Спорт во фраке (наш тест-драйв Range Rover Sport)

Вездеход вездеходу – рознь. Одни призваны покорять дикие просторы, участвовать в трофи-рейдах, экспедициях и просто стойко переносить регулярные невзгоды эксплуатации на дорогах, а зачастую и без них. Другие вездеходы от рождения предназначены совершенно для иного. Им никогда не случится осваивать дикие джунгли, никому не придет в голову строить из них экспедиционные внедорожники, их основное предназначение – подчеркивать высокий статус своих владельцев. Range Rover Sport – весьма колоритный представитель своего клана, а недавно появился автомобиль нового поколения.

Range Rover Sport внешне получился привлекательным и предсказуемым, что-то среднее между флагманским Рейнж Ровером и кроссовером Evoque. Sport не настолько пафосный и монументальный, как флагман, но харизмы в нем предостаточно. Он элегантнее и динамичнее предшественника, хотя преемственность – основа стилистической идеи. Причем, в отличие от предшественника, который был построен на платформе модели Discovery, новый полностью алюминиевый кузов базируется на шасси обычного Рейнж Ровера. У него такая же почти трехметровая база, но при длине 485 см он короче на 15 см и на 5 см ниже. А благодаря более широкому применению алюминия и всевозможным хитростям конструкции новый Sport стал на 450 кг легче предшественника.

Шасси аналогично старшему Рейнж Роверу – независимые подвески с электронноуправляемыми амортизаторами и активными стабилизаторами, электроусилитель руля, но все это с собственными настройками. Максимально возможный клиренс – 278 мм, а у обычного Рейнж Ровера подвеска надувается до 300 мм. Глубина преодолеваемого брода – 850 мм. Но элегантный облик автомобиля с шинами низкого профиля, зауженными светодиодными фарами, воздухозаборниками на капоте и в крыльях и эффектно скошенным задним стеклом как-то не вяжется с бездорожьем, трудно представить себе этот автомобиль в глубокой грязной колее. Хотя и с мощью и с возможностями внедорожной трансмиссии у него по-прежнему все в порядке.

Оба из предлагаемых бензиновых моторов – турбированные: 3-литровая «шестерка» развивает 340 сил, а 5-литровая «восьмерка» — 510. Кроме того, предлагается 3-литровый турбодизель мощностью 258 силы, а в версии с двумя турбинами – 292 л.с. и наш тестовый автомобиль именно такой.
Салон можно заказать теперь и в 7-местной конфигурации. По оформлению интерьер повторяет старший Range Rover и модный Evoque, изменен наклон центральной консоли и установлен более компактный руль. За рулем – командирская посадка на капитанском мостике и хорошая эргономика. Селектор 8-ступенчатого «автомата» выполнен в виде рычага-джойстика, а не выдвижной «шайбы», как на старшем Рейнж Ровере. Вокруг буйство кожи, ею обшит практически весь интерьер. Причем, предлагается великое множество комбинаций цветовых и фактурных решений отделочных материалов, которые удовлетворят и настоящих гурманов. Причем, это, пожалуй, главное достоинство интерьера Спорта – кожа действительно хороша, особенно в комбинированном исполнении. Правда, на тестовой машине кресла белые, а это, пожалуй, перебор даже для городского вездехода. С люксовыми позициями и опциями тоже все в порядке, чтобы не ударить в грязь лицом перед соперниками. По большому счету, посетовать можно лишь на то, что многие даже элементарные функции климат-контроля «зашиты» в меню сенсорного дисплея, хотя удобнее было бы иметь просто кнопки. Перечисление и описание бесчисленных обогревов, сервоприводов и систем заняло бы много места, лучше перейдем к главному, ненадолго присев на заднем диване и заглянув в багажник.

Сзади места достаточно, но избытка пространства нет. Диванчик уютный с регулируемыми секциями спинок, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками и ящиком «для сигар». На центральной консоли – воздуховоды системы вентиляции и кнопки обогрева дивана, но все это оснащение лишь вопрос комплектации, можно, например, заказать полноценную развлекательную систему с мониторами в подголовниках передних кресел.

Багажник не самый большой среди соперников, но он вполне удобный и хорошо отделан, имеются багажные рейлинги для организации багажного пространства и всевозможные полезные приспособления. А не самый большой багажник потому, что под полом прячется полноразмерная «запаска» — редкость в этом классе.

Сохранилась полноценная внедорожная трансмиссия с раздаточной коробкой, пониженным рядом передач, и симметричным межосевым дифференциалом с электронной блокировкой. Предусмотрена блокировка и заднего дифференциала. Система Terrain Response второго поколения обладает большей адаптивностью и способностью к самостоятельному распознаванию характера бездорожья и типа покрытия под колесами. Но это для более продвинутых версий, на нашем автомобиле была обычная Terrain Response. А для тех, кто передвигается преимущественно по асфальту, отныне предлагается и упрощенная полноприводная трансмиссия без демультипликатора и самоблокирующейся межосевой муфтой Torsen вместо конического дифференциала. В этом случае отсутствует и блокировка заднего дифференциала, а 58% крутящего момента передается на заднюю ось. Такой автомобиль более динамичный и драйверский, тем более, что он легче на 18 кг.

На асфальте Range Rover Sport ведет себя если уж не как спортивный автомобиль, то достаточно адекватно и собрано. Плотная подвеска обеспечивает набольшие крены, вместе с тем она энергоемкая и комфортная. Автомобиль четко держит траекторию, отлично настроенный электроусилитель руля сообщает внятную обратную связь. Почти полтонны сброшенной массы сказываются на комфорте езды по неровным дорогам в том смысле, что неподрессоренные массы встряхивают автомобиль гораздо меньше. Он воспринимается, как динамичный и юркий. Но все же, полностью ликвидировать взбрыкивание неподрессоренных масс не удалось. Еще бы, вес одного 21-дюймового колеса в сборе – около 35 кг! Отсюда совет – заказывайте самые маленькие колеса, из имеющихся в гамме. Правда, для Спорта – это минимум 19 дюймов. Мы проехали по сильно разбитой, бывшей асфальтовой дороге, по которой недавно ездили и на Jeep Grand Cherokee также с пневматикой. Так вот «американец» позволяет здесь двигаться чуть быстрее из-за меньшей неподрессоренной массы. А на ровной дороге Grand находит микронеровности и транслирует их в салон. Со Спортом ситуация обратная – на ровном асфальте проявляются его лучшие качества и плавность хода кажется идеальной.

Мощности 6-цилиндрового турбодизеля с двумя турбинами и крутящим моментом 600 Нм хватает с лихвой. По динамике разгона автомобиль воспринимается как бензиновый, да и по шумности не отличается от него. Шумо и виброизоляция настолько хороши, что в салоне двигателя не слышно вовсе и вибрация на органах управления отсутствует. Автомобилем действительно приятно управлять, по ощущениям это если уж и не спорт, то прекрасно сбалансированный, цельный и динамичный полноприводный автомобиль.

На бездорожье все очень сильно зависит от шин. На штатных шоссейных покрышках на бездорожье следует съезжать только в сухую погоду. В противном случае, по сильно раскисшей грунтовке на таких шинах автомобиль начинает беспомощно скользить всеми четырьмя колесами в самых, казалось бы, безобидных ситуациях. Хотя возможности шасси и трансмиссии явно предполагают хорошие вездеходные способности. Так что, если будущий владелец Спорта намерен хоть изредка съезжать на бездорожье, ему необходимо позаботиться о соответствующих шинах, иначе по раскисшему грунту автомобиль не сможет проехать и километра…

Пока протектор покрышек нашего тестового автомобиля не успел замылиться, Range Rover Sport сумел подняться на травянистый холм даже с предварительной остановкой. А следующие попытки уже не увенчались успехом. Да и на горизонтальной поверхности автомобиль скользил, словно по льду. И с косогоров сползал боком все по той же причине – отсутствие соответствующих вездеходных шин, хотя и геометрия шасси, и возможности внедорожной трансмиссии у машины на высоте. С режимами системы Terrain Response нужно экспериментировать, чтобы как следует разобраться в ее возможностях. И в этом смысле, очень помогают пиктограммы, схематически отображающие шасси автомобиля на бортовом дисплее, на котором видно заблокирован ли тот или иной дифференциал, на сколько повернуты передние колеса и скрещены мосты. Например, оба дифференциала межосевой и задний блокируются в режиме «камни», поэтому он предпочтительнее на большинстве типов бездорожья. И дополнительно у водителя есть возможность приподнять автомобиль на пневмоподвеске, подключить пониженный ряд передач и отключить систему стабилизации. В общем, возможностей предостаточно, но только не на этих шинах. И реальный клиренс даже с «надутой» пневмоподвеской не дотянул до заявленной величины и составил не более 255 мм. В общем, ни нежные низкопрофильные шины, ни хлипкие пластиковые бамперы не располагают к настоящему оф-роуду, но Range Rover Sport для этого и не предназначен. Это статусный вездеход с городским ареалом обитания, и в этом амплуа он хорош.

А как у нового Спорта с качеством и надежностью? К предшественникам порой возникали определенные вопросы по этому поводу. К сожалению, за время короткого теста это невозможно оценить в полной мере, но кое-что сказать можно. Range Rover – марка премиальная, и качество такой машины по определению должно быть безупречным. И если отваливающиеся пластиковые окантовки отверстий стоек подголовников заднего дивана можно признать мелочью, то глючащая электроника – уже серьезнее. Справедливости ради, надо отметить, что работа над улучшением ее функционирования проделана немалая, но слабые места остались. Электроника, похоже, недостаточно защищена от вибрации и ударов, во всяком случае, когда автомобиль, двигаясь по поляне, попал передним колесом в ямку, и подвеска довольно жестко отработала, подсветка приборной панели самопроизвольно поменялась на «спортивную» — красную. В общем, машина умная и нежная, так что на бездорожье надо быть очень осторожным. Зато с функцией статусного внедорожника Спорт справится на все сто.

Вилка цен на новый Range Rover Sport – от 3 230 000 руб. до 4 952 000 руб. Тестовая машина в комплектации HSE SDV6 стоит 3 865 000 руб. Дорого, но престиж требует жертв. Или нет?

Тест-драйв Lexus GX против Range Rover Sport: стихийное противостояние

Да, да! В России автомобиль — не просто средство передвижения, он демонстрирует социальный статус владельца. С помощью машины россиянин показывает, какое место он занимает в иерархии общества, насколько он успешен и что, вопреки правилам дорожного движения и уважению к соседям по потоку, ему позволительно на дороге, а что нет.

Большая машина всегда круче, чем маленькая. Большая черная машина круче, чем просто большая. А большая черная машина с пафосным логотипом и «красивыми» номерами круче, чем просто большая и просто черная. В российских дорожных реалиях это — аксиома, которую принимают все, начиная с водителя троллейбуса и заканчивая депутатами Государственной Думы. И с которой все, к сожалению, смирились.

За рулем и Range Rover, и Lexus GX это особенно очевидно, даже учитывая то, что Lexus совсем не черный, а Range Rover в дилерских наклейках. Перед машинами расступаются все, стремясь побыстрее убраться с пути. В левом ряду в спину никто не сигналит и не моргает фарами, при возможности аккуратно обгоняя справа. А включение «поворотника» при перестроении практически сразу останавливает ряд, в который нужно попасть.

Уверен, что некоторым этот тест-драйв дальше можно не читать — предыдущего абзаца более чем достаточно для того, чтобы уже начать собирать деньги на любой из подобных внедорожников. Он скорее для тех, у кого ста тысяч долларов, а именно столько стоит каждый из наших «подопечных», в обозримом будущем не предвидится.

Итак, Lexus GX. Наверное, один из самых неоднозначных представителей сегмента люксовых внедорожников. В первую очередь потому, что относится к вымирающему сегменту рамных автомобилей. А во-вторых, потому, что является, по сути, самой «навороченной» комплектацией Toyota LC Prado. Если в двух подразделениях японского концерна легковые модели сильно отличаются даже визуально, то внедорожники — мало чем, вызывая у клиентов резонный вопрос «А зачем, собственно, переплачивать?». Кстати, на этот вопрос мы в ближайшее время постараемся ответить наглядно.

Визуально GX подавляет своей массивностью, размерами и главное — передней частью кузова. Двойная трапеция, не так давно ставшая визитной карточкой всех Lexus, именно в исполнении данной модели особенно напоминает бульдозерный ковш. Такое ощущение, что, нажав кнопку, можно реально выдвинуть его вперед и вниз для уборки завалов снега. Вообще, стилистически японцы перемудрили, напихав только в один передний бампер столько различных штрихов и линий, что все вместе это смотрится, пожалуй, весьма эклектично.

Другое дело Range Rover Sport. Вот он — образец британского стиля. Простота форм настолько выверена, а украшения в виде сложной формы фар и декоративных элементов так органично вплетены в образ, что Рейндж Ровер, как дорогой костюм, превращает любого мужчину в стильного джентльмена, всегда находящегося в центре внимания окружающих.

Причем у «британца» наблюдается та же родственная особенность, что и у GX — он слишком сильно похож на своего «брата», большой Range Rover. Только «японцу» родство с Toyota скорее идет в минус, а Рейндж Роверу, наоборот, — в огромный коммерческий плюс. Отличить две модели Range Rover в потоке смогут только знатоки, зато в прайс-листе они отличаются в полтора раза.

Не верь глазам своим! Range Rover Sport не только шире, но и длиннее Lexus GX на 98 и 45 мм соответственно. «Японец» переигрывает «британца» только по номинальной высоте, да и то пока Рейндж не поднимется в верхнее положение пневмоподвески.

А вот те, кто бывал за рулем Range Rover, разницу в миллиончик-полтора почувствуют. Конечно, назвать скромной отделку машины ценой под четыре миллиона не получится, но и на звание роскошной она никак не тянет. Стилистически и эргономически к салону претензий нет — всё и выглядит приятно, и расположено удобно. Традиционный минус «британцев» — мультимедийный комплекс. И тормозит чуток, и меню запутанное, и переведен на русский кривовато, а графика выглядит проще, чем хотелось бы.

А еще на фоне своего «старшего брата» RR Sport грешит обилием мягкой, но всё-таки пластмассы. Вместо фирменной выезжающей «шайбы» «автомата» — обычный джойстик. Вместо шикарного дисплея приборной панели — обычные и довольно простые аналоговые шкалы. Да и всякая мелочь вроде недорогого пластика кнопок и другого второстепенного антуража, как и темная отделка, не добавляют ощущения дорогой машины.

Lexus GX в этом плане ничуть не лучше. Качество сборки великолепное. Но та разносортица, из которой всё это собрано, вызывает диссонанс в визуальных, а порой и тактильных ощущениях. Черный пластик с обилием серебристо-матовых окантовок, позаимствованный у обычных Тойот, разбавляется пестро-красными деревянными и темными кожаными вставками на фоне ярко-коричневой кожи сидений. У японцев крайне специфическое видение цветовых сочетаний!

Но привыкать, конечно, ни к чему не придется — каждый блок, каждая огромная кнопка мгновенно дают понять, какую функцию они выполняют. Интерфейс мультимедиа понятнее британского. Четыре камеры кругового обзора пригодятся и при выезде со двора, и на бездорожье. Акустика Mark Levinson ласкает слух, но только при условии очень качественной записи — радио звучит не лучшим образом.

И всё-таки каждый из внедорожников дарит водителю главное — непередаваемое ощущение большой машины. И Lexus тут переигрывает Range Rover в первую очередь простором, во вторую — более высокой посадкой.

Передние кресла английской машины понравились больше. У Lexus они с американскими чертами — широкие и мягкие, но в общем комфортные. В «британце» же сидишь как влитой, благодаря выверенной формовке и внушительному количеству регулировок, включая степень подкачки боковых валиков.

Зато Lexus GX переигрывает RR Sport по запасу пространства на втором ряду, хотя о тесноте в британской модели речи не идет. Не говоря о том, что у GX есть еще и электрофицированный третий ряд, где тоже вполне можно пережить небольшой марш-бросок даже взрослому человеку. Да и за сопоставимые деньги Лексус по количеству опций для задних пассажиров переигрывает Рейндж Ровер.

Немудрено, что из-за крупного прямоугольного кузова багажник Lexus GX оказывается вместительнее. Если в машине заняты все семь мест, обьема хватит лишь на пару пакетов из продуктового магазина — 104 литра, но со сложенной «галеркой» доступен уже 621 литр. В грузовом исполнении и вовсе почти два куба! Только полноразмерное запасное колесо висит под днищем — это минус.

У Range Rover Sport номинально багажник тоже неплохой — 489 литров, учитывая огромную полноразмерную «запаску» в подполье. Максимальный объем уступает японскому багажнику немного: в двухместном исполнении — 1 761 литр.

Так получилось, что один из самых главных споров российских автомобилистов неожиданно всплыл и в нашем сравнении: бензин или дизель? Удивительно, но до сих пор многие думают, что «тракторный» мотор по определению не может быть под капотом статусной машины. Владелец, что ли, экономить будет, считая расход топлива? Однако реальность давно уже опровергла подобные стереотипные домыслы: во-первых, современный дизельный двигатель мало чем отличается по звуку работы от бензинового, а во вторых превосходит сопоставимый по мощности бензиновый мотор в тяговых характеристиках.

Формально «японец» чуть-чуть мощнее: 296 лошадиных сил против 292 «британца». Да и по цифрам на шильдиках выглядит куда солиднее: V8 4.6 против какой-то там V6 3.0. Но дело не только в цифрах…

Конечно, 4.6-литровая V-образная «восьмерка» Lexus тянет как надо! А ещё лучше заводится — нажатие кнопки Start Engine вызывает эффект, подобный пуску реактивной установки. Это, кстати, единственный раз, когда владелец GX460 услышит что-то извне, — шумоизоляция в машине отменная.

Едет же GX мягонько, плавненько и тихонько. Убаюкивающей атмосфере мешают только периодические потряхивания: странно, но, несмотря на тройной буфер высокопрофильных колес, подвески с пневмоэлементами и рамы, до сидений все-таки доходят отдаленные отголоски профиля асфальта.

Range Rover Sport на своем дизеле не то что прет — улетает вперед под благородное и совершенно нетракторное урчание! Разгон — 7,2 с. до 100 км/ч! Даже не верится, что под капотом всего-то трехлитровый дизель. Лавина момента с показателем в 600 Нм только что не срывает колеса в пробуксовку. Двигатель великолепен!

В отличие от «шестиступки» Лексуса, переключения которой заметны, восьмиступенчатый автомат «британца» работает очень плавно. По уровню акустического комфорта Range Rover мало чем уступает Lexus, но по плавности хода всё-таки проигрывает. Несмотря на полностью пневматическую подвеску (у GX пневмоэлементы есть только на заднем мосту), Рейндж жестковат: острые стыки и глубокие колдобины нет-нет да и заставят отработать отбойники. Сказываются и 21-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной.

Авантюрная же идея загнать обоих исполинов на гоночный трек «Санкт-Петербург» и проверить их предельные возможности преподнесла сюрпризы. Удивил в первую очередь Lexus. Оказывается, этот, на первый взгляд, неуклюжий мастодонт вполне неплохо держится за асфальт, а ещё умеючи обманывает вестибулярный аппарат — в крутейших виражах за рулем кажется, что ещё чуть-чуть, и машина ляжет на бок.

В реальности же для 2,5-тонного рамного внедорожника GX460 кренится крайне умеренно. А главное — дает водителю точное представление о пределе своей устойчивости. Огромная заслуга здесь принадлежит комплексу системы стабилизации: каждое провокационное закладывание машины отражается непрекращающимся треском работы ESP — дело своё она выполняет отлично, сохраняя полный контроль над управлением исполинской машиной!

В предельных асфальтовых возможностях на фоне Lexus черный «британец» — спорткар! В тех поворотах, где водитель Lexus GX борется с собственным страхом, Range Rover Sport не только не кренится, даже резиной не визжит. Феноменальная устойчивость на виражах позволяет идти по траектории практически в гоночном стиле, с легкостью закладывая внедорожник даже в шпильки. Браво! Только вот к большому сожалению, возможности шасси сильно опережают настройки рулевого управления. «Баранке» не хватает четкой обратной связи и информативности. Извольте, сэр, крутить руль размеренно. Это Range Rover, а не Jaguar F-Type!

Расход топлива в 20- 25 л на 100 км для Lexus GX — не предел. Даже при 90-литровом баке это сводит автономность хода до минимума. То ли дело Range Rover и его максимальные 13 л солярки на «сотню» при абсолютно таких же нагрузках.