Тест драйв Renault Latitude –
«Чужие корни (Latitude 2.5 (6AT))»

О Renault Latitude

Рено Латитьюд

Седан Renault Latitude – новый флагман французской марки, пришедший на смену экстравагантному хэтчбеку Vel Satis. Судя по размерам, перед нами бизнес-седан. Но к какому классу он относится на самом деле?

Renault Latitude выглядит огромным. И действительно, автомобиль простерся в длину на 4897 мм, превзойдя большинство бизнес-седанов сегмента “Е”. Однако производитель относит его к “младшему” классу “D”. И если посмотреть на колесную базу, вполне вписывающуюся со своими 2762 мм в рамки данного сегмента, то все вроде бы встает на свои места. Проблема лишь в том, что классифицируются автомобили все-таки в соответствии с габаритами. Кроме того, на российском рынке Latitude приходит на смену хорошо нам известной Laguna, типичному представителю класса “D”. С другой стороны, новинка теперь “замещает” флагманский Vel Satis, который, в свою очередь, бесспорно относится к сегменту “Е”. Так к какому же классу этот автомобиль отнести? Попробую разобраться в этом вопросе, опираясь на собственные ощущения, а не на голые цифры.

Интернационал

По правде говоря, Latitude – автомобиль не совсем новый. Он продается в Корее под именем Samsung SM5 с начала 2010 г. Разрабатывался седан корейским отделением Renault – Sam-sung, и производится он, независимо от названия, только в этой стране, в городе Пусан. В основе лежит платформа модели Renault Laguna с растянутой на 6 мм колесной базой, но задняя подвеска позаимствована у Nissan Teana. По идее, это должно положительно сказаться на ходовых качествах, ведь у Laguna сзади стоит скручивающаяся балка, а на Teana используется многорычажная конструкция.

Двигатель V6 объемом 2,5 л, развивающий 177 л.с., тоже взят у японского седана, а вот 6-диапазонный “автомат” – из арсенала Renault. Второй мотор, 2-литровая “четверка” мощностью 139 л.с., – продукт совместной разработки Renault и Nissan. Компания Nissan поставляет и вариатор для этой модификации. Получается эдакий франко-японо-корейский гибрид, да еще и непонятно какого класса. Словом, ясности “родословная” не прибавляет, так что лучше на время забыть о “национальном вопросе” и попробовать с комфортом разместиться в салоне, чтобы пуститься в путь за личными впечатлениями, благо на тест нам предоставили самую дорогую комплектацию с 2,5-литровым двигателем.

Как снаружи, так и внутри автомобиль ассоциируется исключительно с бизнес-классом. Правда, дверь хлопает с не самым “породистым” звуком, но на премиум-сегмент Latitude и не претендует. Салон по ширине сравним с такими “авторитетами” класса “Е”, как Nissan Teana и Toyota Camry. Да и по качеству отделочных материалов Latitude едва ли им уступает. Пластик передней панели дорог на вид и мягок на ощупь, как и пластмасса в верхней части дверных панелей. Ниже “пояса”, правда, материалы жесткие, но то же самое можно обнаружить и у других седанов бизнес-класса. Зато мало у кого можно встретить ионизатор воздуха вместе с ароматизатором (разве только у родственной Teana). Особой пользы от этих благовоний, конечно, нет, но пахнет приятно.

К эргономике в целом никаких претензий, только джойстик управления навигационной системой, расположенный на центральном тоннеле возле подлокотника, имеет слишком большое количество вспомогательных клавиш, пользоваться которыми во время движения затруднительно. Сиденье водителя оснащено подогревом, трехуровневым поясничным подпором и массажером с несколькими режимами, однако управлять всем этим хозяйством тоже не особенно удобно – приходится отвлекаться от дороги.

Сиденье вроде бы неплохое, но боковая поддержка отсутствует, подушка и спинка выпуклые, а посадка чисто корейская. Это значит, что я со своими 180 см располагаюсь почти под потолком даже при самом нижнем положении сиденья. Правда, пару-тройку сантиметров в нашей версии съела панорамная крыша, так что высокорослым водителям мы бы не рекомендовали торопиться с заказом этой опции.

Подушка заднего дивана еще более выпуклая, чем у передних сидений, к тому же спинка расположена слишком вертикально. В результате моя макушка вновь практически уперлась в потолок. Зато запас пространства перед коленями соответствует стандартам бизнес-класса. Только если сидящий впереди опустит подушку своего кресла до пола, заднему седоку будет некуда девать ступни. Из удобств – дополнительный климат-контроль для задней части салона и механические шторки на окнах.

Не срослось

Выруливаю со стоянки дилерского центра Renault и попадаю в еле ползущую пробку. Казалось бы, с автоматической коробкой передач в таких условиях можно отдыхать за рулем, но только не на Latitude. А все из-за излишне резкой реакции педали “газа” при небольших скоростях. Чтобы плавно тронуться с места, нужно дозировать “газ” с миллиметровой точностью. Лишь когда затор рассеивается и скорость движения возрастает, отзывы автомобиля на нажатие акселератора становятся плавными.

Автомобиль разгоняется спокойно, без надрыва, а 6-цилиндровый мотор работает на удивление тихо. Лишь на высоких оборотах в салон проникает приятный рокот. И все бы хорошо, но при попытке резко ускориться “автомат” начинает раздражать излишней медлительностью. Пока он сбросит передачу-другую, момент обгона оказывается безвозвратно упущен. Спортивного режима у трансмиссии нет, но, если упорно давить на акселератор, коробка передач постепенно адаптируется к интенсивной манере вождения и у автомобиля появляется некоторая резвость. Однако стоит ненадолго ослабить давление на правую педаль, как “автомат” снова “засыпает”. Зато тормоза работают отлично и без излишней чувствительности, типичной для чистокровных “французов”.

Рулевое управление острое (2,75 оборота от упора до упора), но нервозности в повадках Latitude нет и в помине. Благодаря мягкой подвеске автомобиль реагирует на движение рук водителя неспешно, а быстрее и не хочется. Информативность и точность – на высоте. В отличие от менее мощной модификации с 2-литровым двигателем, оснащенной электрическим усилителем рулевого управления, на 2,5-литровой версии используется старая добрая “гидравлика”, и это здорово способствует взаимопониманию с автомобилем. Мне не страшно ехать по асфальту с ледяными надолбами и снежной кашей, я всегда чувствую, что происходит с колесами.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Год назад, при первом знакомстве с Latitude на чешских дорогах, работа шасси нам понравилась, но российские колдобины – серьезное испытание для любого автомобиля. Казалось бы, мягкая подвеска должна хорошо отрабатывать неровности, но все не так просто. Микропрофиль дорожного покрытия и мелкие трещины асфальта нейтрализуются отлично, но остальной спектр неровностей безжалостно обрушивается на пятые точки седоков, причем неважно, на передних сиденьях они находятся или на задних. А на разбитой дороге езда сопровождается пробоями подвески.

Зато шумоизоляция хороша. Про тихий двигатель мы уже сказали, но важнее то, что в Latitude практически не слышен гул шин, чем в последнее время грешат даже премиум-седаны. Правда, и в этой бочке меда есть ложка дегтя, а точнее – две. Во-первых, задние пассажиры “резину” все же слышат. Во-вторых, при проезде луж под полом раздается громкий шум от бьющейся о днище и пороги воды.

По загородной автомагистрали, если покрытие хорошее, Latitude едет отлично. Даже к колейности он относится спокойно. А рулевое управление в этих условиях радует прекрасной обратной связью, что позволяет мчать без напряжения на любой скорости. И задумчивый “автомат” за пределами города раздражает меньше, хотя для обгонов лучше использовать ручной режим – здесь он оказывается полезен.

Но стоит дорожному профилю испортиться, как Latitude начинает “штормить”, а его “корму” переставляет даже при движении по прямой. В поворотах, если дорога неровная, ехать и вовсе страшновато. И виновата в этом отнюдь не “многорычажка” от Nissan Teana, которая у японского седана работает отлично. Дело, видимо, в том, что разнородные элементы “сборной солянки” шасси работают вразнобой. Особенно в адаптированном для российского рынка варианте. По-другому объяснить сочетание мягкости и валкости с жестким прохождением неровностей и соскакиванием с траектории не получается. Помнится, подобные проблемы были у Hyundai Solaris из-за слишком мягких амортизаторов задней подвески, но там ситуацию довольно быстро исправили. Словом, автомобилю требуется модернизация шасси, а заодно и “автомату” неплохо было бы “прописать” новый алгоритм работы. И тогда получится отличный автомобиль, вполне соответствующий требованиям бизнес-класса.

Пытаемся понять, для кого создан Renault Latitude

На рынке седанов класса D места нет: со 180 422 проданных машин в 2008 году он ужался до 64 246 в (по итогам трёх кварталов). Latitude пытается сесть на занятый стул.

Кажется, все точки над i были расставлены ещё на Московском мотор-шоу. Тогда нам чётко дали понять: седан Renault Latitude, размерами соответствуя критериям бизнес-класса, всё-таки позиционируется как машина сегмента D. Но на тест-драйве в Чехии представители Renault снова путались в показаниях, поочерёдно относя Latitude к классам D и E. Должен ли автомобиль, более крупный, чем Camry и Superb, комфортнее чувствовать себя среди таких конкурентов, как Accord, Passat и Mondeo? Для кого сделана эта машина?

В первую очередь для жителей Южной Кореи. В этой стране Latitude (что в переводе с французского означает «широта, размах») разрабатывался, только там он выпускается и именно на корейском рынке начал продаваться. С января 2010 года седан под названием Samsung SM5 уже разошёлся тиражом более 60 тысяч штук. Французы небезосновательно называют это успехом.

По идее, у россиян и корейцев вкусы схожи: мы тоже любим большие и хорошо оснащённые автомобили. Однако здесь Latitude — прежде всего Laguna с растянутой на шесть миллиметров колёсной базой. Та самая Laguna, что бесславно покидает российский рынок: за семь месяцев 2010 года продано 188 машин. С ней у Латитюда общие силовая структура кузова (с поправкой на то, что Laguna — пятидверный хэтч), передняя подвеска McPherson и рулевое управление. Правда, вместо задней скручивающейся балки применена многорычажка от седана Nissan Teana, известного в Корее как Samsung SM5 и SM7. Так что задатки «бизнесмена» у Renault всё же есть.

• Бесформенное на вид кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но в поворотах полагаться на его боковую поддержку не стоит.
• У сидений версии Privilege пять пневмокамер отвечают за поясничный подпор и массаж. На выбор — четыре режима, ненавязчивых и эффективных. С блоком управления приходится обращаться на ощупь.
• На мягком заднем диване просторно. Но если сидящий впереди опускает кресло максимально низко, то места для ступней почти не остаётся.

На мой взгляд, из двух вариантов, доступных в России, наиболее популярным будет Latitude с двухлитровой «четвёркой» M4R (139 л.с., 191 Н•м) и вариатором. Ведь цены начинаются с 835 тысяч рублей, притом что уже в «базе» автомобиль оснащён шестью подушками безопасности, кондиционером и чип-картой вместо ключа. Сравните: простейший Ford Mondeo 2.3 (161 л.с.) с «автоматом» стоит 919 800 рублей (без учёта сезонных скидкок), а Volkswagen Passat 1.4 TSI — 1 065 000.

Вроде бы при таком соотношении цены, размеров и оснащения Latitude — настоящая находка для корпоративного автопарка. Но едва ли Renault годится для езды с шофёром. Я прокатился на заднем диване: там просторно, и панорамная крыша радует. Но пока под колёсами ровное шоссе, седан заметно раскачивается на волнах, словно баржа. А когда асфальт становится типично восточноевропейским, подвеска кажется уже излишне жёсткой. Восприятие плавности хода за рулём не меняется. Зато спереди тише: в отличие от задних пассажиров, капитану «корабля» не мешают шуршание шин и шипение выпускной системы при интенсивном разгоне.

Динамику двухлитровой модификации можно назвать сносной лишь на скоростях до 80 км/ч. Чего ещё ожидать от автомобиля, энерговооружённость которого не превышает 93 сил на тонну? Это как у Фокуса. Но того хоть как-то выручает «механика». А вариатор Латитюда шевелит шкивами неспешно. Продавливаешь педаль газа до кикдауна, стрелка тахометра лениво занимает позицию на 6000 об/мин — и под душераздирающий крик «четвёрки» ты гадаешь, успеет ли Latitude до встречной машины обогнать развозочный фургончик и вернуться на полосу. Причём несмотря на то, что Renault быстро и своевременно реагирует на руль, он всё время остаётся лёгким, усилие почти не меняется, и информативность привода крайне низка.

• Продвинутый мультимедийный комплекс с камерой заднего вида пока недоступен на российских машинах, но французы обещают добавить его позже. Система с русифицированной навигацией TomTom обойдётся примерно в 500 евро.
• Пользоваться джойстиком удобно. Графика меню красива и информативна. Но навигация иногда чудит.

Коли вам дороги нервные клетки, умерьте пыл и, заняв правый ряд, двигайтесь неспешно. Полусонный режим доставит больше удовольствия, нежели езда на все деньги, к которой Latitude не приспособлен. А ведь Latitude в корпоративном парке — это машина отнюдь не рядового сотрудника. Флит-менеджеры между тем сетуют на то, что руководство не жалует «овощные» машины: люди отказываются ездить даже на Mondeo 2.3 — у него вялый мотор и архаичный «автомат». Предпочитают более расторопный Passat. На что же рассчитывает Renault?

Может быть, на Latitude V6 2.5 о 177 силах? С одной стороны, ниссановская «шестёрка» серии VQ не только мощнее, но и моментнее «четвёрки» (233 Н•м против 191). С другой — топ-версия тяжелее на 105 кг (1600), так что разницу в динамике не назовёшь существенной. Разгон во всех диапазонах скоростей более убедителен, особенно после 120 км/ч. Однако шестиступенчатый «автомат» долго думает, когда пытаешься добиться от него максимального ускорения в короткие сроки. От увеличения числа цилиндров формула счастья не изменилась: никакой рваной езды и резких движений акселератором. Не дёргаете коробку — наслаждаетесь плавной сменой передач и умеренным расходом топлива (в рамках теста — 10 л/100 км).

Шестицилиндровая версия однозначно более понятна в управлении. Вместо лагуновской «электрогидравлики» здесь обычный гидроусилитель. Механизм — с прогрессивной характеристикой. Разница ощущений — на довольном лице водителя. Руль тяжелеет в поворотах, я чувствую, что именно происходит с передними колёсами, на высоких скоростях легче держать прямую. Можно было бы получить ещё больше удовольствия, кабы не крены и траекторные отклонения кормы при проезде неровностей.

Cамой сильной стороной Renault остаётся оснащение. За Latitude с двигателем V6 просят 1 145 000 рублей. Клиент получает неотключаемую систему стабилизации, двухзонный климат-контроль с ароматизатором и ионизатором воздуха, кожаную отделку сидений, водительское кресло с массажёром, поворотные биксеноновые фары и колёсные диски. За доплату в 72 тысячи автомобиль укомплектуют трёхзонным «климатом», панорамной стеклянной крышей и мультимедийной системой Bose с десятью динамиками и сабвуфером.

Подобного набора удобств за такие деньги ни в Е-, ни в ни один автомобиль предложить не может. Но Latitude словно бы взывает к покупателю, которому решительно всё равно, где релаксировать во время массажа и дышать ионизированным воздухом с ароматом цветов. Хотелось бы, чтобы создатели машины чётче обрисовали её характер, добились гармонии образа. Обойдёмся без харизмы, но приведите настройки ходовой части к какому-нибудь общему знаменателю! Возможно, тогда и единственно правильное позиционирование найдётся само собой. Пока, к сожалению, Latitude не является цельной натурой. Автомобиль для тех, кто сам не знает, чего хочет.

Паспортные данные

Reanult Latitude	2.0 CVT	V6 2.5
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5
Длина, мм	4887	4887
Ширина, мм	1832	1832
Высота, мм	1483	1483
Колёсная база, мм	2762	2762
Снаряжённая масса, кг	1495	1600
Полная масса, кг	2050	2110
Объём багажника, л	477	477
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6,
Число клапанов	16	24
Рабочий объём, см³	1997	2495
Макс. мощность, л.с./об/мин	139/6000	177/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	191/4400	233/4400
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор	автоматическая шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	215/55 R16	215/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	186	209
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	н.д.	10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11	13,4
— загородный цикл	7	7,7
— смешанный цикл	8,3	9,7
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	70	70
Топливо	АИ-95	АИ-95

Техника

История

На сегодняшний день Latitude играет роль флагмана компании Renault в Европе. Но исторически так сложилось, что на вершине модельной гаммы у французов чаще всего находились пятидверки. О некоторых из них и поговорим.