Как восстановить никасилевый цилиндр современного двигателя.

О ремонте обычного чугунного цилиндра я уже писал, и почитать об этом можно вот здесь. Но сейчас начало появляться большое количество свежих автомобилей и мотоциклов, алюминиевые блоки которых вообще не имеют чугунной гильзы. Цилиндры такого блока, а точнее алюминиевые стенки цилиндров, покрывают гальваническим способом твёрдым никасилевым покрытием (сейчас появилось покрытие ещё твёрже — керонайт, о котором читаем здесь).

Преимущества таких блоков очевидны — это и пробег, превышающий миллион км (при отличном масле) и теплоотдача намного лучше, чем у чугунной гильзы, ну и малая масса блока двигателя. Но есть один существенный минус — это полная не ремонтопригодность такого блока, и если вдруг в один из цилиндров что то попадёт (например стопорное колечко, или кусочек электрода свечи зажигания) и на стенках гильзы появятся задиры, то многие просто выкидывают такой блок, и окунаются в проблемы поиска дорогого нового блока, и соответствующего «гемора» переоформления. В этой статье мы рассмотрим способ восстановления в гаражных условиях любого цилиндра блока, с любым покрытием.

Восстановление никасилевого цилиндра четырёхтактного двигателя.

Если на одноцилиндровом мотоцикле, а точнее в одном из его цилиндров, покрытых никасилем, вдруг появляются задиры или он просто изнашивается, то такой цилиндр многие просто выкинут и закажут новый, хоть и цена поршневой немаленькая. Ну а что же делать владельцу четырёхцилиндрового двигателя автомобиля или мотоцикла, когда в каком то цилиндре появятся царапины? Не выкидывать же весь блок с нормальными тремя цилиндрами, из-за одного испорченного. Значит нужно его восстановить.

Естественно восстановить само никасилевое покрытие алюминиевого цилиндра в гаражных условиях не удастся, да и на большинстве наших заводов тоже. Зато можно просто сделать такой цилиндр ремонтопригодным, если запрессовать в него гильзу. Новую гильзу можно поискать в продаже и подобрать по диаметру (например от Москвича), ну а если у вас довольно редкий диаметр цилиндра, и в продаже вы ничего подходящего не найдёте, значит нужно будет заказать гильзу токарю, чтобы он выточил её из состаренной чугунной болванки.

Перед тем как запрессовывать гильзу в алюминиевый цилиндр, нужно сам цилиндр отдать на расточку, чтобы убрать из него алюминия (со стенок цилиндра), ровно на толщину стенки чугунной гильзы (обычно 2,5 — 3 мм, а у большекубатурных моторов может быть чуть больше). Причём диаметр расточенного алюминиевого цилиндра, должен получиться на о,03 мм меньше, чем наружный диаметр чугунной гильзы. Это позволит вам без проблем запрессовать на горячую посадку чугунную гильзу в нагретый до 150° цилиндр (150° — это когда капли воды быстро испаряются с алюминия).

То есть при нагреве цилиндра до 150° на газовой плите или горелкой, и охлаждении чугунной гильзы в морозилке обычного холодильника, и прессовать ничего не потребуется, так как гильза просто упадёт в нагретый цилиндр под собственным весом (иногда нужно немного подтолкнуть гильзу). После остывания цилиндра, он сожмётся и надёжно обхватит чугунную гильзу.

Если же расточить цилиндр так, чтобы его внутренний диаметр был меньше гильзы не на 0,03 мм, а как прессуют гильзы на заводе на 0,05 — 0,06 мм, то тогда чтобы запрессовать гильзу в цилиндр, вам всё же может потребоваться пресс (несмотря на нагрев цилиндра и охлаждение гильзы).

Но всё таки, несмотря на большее усилие при запрессовке гильзы, я считаю, что так надёжнее, и всё же советую по возможности руководствоваться заводскими зазорами в 0,05 — 0,06 мм и запрессовать гильзу с помощью пресса. Да и готовые заводские гильзы, которые можно найти в продаже (например на ебэе), продают именно с такими зазорами (заводская гильза толще цилиндра на 0,05 — 0,06 мм).

После запрессовки гильзы в цилиндр, она немного сожмётся и е её внутренний диаметр станет немного меньше (ведь цилиндр её надёжно сжимает после остывания). И тот поршень который был в этом цилиндре в него не влезет. Если поршень не пострадал от задиров (что бывает крайне редко), то следует расточить и отхонинговать гильзу именно под этот поршень.

Если поршень испорчен, то естественно покупаем новый и отдаём на расточку и хонинговку гильзу именно под новый поршень (с зазором поршня в гильзе в 0,05 — 0,06 мм, но бывает и другой зазор, зависящий от теплового расширения материала поршня, а как вычислить это тепловое расширение, читаем вот тут). Но если вы купите именно заводской поршень, а не потделку, то рабочий зазор поршня можно посмотреть в мануале именно вашего двигателя. И желательно, чтобы новый поршень имел такой же вес в граммах, как и остальные.

Но как правило купить один поршень для четырёхцилиндрового двигателя не получится, так как продаются они комплектами из четырёх штук. Значит нужно восстановить родной поршень, даже если на нём есть царапины. Это нетрудно сделать, если приобрести специальный состав, о котором я написал вот здесь.

Восстановление никасилевого цилиндра двухтактного двигателя.

Чтобы восстановить цилиндр двухтактного двигателя, потребуется повозиться чуть больше, так как в цилиндре любого двухтактного мотора, имеются продувочные окна. И основная задача при изготовлении новой гильзы для такого цилиндра — это не сколько вырезание окон в гильзе (с этим легко справится любой фрезеровщик), а точное копирование продувочных окон и перенос размеров и расположения этих окон на новую гильзу.

Казалось бы проблема так проблема. На самом деле всё не так уж сложно и нам поможет химия. Для начала всё делаем так же как я написал выше для четырёхтактного двигателя, забыв о том, что в цилиндре есть продувочные окна. Растачиваем цилиндр на толщину стенки новой гильзы. Гильзу покупаем без продувочных окон, от четырёхтактного мотора соответствующего диаметра, или изготавливаем, заказав её токарю, с соответствующими зазорами (см. выше) под горячую прессовую посадку.

Затем запрессовываем гильзу в цилиндр и отправляемся в хозяйственный магазин (или магазин химреактивов) за медным купоросом. Далее нужно будет растворить (добавляем понемногу) медный купорос в воде (лучше дистиллированной), в такой концентрации, что бы опущенный в него кусочек металла (или кусок проволоки) и вынутый через 10 — 12 секунд, был покрыт рыжим налётом меди. Всё — состав для точной отметки продувочных окон готов.

Теперь остаётся залить этот состав во все продувочные окна (с обратной стороны гильзы), и после выдержки в 10 — 15 секунд слить его. Далее нагреваем цилиндр горелкой и выпрессовываем гильзу из цилиндра. Для этого полезно иметь цилиндрическую проставку из латуни или бронзы, которая по диаметру почти такая же как и диаметр гильзы, но на пару десятых мм меньше по диаметру чем диаметр алюминиевого цилиндра. Эта проставка вставляется между гильзой и давящим штоком пресса, и она позволяет легко выдавить гильзу из нагретого цилиндра.

Однако, если у вас гильза была толще цилиндра не на 0,05 — 0,06 мм, а всего на 0,03 мм, то и пресс не понадобится. Выступающая часть гильзы просто аккуратно (через алюминиевые прокладки) зажимается в тиски, а нагретый цилиндр просто стягивается с гильзы руками (пользуемся толстыми рукавицами).

Когда вы стянете с гильзы цилиндр, то обнаружите на наружной части гильзы точно отмеченные контуры окон (см. фото слева), которые нужно будет выбрать фрезеровщику.

Когда все окна будут выбраны фрезой, останется запрессовать гильзу назад в цилиндр и затем отдать цилиндр на расточку и хонингование, под соответствующий поршень (с необходимым тепловым зазором между поршнем и цилиндром). Ну а как правильно расточить и отхонинговать цилиндр двигателя, чтобы он был лучше заводского, советую почитать вот в этой полезной статье.

Ну и последней очень полезной операцией, будет проход шарошкой всех продувочных окон, так как между запрессованной чугунной гильзой и алюминиевым телом цилиндра могут быть небольшие ступеньки, и их полезно заровнять шарошкой (ступенек быть недолжно). Остаётся теперь сделать шарошкой по контуру всех окон миллиметровые фаски, которые позволяют поршневым кольцам лучше приработаться с сохранением их ресурса.

Вот вроде бы и все нюансы по восстановлению цилиндра двигателя. Конечно ресурс восстановленного чугунного цилиндра будет меньше чем у более твёрдого никасилевого, но зато его можно будет в любой момент отремонтировать уже давно известным всем обычным способом (с помощью расточки под ремонтный поршень). Как видно из этой статьи, при желании восстановить можно всё, даже никасилевый цилиндр современного двигателя, в том числе и двухтактного; успехов всем!

Ремонт цилиндра двухтактного двигателя

Работу с цилиндром двухтактного двигателя производят после обкатки двигателя по заводским данным, затем снимают головку цилиндра, выпускную трубу, карбюратор и, если позволяет конструкция цилиндра, всасывающий патрубок, и заглушки продувочных окон.

Вращая коленчатый вал, осматривают и проверяют правильность выполнения геометрии выпускного, продувочных и впускного окон, тщательно проверяют совпадение их контуров с кромками поршня в верхней и в нижней мертвых точках.

Необходимость такой проверки обусловливается тем, что при изготовлении цилиндра бывают отклонения от чертежа в размерах окон.

С этим можно мириться в условиях обычной эксплуатации мотоцикла, но при использовании его для спортивных целей такие отклонения недопустимы, так как изменение в расположении окон даже на 1 мм по сравнению с заводским эталоном заметно ухудшает продувку и наполнение цилиндра.

Для уточнения размеров окон цилиндра двигателя полезно сделать развертку. С этой целью рабочую поверхность цилиндра смазывают тонким слоем масла, вставляют лист бумаги и делают осторожно оттиск всех окон.

Доводка окон цилиндра двухтактного двигателя — трудоемкая работа, связанная с применением бормашины, набора разных шарошек и напильников.

Вначале исправляют размеры каждого окна, а затем приступают к окончательной отделке, шлифовке и полировке.

Главное внимание надо обратить на то, чтобы верхние и нижние кромки выпускных окон были соответственно равны по высоте. Такое же расположение кромок должно быть и у продувочных окон.

Ремонт и подготовка цилиндра двухтактного двигателя

Работу с цилиндром двухтактного двигателя производят после обкатки двигателя по заводским данным, затем снимают головку цилиндра, выпускную трубу, карбюратор и, если позволяет конструкция цилиндра, всасывающий патрубок, и заглушки продувочных окон.

Вращая коленчатый вал, осматривают и проверяют правильность выполнения геометрии выпускного, продувочных и впускного окон, тщательно проверяют совпадение их контуров с кромками поршня в верхней и в нижней мертвых точках.

Необходимость такой проверки обусловливается тем, что при изготовлении цилиндра бывают отклонения от чертежа в размерах окон.

С этим можно мириться в условиях обычной эксплуатации мотоцикла, но при использовании его для спортивных целей такие отклонения недопустимы, так как изменение в расположении окон даже на 1 мм по сравнению с заводским эталоном заметно ухудшает продувку и наполнение цилиндра.

Для уточнения размеров окон цилиндра двигателя полезно сделать развертку. С этой целью рабочую поверхность цилиндра смазывают тонким слоем масла, вставляют лист бумаги и делают осторожно оттиск всех окон.

Доводка окон цилиндра двухтактного двигателя — трудоемкая работа, связанная с применением бормашины, набора разных шарошек и напильников.

Вначале исправляют размеры каждого окна, а затем приступают к окончательной отделке, шлифовке и полировке.

Главное внимание надо обратить на то, чтобы верхние и нижние кромки выпускных окон были соответственно равны по высоте. Такое же расположение кромок должно быть и у продувочных окон.

«Пособие механикам мотоциклов»,
А.Н.Силкин, Б.С.Карманов

Ремонт Двухтактного Двигателя Скутера

На примере двигателя с раздельной системой смазки

Блок «двигатель-трансмиссия» извлечен из рамы скутера, крышка вариатора снята, ремень вариатора снят, ведущий шкив и вариатор сняты, ведомый шкив и сцепление снято (Для разборки двигателя снимать ведомый шкив и сцепление не обязательно, но для удобства работы это можно сделать), выхлопная система снята.

1. Отворачиваем болты крепления корпуса воздушного фильтра и снимаем его в сборе с подкрылком заднего колеса.

2. Снимаем карбюратор.

3. Снимаем катушку зажигания в сборе с высоковольтным проводом.

4. Отворачиваем болты крепления кожуха охлаждения цилиндра.

5. Снимаем кожух.

6. Снимаем кожух вентилятора, крыльчатку и ротор генератора.

7. Отворачиваем винты крепления основания статора генератора.

8. Снимаем статор в сборе.

Выворачиваем свечу зажигания из головки цилиндра.

10. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и снимаем его в сборе с лепестковым клапаном, если он присутствует в конструкции двигателя. Закрываем окно впускного коллектора чистой тканью во избежание попадания в него грязи и мелких деталей.

11. Трубчатым ключом отворачиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра.

Довольно часто головка «прикипает» к цилиндру и стронуть ее с места не получается. Для снятия головки нужно нанести несколько легких ударов киянкой или резиновым молотком поочередно с противоположных торцов головки. Важно не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

12. Снимаем головку цилиндра со шпилек.

В нашем случае прокладка головки цилиндра выполнена из термостойкой резины. Такую прокладку можно использовать многократно при снятии-установке головки, однако, чаще всего, в скутер-ных моторах применяются алюминиевые или медные прокладки головок. Такие прокладки подлежат замене при каждой разборке, поскольку при затягивании гаек головки повторно установить прокладку в первоначальное положение практически невозможно, соответственно, уплотнение не будет качественным.

13. Извлекаем прокладку головки цилиндра и осматриваем ее с целью обнаружения повреждений.

Цилиндр практически всегда «прикипает» к картеру и стронуть его с места также не удается. Для снятия снова воспользуемся киянкой или резиновым молотком, нанося легкие удары поочередно с противоположных сторон цилиндра. Будьте аккуратны, чтобы не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

При отделении цилиндра от картера проверьте, полностью ли отделилась прокладка от одной из плоскостей (цилиндра, либо картера). Важно не порвать прокладку, так как возможно ее повторное использование при сборке. Порванная или поврежденная прокладка подлежит замене.

14. Снимаем цилиндр.

15. Отворачиваем винты крепления маслонасоса.

16. Извлекаем маслонасос из картера.

17. Для удобства дальнейших работ рекомендуется закрыть полость кривошипной камеры чистой тканью, во избежание попадания в нее грязи и мелких деталей, особенно, если не планируется разбирать картер двигателя.

18. Осторожно отделяем прокладку цилиндра .

Перед выворачиванием шпилек рекомендуется обработать резьбовые соединения проникающей смазкой или керосином, и дать пропитаться в течение нескольких минут.

19. Выворачиваем шпильки крепления цилиндра ( Операция необходима для замены самих шпилек, а также возможна для удобства снятия и установки поршня, однако необязательна ).

СОВЕТ:

Если под рукой нет шпиль-коверта, можно вывернуть шпильки при помощи двух гаек. Наворачиваем гайки на шпильку, и затягиваем друг относительно друга. Теперь можно выкрутить шпильку, вращая ее ключом за внутреннюю гайку.

20. Тонкими пассатижами или специальным съемником стопорных колец извлекаем стопорные кольца поршневого пальца.

21. Извлекаем поршневой палец. Как правило, палец установлен в поршень с незначительным натягом, и при демонтаже не требуется специального съемника. Одной рукой надежно обхватываем поршень, чтобы зафиксировать его, и подходящей по диаметру выколоткой выдавливаем палец из поршня.

Нельзя выбивать палец при помощи молотка. Это неизбежно приведет к деформации самого шатуна, либо тор-цев верхней головки шатуна. Данная операция вообще требует особой аккуратности, так как если не зафиксировать поршень в достаточной степени, можно легко погнуть шатун. Кроме того, важно не повредить рабочие поверхности бобышек поршня.

22. Снимаем поршень.

23. Извлекаем из верхней головки шатуна игольчатый подшипник.

В некоторых моделях двигателей, особенно прежних выпусков, а также четырехтактных, в верхней головке шатуна применяется подшипник скольжения, который заменяется только в сборе с коленчатым валом и шатуном.

24. Снимаем заднее колесо.

25. Снимаем центральную подставку, для этого:

Извлекаем шплинт из оси подставки.

Снимаем с оси шайбу.

Поворачиваем блок таким образом, чтобы подставка была направлена вверх.

Пружина центральной подставки натянута, поэтому необходимо надежно держать подставку во время извлечения оси.

Придерживая подставку, выколоткой подходящего диаметра выбиваем ось.

Снимаем подставку с картера, одновременно снимаем пружину.

26. Щипцами для стопорных колец снимаем с цапфы коленчатого вала стопорное кольцо шестерни привода маслонасоса.

27. Снимаем пружинную шайбу.

28. Трубчатым ключом отворачиваем все болты, стягивающие половины картера.

29. Аккуратно обстукиваем резиновым молотком малую половину картера по кругу в направлении «от стыка».

30. Снимаем малую половину картера вместе с шестерней привода маслонасоса.

31. Извлекаем шестерню привода маслонасоса.

32. Тонкими пассатижами извлекаем из цапфы коленчатого вала штифт шестерни привода маслонасоса.

33. Снимаем стопорное кольцо сальника коленчатого вала.

34. Снимаем с цапфы сальник.

35. Снимаем с цапфы подшипник коленчатого вала (возможно, для этого потребуется универсальный съемник).

36. Используя выколотку из мягкого металла и молоток, аккуратно выбиваем коленчатый вал из подшипника большой половины картера.

37. Извлекаем коленчатый вал.

ДЕФЕКТОВКА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Все цифры (зазоры, размеры и прочее), приведенные в данной главе являются усредненными для двигателей 50-кубовых скутеров. Точные значения указаны в руководстве по ремонту конкретной модели скутера.

38. Снимаем кольца с поршня. Для этого лучше всего воспользоваться способом с применением тонких металлических пластин, показанном на фото.

Кольца снимаем по очереди.

Под верхнее поршневое кольцо поочередно вставляются три или четыре пластины из тонкого металла или упругого пластика, разводятся на равные расстояния друг от друга и кольцо снимается по пластинам, как по направляющим.

Повторяем операцию для второго кольца.

39. Проверяем состояние поршневых колец, для этого вставляем кольцо в цилиндр и замеряем зазор в замке кольца при помощи щупа.

Номинальный зазор в замке кольца должен находиться в пределах 0,1—0,2 мм. При зазоре более 0,5 мм кольца подлежат замене.

Вставляем кольца в их проточки на поршне и замеряем торцевой зазор между стенкой канавки и кольцом (разницу ширины кольца и канавки).

Зазор не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Однако, кольцо должно свободно, без усилий перемещаться в канавке, как в продольном, так и в поперечном направлениях.

40. Проверяем состояние цилиндра и поршня. Есть несколько методов проверки. Вот наиболее распространенные:

40.1. Наиболее точный метод — инструментальный.

• Измеряем микрометром диаметр в центральной части поршня, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. Место измерения обусловлено тем, что поршень имеет овальную форму в поперечном, и бочкообразную, в продольном разрезе. Необходимо измерить зазор в самой «толстой» части поршня.

Красным цветом показаны области, выступающие за пределы правильной цилиндрической формы»

Синим — область измерения.

• Нутромером измеряем диаметр цилиндра в нескольких местах (снизу, в центре и сверху).

Сравниваем полученные измерения. Разница в числах (зазор) не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Если зазор в паре цилиндр — поршень больше, то поршень и цилиндр подлежат замене.

40.2. Менее точный, но более доступный метод:

• Опускаем поршень в цилиндр, сориентировав его в рабочее положение.
• Измеряем зазор при помощи щупа в средней части поршня, в плоскости поперечной оси поршневого пальца. Наиболее простой, но не точный способ измерения зазора в цилиндро-поршневой группе — визуальный.
• Устанавливаем цилиндр на плоскую ровную поверхность.
• Протираем поршень от пыли и смазываем тонким слоем моторного масла.
• Вставляем поршень в цилиндр в рабочем положении и отпускаем его. Поршень должен без заеданий, равномерно опуститься в цилиндр полностью примерно за 1 секунду. Если поршень застрял на половине пути — зазор мал, либо на поверхности поршня имеются задиры. Если провалился со стуком — зазор велик и поршень подлежит замене.
• Осматриваем трущиеся поверхности поршня и цилиндра на предмет повреждений.
• На трущихся поверхностях цилиндра и поршня возможно возникновение царапин и задиров, которые возникают в результате перегрева двигателя, масляного голодания, использования некачественного масла или повреждения воздушного фильтра. Осматриваем юбку поршня. Если на ней есть глубокие ( Грань между «глубокой» и «мелкой» царапинами можно определить на ощупь. Проводим пальцами по поверхности поршня, если царапины ощущаются — считаем ее глубокой. Если же царапину на ощупь почувствовать не удается, считаем ее мелкой ) царапины и задиры — поршень подлежит замене. Если царапины не глубокие — допускается зашлифовать их мелкозернистой наждачной бумагой ( В отличие от юбки, днище поршня можно и даже нужно отполировать до «зеркала» (мелкозернистой шкуркой и пастой ГОИ). К гладкой поверхности гораздо хуже прилипает нагар, что способствует улучшению охлаждения поршня и снижает вероятность возникновения калильного зажигания ) (№№ 600-800). При этом следует определить и устранить причину появления глубоких задиров и царапин.

Юбку поршня нельзя полировать до зеркального блеска. Шероховатая поверхность юбки удерживает большее количество бензо-масляной смеси, что значительно улучшает смазку пары цилиндр-поршень.

• Если на поршне обнаружены прочие повреждения (сколы, нарушения геометрии, отверстия, и прочее), он подлежит замене).

41. Осматриваем цилиндр на предмет повреждений. Если на зеркале цилиндра обнаружены глубокие царапины, цилиндр подлежит замене.

42. Проверяем игольчатый подшипник верхней головки шатуна. Подшипник с шатуном должен свободно надеваться на поршневой палец, но при этом не должен иметь радиального люфта на нем. Заводим подшипник с вставленным в него поршневым пальцем в верхнюю головку шатуна и подкачаем палец в поперечном направлении относительно оси установки пальца. Если в сочленении чувствуется даже минимальный люфт, подшипник подлежит замене.

43. Проверяем коленчатый вал.

• Покачаем шатун в направлении, поперечном оси кривошипа (вверх-вниз). Шатун не должен иметь люфта в нижней головке (месте крепления его к коленчатому валу). Если радиальный ( Продольный (по оси) люфт шатуна в нижней головке допускается ) люфт есть — коленчатый вал подлежит замене.

• Желательно (при возможности) измерить биение цапф коленчатого вала. Для этого устанавливаем его в токарных центрах и индикатором измеряем биение каждой цапфы.

44. Осматриваем лепестковый клапан. Если рабочие пластины потрескались, имеют физические повреждения или неплотно прилегают к плоскости корпуса, клапан подлежит замене.

СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ

Сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке. При этом:

Перед установкой новой прокладки необходимо полностью удалить остатки старой прокладки с поверхностей половинок картера (ножом, шабером или при помощи химического средства для удаления старых прокладок).

45. Устанавливаем коленчатый вал в большую половину картера. Для облегчения запрессовки подшипников рекомендуется разогреть картер до 100-120° С при помощи технического фена или в духовке электрической кухонной плиты, а подшипник — охладить (при помощи специального охлаждающего спрея, который можно приобрести в магазине автозапчастей) или просто положив подшипник в морозильную камеру на некоторое время.

46. Смазываем моторным маслом подшипники коленчатого вала и шатуна.

47. Устанавливаем новую прокладку на большую половинку картера.

48. Устанавливаем малую половинку картера на место (предварительно разогрев посадочное место подшипника).

49. Заворачиваем болты картера и затягиваем их по кругу в несколько приемов.

После установки коленчатый вал должен свободно, без заеданий, стуков и щелчков вращаться в обе стороны.

50. Перед установкой поршня устанавливаем на место поршневые кольца (см. с. 156 п. 38), вставляем одно из стопорных колец на место, затем ориентируем поршень стрелкой (она выбита на донышке поршня) вперед, то есть к выпускному окну. Запрессовываем палец до упора в противоположное стопорное кольцо и устанавливаем второе стопорное кольцо.

51. Вворачиваем шпильки цилиндра. Затягивать шпильки удобнее всего шпильковертом, однако если его нет, можно воспользоваться тем же способом, что и при выворачивании — при помощи двух гаек.

52. Устанавливаем прокладку цилиндра.

53. Перед установкой цилиндра на поршень необходимо развернуть поршневые кольца замками напротив фиксирующих штифтов, которые расположены в канавках и развернуты на угол примерно 120° относительно друг друга.

54. Смазываем зеркало цилиндра тонким слоем моторного масла и надеваем цилиндр на поршень, придерживая пальцами кольца.

Если цилиндр не надевается, ни в коем случае нельзя применять силу, стараясь загнать его на место. Необходимо убедиться, что поршневые кольца прижаты конусной фаской на нижней кромке цилиндра и вошли внутрь. Если нет — снять цилиндр, проверить правильность установки колец (замки напротив штифтов) и повторить операцию.

55. Устанавливаем головку цилиндра на шпильки, наворачиваем гайки и затягиваем их постепенно крест-накрест.

56. Устанавливаем на место впускной патрубок в сборе с лепестковым клапаном.

57. Вворачиваем свечу зажигания.

58. Устанавливаем все оставшиеся детали в последовательности, обратной разборке.