же время способен подарить удовольствие от вождения по таким пустым второстепенным дорожкам, извивающимся за городом. Этакий скоростной променад под бурчание V8. Управление в критических режимах не захватывает дух, а ускорение не сбивает дыхание. На любой скорости присутствует ощущение некой плавности происходящего. Но отличное настроение и довольная улыбка на лице гарантированы.
Кроме того, пневмоподвеска с регулировкой дорожного просвета, хорошая артикуляция колес и система Terrain Response 2, распределяющая тягу в зависимости от режимов, позволяют «Велару» спрыгивать с ровного асфальта даже на по-настоящему плохие дороги и направления.
22-дюймовые колесные диски — опция. В базе у Velar SVAD диски размерностью 21 дюйм.
А еще самый мощный Velar не выпячивает напоказ свое иерархическое место в семействе. Не обрати внимание на развитый выхлоп и опциональные 22‑дюймовые диски (в стандарте 21‑е), за спицами которых прячутся красные суппорты, так и не поймешь, что перед тобой самый дорогой и мощный «Велар». Лишь особые декоративные штрихи из сундучка специалистов SVO, предназначенные для линейки SV Autobiography: ребристая гравировка под драгоценности на шайбе трансмиссии, регуляторах медиакомплекса и буквах R A N G E R O V E R на двери багажника. Но ведь выглядит классно! Массимо Фрашелла, ответственный за экстерьер семейства Velar, проделал великолепную работу.
Тестовый Velar со всеми опциями, включая особую окраску кузова, оценен в 9 201 600 рублей.
Впрочем, и покритиковать в «Веларе» есть что. Медиацентр Touch Pro Duo традиционно подвисает. Одного процессора не хватает на три экрана и тачпады на руле. Экраны, особенно верхний, немного бликуют и, конечно, собирают пыль. Смена ездовых режимов на нижнем тачпаде или поворотной шайбой без фиксации — не самое удобное решение. Приходится подглядывать в экран.
Мне с ростом 187 см тесновато в водительском кресле, а профиль спинки кажется навязчивым. Пару раз зависала в открытом положении выдвижная наружная ручка водительской двери — а ведь морозов не было. Подумывал добавить в этот перечень и нескромный аппетит: 11–12 литров 95‑го на сотню по трассе, 19–20 в городе, а если жать на педаль, то и все 35. Но, пожалуй, это разумная плата за 550 лошадок любимого мною 5‑литрового компрессорного V8, свободного от добавок вроде PHEV или MHEV. Старая школа во всей красе!
| Габариты (длина/ширина/высота) | 4806х2032х1656 мм |
| База | 2874 мм |
| Снаряженная масса | 2160 кг |
| Полная масса | 2610 кг |
| Объем багажника | 558/1731 л |
| Объем топливного бака | 82 л |
| Двигатель | бензиновый, V8, 4999 см 3 , 550/6000—6500 л. с./мин -1 , 680/2500—5500 Нм/мин -1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 275/40R22 |
| Динамика | 274 км/ч; 4,5 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 11,8 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Jaguar F-Pace SVR, Mercedes-AMG GLC 63 S, Porsche Macan Turbo |
- Разносторонний SUV, сочетающий комфорт со скоростью,
который отлично подходит на роль автомобиля двойного назначения.
- Специалистам JLR надо всерьез заняться медиакомплексом Touch Pro Duo.
Вождение
Может быть чертовски быстрым и громким, а может с комфортом доставить вас и вашу семью до точки назначения.
Салон
Внутри есть ощущение дорогой вещи — это важно. Но имеются вопросы к медиакомплексу, креслам и эргономике.
Комфорт
В одноименном режиме он достаточно мягкий, тихий, а также порадует отличным звучанием акустической системы и массажем.
Безопасность
Пять звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP.
Вспоминая свои ощущения от F-Pace SVR, понимаю, что в Velar SV Autobiography Dynamic есть то, чего мне не хватало в «Ягуаре» — разносторонности. В нем гармонично сочетаются комфорт и практичность с мощью, скоростью и звуковыми эффектами. Он способен предложить соответствующие моменту эмоции. Идеальный автомобиль двойного назначения? Один из — это точно.
