Ремонт деталей и узлов системы впрыска

Детали и узлы системы впрыска

Современные автомобили оснащаются системой впрыска топлива, которая позволяет точнее поддерживать нужный состав смеси в широком диапазоне рабочих режимов двигателя, обеспечивая высокую экономичность и низкую токсичность выхлопа. Достоинством впрыска также является более равномерное распределение смеси по цилиндрам, лучший пуск двигателя при отрицательных температурах. Впрыск менее требователен к периодической настройке (по сравнению с карбюраторной системой питания) и сохраняет требуемые рабочие параметры на заданном уровне в течение длительного времени эксплуатации.

Другие названия

Система впрыска часто называется «инжекторной системой питания», или коротко «инжектором».

Назначение деталей и узлов инжекторной системы

Инжекторная система предназначена для хранения запаса топлива, его доставки к двигателю, приготовления рабочей топливно-воздушной смеси нужного состава и её подачи в цилиндры. А также для отведения отработавших газов и нейтрализации токсичных компонентов в них (таким образом, выпускной трубопровод, каталитический нейтрализатор – или катколлектор при их совмещении – а также кислородный датчик также относится к системе питания ). Инжектор включает в себя следующие узлы:

• топливный бак (на современных моделях автомобилей в большинстве случаев установлен сзади, под сидениями);
• топливный фильтр;
• электрический бензонасос (погружного типа – установлен в топливном баке);
• нагнетающая топливная магистраль;
• топливная рампа;
• регулятор давления;
• форсунки (вставлены в топливную рампу);
• обратная топливная магистраль (для систем с непрерывной циркуляцией топлива);
• датчики (для определения режимов работы двигателя);
• катализатор (для нейтрализации токсичных компонентов в выхлопных газах);
• контроллер (обрабатывающий информацию с датчиков и «решающий», какое количество топлива на данном режиме работы двигателя следует впрыскивать форсунками в цилиндры для обеспечения максимальной экономичности, мощности и минимальной токсичности выхлопа).

Инжекторная система с лямбда-зондом и катализатором дополнительно оснащены пароулавителем. Для этого топливный бак закрывается герметичной пробкой и снабжён сепаратором. В нём пары топлива конденсируются и в виде жидкой фазы сливаются бак. Оставшиеся пары через специальную магистраль попадают в адсорбер (установлен под капотом), где поглощаются угольным наполнителем.

Адсорбер соединён с дроссельным узлом и по команде контроллера периодически продувается через специальный клапан – в результате пары топлива под действием разрежение за дроссельной заслонкой попадают в дроссельный узел, ресивер и далее во впускной трубопровод и цилиндры двигателя. Наличие адсорбера повышает КПД и стабильность работы двигателя (особенно на холостых оборотах), поскольку в смесеобразовании участвует уже «готовая» паровая фаза топлива из бака (на её испарение не нужно тратить дополнительную энергию, а на смешение с воздухом – время).

Признаки неисправности системы впрыска

Очень условно, систему впрыска можно разделить на «механическую» и «электронную» часть. К «электронной» относятся датчики системы впрыска (датчик поворота коленчатого вала, датчик расхода топлива, датчик положения дроссельной заслонки, датчик нагрева охлаждающей жидкости, кислородный датчик в нейтрализаторе и т.п.), контроллер и соединительные провода. Как правило, любые неисправности «электронной» подсистемы впрыска поддаются самодиагностике – при наличии неисправностей на панели приборов загорается лампочка «cheekengine» («проверь двигатель»). Кроме того, диагностика системы впрыска с помощью специального тестера позволяет считать коды ошибок и определить неисправность.

К «механической» подсистеме впрыска относятся топливный бак бензонасос, топливные магистрали, фильтр, перепускной клапан, топливная рампа и форсунки. Их неисправности (за некоторым исключением) не диагностируются контроллером. Но могут быть определены по косвенным признакам. Основным же «симптомом» неисправностей системы питания является:

• затруднённый пуск двигателя;
• нестабильная работа на холостом ходу;
• ухудшение экономичности;
• падение мощности;
• ухудшение токсичности.

Причинами этих неисправностей могут быть нарушения в подаче или дозировании топлива, засорение фильтра, залипание перепускных клапанов, утечки топлива (в результате разрыва магистралей) и т.п.

Ремонт системы впрыска

Ремонт системы впрыска топлива всегда должен предваряться тщательной диагностикой, включающей:

• компьютерную проверку электронных компонентов;
• проверку давления топлива;
• проверку всех узлов системы зажигания (свечей, модуля, высоковольтных проводов);
• проверку герметичности впускного коллектора;
• проверку состава смеси (оценку токсичности отработавших газов по СО и СН);
• проверку сигналов каждого датчика (по методу эталонных осциллограмм);
• проверку компрессии в цилиндрах;
• контроль положения меток ремня ГРМ;
• и ряд других мероприятий.

Суть диагностики заключается в точном установлении «виновника» неисправностей – будь то насос или форсунки, клапана или топливопроводы (а равно и топливный фильтр).

Диагностика топливного насоса заключается в определении его рабочего давления – оно не должно быть ниже 3 атм.Для проверки понадобиться манометр, устанавливаемый в топливной рампе (под капотом двигателя).

Для создания горючей смеси нужного состава, давление топлива в системе должно поддерживаться постоянным. За этим «следит» перепускной клапан топливной рампы (если давление топлива выше определённой рабочей величины, его избытки возвращаются обратно в бак по сливной магистрали). Когда инжектор не содержит обратной магистрали, излишки топлива стравливаются через перепускной клапан электрического бензонасоса.

Таким образом, топливный насос, регулятор давления и перепускной клапан насоса являются важнейшими узлами, обеспечивающими правильное дозирование топлива в системе впрыска. Алгоритм их проверки выглядит так:

• к топливной рампе подключается манометр;
• насос включается при неработающем двигателе – манометр должен показывать давление не ниже 3 атм. (если значение меньше 2,8 атм. насос лучше заменить, поскольку его ресурс подходит к концу);
• давление при заблокированной сливной магистрали показывает максимальную производительность насоса. Оно не должно быть ниже 5 атм. (в этом случае насос «на последнем издыхании»). Нормальное значение (при кратковременной проверке!) 5-6 атм.;
• насос выключается – показания манометра должны сразу упасть до примерно 0,8 атм. – и не опускаться ниже. Если давление мгновенно снижается до нуля, то может быть неисправен обратный клапан насоса. Либо регулятор давления в топливной рампе (т.н. «перепускной клапан»). В последнем случае требуется замена перепускного клапана – иначе точное дозирование топлива форсунками будет невозможно. А вот менять бензонасос из-за неисправности обратного клапана не всегда целесообразно (из-за дороговизны узла). Хотя замена перепускного клапана для некоторых насосов неразборной конструкции невозможна.
• Запускается двигатель – если стрелка манометра «гуляет» в пределах до 0,3 атм., то наверняка забилась сетка бензоприёмника насоса, или фильтр тонкой очистки топлива в подающей магистрали;
• при работающем двигателе нормальное давление топлива должно составлять около 2,3 атм.

Отказ бензонасоса не обязательно свидетельствует о его выходе из строя. Для «оживления» возможно достаточно будет замены реле топливного насоса.

Дополнительно

Если в результате диагностики выяснилась необходимость замены обратного клапана бензонасоса или замены топливного насоса в сборе, нелишне будет заглянуть в бензобак (при снятом насосе). Наверняка на его дне обнаружится вода или «ошмётки» грязи. В этом случае топливный бак необходимо промыть. Иначе грязь и посторонние предметы обязательно станут причиной выхода из строя и нового насоса!

Совет

Прежде чем «грешить» не неисправность топливной системы, следует убедиться, что в баке есть бензин!

Интересные факты

Первым серийным автомобилем с впрыском топлива был знаменитый Mercedes-Benz 300 SL – купе с дверьми типа «крыло чайки». До этого впрыск топлива с механической регулировкой (в отличие от современной – электронной) применялся только в авиационных поршневых моторах. Для них механический впрыск обеспечивал вполне достаточную точность дозирования смеси. Поскольку авиационный двигатель работает при меньшем количестве разнообразных режимов (буквально лишь «взлётный», «форсаж», и «номинальный»). В то время как для автомобильного двигателя характерна постоянная работа на неустановившихся режимах (разгон, смена передачи, снова разгон и т.д.).

Важно учитывать!

Эксплуатация автомобиля с неисправной топливной системой опасна, прежде всего, вероятностью возгорания! (при утечках топлива, прорывах топливных магистралей и т.п.).

Износ деталей топливной системы приводит к нарушению дозирования смеси – нестабильной работе двигателя, ухудшению экономичности, падению мощности двигателя.

И самое главное – если не проводить профилактическую проверку и обслуживание деталей топливной аппаратуры, в один «прекрасный» день двигатель автомобиля просто откажется запускаться!

Ремонт и замена топливной системы цены

Обслуживаемые марки автомобилей

Запишитесь на обслуживание в наш автосервис

Свяжитесь с нами!

Звоните
+7 (495) 922-94-01

Пишите
pulam@pulam.ru

Приезжайте
Варшавское шоссе, 170Г

Ремонт и регулировки системы впрыска.

Проверка давления подачи топливапроводится с помощью манометра с набором различных переходников и адаптеров (рис. 71). На американских и некоторых европейских автомобилях, таких как «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в топливной магистрали есть специальный вывод с золотником, который аналогичен применяемым в автошинах. Этот золотник часто называют «клапан Шредера», и служит он для быстрого подсоединения манометра. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого имеется клапан Шредера, следует соблюдать следующие требования: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотника и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Только при полной работоспособности клапана можно запускать двигатель. На автомобилях, где нет клапана Шредера, используют переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса. Если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание.

Измерение давления может осуществляться непосредственно на работающем двигателе или при прокрутке коленчатого вала стартером. В этом случае необходимо, чтобы аккумуляторная батарея была заряжена.

Когда измеряют давление при остановленном двигателе, манометр показывает нерегулируемое давление в системе, которое обычно составляет 2,5…3,0 кг/см 2 . После запуска двигателя давление должно снизиться до 2,0…2,5 кг/см 2 , т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное давление меньше указанного в технической документации, необходимо проверить регулятор давления и производительность топливного насоса. Если давление больше рекомендованного, следует проверить регулятор и магистрали обратного слива и убедиться в отсутствии засорения.

Рис. 71. Проверка давления топлива в системе впрыска

Проверка производительности топливного насоса. Чтобы измерить количество подаваемого топливным насосом топлива, используют топливопровод обратного слива. Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в двухлитровый сосуд. В конструкциях, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, сделан из металла и не изгибается, можно расположить мерный сосуд в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода герметично подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг. Затем включить топливный насос и измерить объем топлива, поступившего в мерный сосуд за 30 с. В зависимости от типа системы он составляет 0,75…1,0 л.

При сложностях включения топливного насоса без запуска двигателя насос проверяют на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двигателем в режиме холостого хода, очень мало. Практически все топливо перепускается обратно в бак. Однако во избежание случайного возгорания мерный сосуд из-под капота выносят. Если производительность насоса ниже заданной, проверяют состояние топливного фильтра и подающей магистрали. Если фильтр и топливопровод исправны, причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака – для насосов погружного типа, в противном случае бензонасос заменяют.

Регулятор давления проверяют в зависимости от системного давления. Если давление нормальное или пониженное, необходимо на двигателе, работающем в режиме холостого хода, снять шланг подвода разрежения с регулятора. Давление должно увеличиться на 0,5…0,6 кг/см 2 . Если давление не увеличивается, тогда пережимают топливопровод обратного слива. Увеличение давления топлива до 4…5 кг/см 2 говорит о неисправности регулятора давления. Если при пережатии топливопровода обратного слива давление не возрастает, нужно проверить производительность топливного насоса.

Резиновые шланги для подвода и слива топлива в новых автомобилях не применяют. Вместо них используют металлические трубки, соединенные с топливной магистралью. В этом случае штатную трубку обратного слива отсоединяют и подсоединяют на ее место специально подобранный штуцер с надетым на него резиновым шлангом нужной длины. Шланг закрепляют червячным хомутом.

Сделав замену, шланг опускают в сосуд, запускают двигатель, кратковременно пережимают шланг и наблюдают за давлением в топливной магистрали. Если давление повышено, топливопровод обратного слива отсоединяют от регулятора и временно подсоединяют к нему подходящий штуцер с плотно надетым на него резиновым шлангом и опускают его в сосуд. Если после запуска двигателя давление нормализуется, следует проверить топливопровод обратного слива. Если топливопровод не помят и не засорен, значит, неисправен регулятор давления.

Для проверки и контроля остаточного давления двигатель прогревают до рабочей температуры, выключают и делают двадцатиминутную паузу. После паузы давление в системе не должно быть менее 1 кг/см 2 . Если давление падает быстро, то это свидетельствует об утечке, которая может происходить в регуляторе давления, в пусковой и основной форсунках, в обратном клапане бензонасоса.

Чтобы проверить работу пусковой форсунки, с помощью штырей измеряют напряжение с тыльной стороны подсоединенного к ней разъема. При этом прокручивают коленчатый вал холодного двигателя стартером. Напряжение должно быть не ниже 8 В. Если оно меньше или равно нулю, необходимо проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если показатели близки к нулю, проверяют подачу напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или системного реле при прокрутке стартером. При отсутствии напряжения реле заменяют.

Если после прокрутки стартером на форсунку подается нормальное напряжение питания, распыление топлива форсункой проверяют визуально. Форсунку снимают с впускного коллектора, не отсоединяя от нее топливопровод, и опускают в прозрачный сосуд. Если при прокрутке стартером факела топлива нет, проверяют наличие системного давления на топливопроводе форсунки. При нормальном давлении форсунку следует заменить, в противном случае – проверить топливопровод пусковой форсунки. При детальной проверке пусковой форсунки определяют ее герметичность, конус распыла и производительность.

Термореле проверяют на холодном двигателе. Для проверки с форсунки снимают разъем и измеряют сопротивление между выводом «W» и корпусом форсунки. Сопротивление не должно быть более 1 Ом. Если оно существенно больше, термореле заменяют. Если сопротивление меньше, необходимо подать напряжение от положительного вывода аккумуляторной батареи на контакт «G» термореле. Примерно через несколько секунд после подачи напряжения сопротивление, измеряемое омметром, должно возрасти до 150…250 Ом. Если этого не происходит, термореле заменяют.

Как правило, в электронных системах распределенного впрыска пусковая форсунка может включаться путем коммутации «на массу» транзисторным ключом блока управления. В этом случае термореле не применяют. Если напряжение питания на клеммах пусковой форсунки при пуске холодного двигателя отсутствует, то это свидетельствует либо об обрыве или коротком замыкании в проводке, либо о неисправности в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости или блока управления.

Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска может быть проверена по вибрации форсунки. Регулярное открытие и закрытие клапана работающей форсунки создает равномерную вибрацию, которую можно определить на ощупь, деревянным бруском или стетоскопом. Если вибрация равномерна, значит, форсунка исправна, если вибрация отсутствует или в ней перебои – это свидетельствует об отклонениях в ее работе.

Работоспособность форсунки можно определить, отключив ее на холостом ходу от электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала не должна измениться. Если на автомобиле установлен стабилизатор холостого хода, на время проверки его нужно отключить. При неисправности в форсунке в первую очередь проверяют состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убедиться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя. При отсутствии данных сопротивления проверяемых форсунок сравнивают между собой.

Точную проверку работоспособности форсунок и электронной системы впрыска проводят с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсунки в зависимости от режима работы двигателя.

Проверка периодичности впрыска. Значимым оценочным параметром работоспособности системы впрыска, в частности форсунок, является периодичность впрыска. Периодичность впрыска – это время между двумя последовательными открытиями клапана одной и той же форсунки. Продолжительность впрыска проверяют, подсоединяя один провод измерительного прибора к одной клемме форсунки, другой провод – «на массу». Стартером проворачивают коленчатый вал двигателя и проверяют наличие сигнала на осциллографе. Если сигналы есть, двигатель запускают и дают ему немного поработать на холостом ходу. Запоминают форму сигнала. Резко открывают дроссель и разгоняют двигатель до 3000 об/мин. Во время ускорения продолжительность импульса открытия клапана форсунки должна увеличиваться, затем, после выхода на постоянную частоту вращения коленчатого вала, быть равной или чуть меньшей, чем на холостом ходу. Дроссель отпускают. Если система оборудована устройством отсечки топлива на принудительном холостом ходу, сигнал должен пропасть, и на экране будет наблюдаться прямая линия. При запуске холодного двигателя смесь необходимо обогащать, поэтому продолжительность импульса должна быть больше. Продолжительность импульса уменьшается по мере прогрева двигателя.

Проверка герметичности и производительности форсунок, очистка форсунок. Для проверки герметичности форсунок их устанавливают в емкость, подают на них рабочее напряжение и выключают. Из распылителей форсунки в течение одной минуты не должно вытекать более одной капли топлива. Производительность форсунки проверяют по объему вытекающего из нее топлива. Для электронной системы впрыска объем вытекающего топлива должен быть не более 176 см 3 /мин. Угол конуса распыла должен быть равен примерно 30°.

Для очистки форсунок их можно снимать с двигателя и можно очищать на работающем двигателе. Эффективную очистку и диагностику снятых с двигателя форсунок производят лишь на специальных установках (рис. 72б).

Чтобы очистить форсунки на работающем двигателе, применяют автономные устройства как замкнутого, так и одностороннего цикла, подающие специальный состав к дозатору-распределителю топлива в системах непрерывного впрыска «К-Джетроник» и «КЕ-Джетроник» или в топливную магистраль в системах дискретного действия (рис. 72а). При этом отсоединяют подающий топливопровод и топливопровод обратного слива, отключают бензонасос, чтобы не переносить растворенные отложения из насоса и топливного бака к форсункам. Такие установки предназначены для очистки систем впрыска топлива бензиновых и дизельных двигателей без демонтажа элементов топливной системы, но с использованием специальных очищающих жидкостей. Работать с установками достаточно просто. Установки подключаются вместо штатной топливной системы автомобиля и обеспечивают подачу очищающей жидкости в двигатель под заданным давлением (от внешнего источника сжатого воздуха или от встроенного электронасоса – в зависимости от модели установки). После этого автомобиль работает на очищающей жидкости в необходимом режиме (с перегазовками и перерывом), чем и обеспечивается очистка.

Рис. 72. Установки для очистки систем впрыска непосредственно на автомобиле (а) и для диагностирования и промывки форсунок, снятых с автомобиля (б)

Для проверки противодавления в системе выпуска отработавших газов необходимо вывернуть кислородный датчик из гнезда, предварительно сняв с него разъем. Вместо кислородного датчика вворачивают штуцер манометра с пределом измерения не более 1 кг/см 2 . Далее двигатель запускают и выводят на частоту вращения коленчатого вала примерно 2500 об/мин. Если на манометре давление превышает 0,10…0,15 кг/см 2 , сопротивление выпускной системы считают повышенным. Обычно причиной этой неполадки является оплавление катализатора или его засорение.

Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя.При ЕО проверяют герметичность соединений топливопроводов и приборов системы питания, уровень топлива в баке, при необходимости заправляют автомобиль топливом. Если автомобиль работает в условиях большой запыленности, то при каждом или через несколько ЕО воздушный фильтр очищают.

При ТО-1 проводят осмотр состояния карбюратора, воздушного фильтра, гофрированного патрубка, топливного насоса, фильтров тонкой и грубой очистки топлива, топливного бака, обращая внимание на герметичность их соединений, отсутствие деформаций и трещин. Подтекание топлива из приборов и соединений устраняют подтяжкой или заменой элементов соединений.

При ТО-2 проверяют действие ножного и ручного приводов дроссельных и воздушных заслонок карбюратора, полноту их закрывания и открывания. В случае необходимости приводы регулируют. Оценивают состояние и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Проверяют легкость пуска и работу двигателя. Если необходимо – регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Проверяют работу топливного насоса, ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала, соединения топливопроводов с приборами системы и крепления топливного бака, фильтров, насоса, карбюратора (при необходимости подтягивают, промывают воздушный и топливный фильтры).

При СО снимают, разбирают и промывают карбюратор и топливный насос. После сборки их проверяют на специальных приборах. Топливопроводы продувают сжатым воздухам. Из топливного бака сливают отстой, а при подготовке к зимней эксплуатации промывают. Проверяют содержание СО в отработавших газах.

Неисправности системы питания карбюраторного двигателя.Неисправности системы питания заключаются в образовании смеси несоответствующего качества и, как следствие, повышенном расходе топлива. К наиболее часто встречающимся неисправностям системы питания относится образование богатой или бедной смеси.

Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызывает перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма.

Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерасходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания, на электродах свечи зажигания, снижению мощности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива.

В карбюраторах, имеющих главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, в случае засорения воздушного жиклера происходит образование богатой горючей смеси. Эта неисправность устраняется продувкой воздушных жиклеров главной дозирующей системы сжатым воздухом.

Увеличение количества поступающего топлива возможно в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере из-за неполного прилегания запорного клапана, засорения седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного открытия воздушной заслонки.

Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.

Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя падает и чаще приходится пользоваться пониженными передачами.

Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества поступающего воздуха. Уменьшение количества поступающего топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров. Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время. Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть и продуть сжатым воздухом.

Одной из часто встречающихся неисправностей системы питания является течь топлива через неплотности в соединениях топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар. Для предупреждения этой неисправности соединения следует периодически подтягивать. Основные общие неисправности системы питания карбюраторного двигателя представлены в таблице 11.

Вам также может понравиться

Общие проблемы безнаддувных двигателей

Есть ли проблемы с двигателями без наддува?

Поперечный и продольный двигатель

Тот, кто любит водить машину и имеет машину в гараже

Как понять, что заправился плохим топливом и что делать

Горючее в баке автомобиля должно соответствовать предусмотренному

Как определить наличие присадок в масле двигателя?

Присадки для двигателя помогают «оживить» устаревший

Как определить, что стучит в двигателе

Стук в двигателе обычно является признаком проблем

Как в двигателе определить подсос воздуха

Если во время работы двигателя возникают странные моменты

Что делать, если вода попала в двигатель, и чем это может грозить?

Система работающего двигателя достаточно защищена от

Сломался термостат: чем это опасно для двигателя, и как определить причину неисправности?

Работу двигателя обеспечивают сразу несколько важнейших