Проблемы и надежность двигателя Alfa Romeo V6 Busso

V-образные бензиновые «шестерки» Alfa Romeo известны под именем Busso. В честь их создателя – инженера Джузеппе Буссо. Собственно, первые V6 из этого славного семейства появились в 1979 году. Всё началось с 2,5-литрового мотора. К концу выпуска гамма этих двигателей состояла из четырех моторов объемом 2,0, 2,5, 3,0 и 3,2 литра. На протяжении почти 25 лет выпуска эти моторы оставались верны оригинальной конструкции алюминиевого V-образного блока с развалом в 60°, с помещенными в него мокрыми чугунными гильзами. У этих моторов кованные коленвалы и шатуны. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень.

Изначально данные V6 использовались на заднеприводных шасси, а в 1990-х их развернули под требования переднеприводных платформ.

Самые ранние экземпляры моторов Буссо имели по одному распредвалу в ГБЦ и по 2 клапана на цилиндр. В таких ГБЦ впускные клапаны приводились от кулачков распредвала толкателями. А для выпускных была придумана оригинальная конструкция, в которой каждый выпускной кулачок давил на толкатель, коротенькую штангу и рокер, открывающий соответствующий выпускной клапан. Кстати, для равномерного распределения тепла выпускные клапана имели натриевый наполнитель.

Первые версии итальянских V6 с 4-мя клапанами на цилиндр и с 2-мя распредвалами в каждой ГБЦ появились в 1991 году.

Серийные версии этих двигателей были атмосферными. Турбонаддувом были наделены только некоторые варианты 2-литровых V6.

Блок цилиндров долгие годы не менялся. Единственное существенное изменение произошло в 1998 году, когда инженеры пересмотрели установку маслонасоса. Если изначально масляный насос был установлен вертикально в блоке и приводился от ремня ГРМ вместе с распределителем зажигания, то на моторе V6, дебютировавшем на Alfa Romeo GTV насос поставили по привычной схеме: вдоль коленвала с цепным приводом от него же.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 3-литрового двигателя, снятого с Alfa Romeo GTV 1999 года выпуска. 3-литровая модификация была представлена в 1987 году. Именно она первой была оснащена 24-ю клапанами. Кроме многочисленных моделей Alfa Romeo двигатели Буссо также достались Lancia Kappa и Thesis.

Надежность двигателя Alfa Romeo V6 Busso

Поздние варианты двигателей V6 Буссо являются довольно надежными и ресурсными. Много ошибок и недоработок было устранено давным давно. Например, фанатов марки Alfa Romeo с моторами V6 огорчал гидравлический натяжитель ремня ГРМ, ранние 2,5-литровые моторы текли маслом по прокладке ГБЦ, также через слабые резиновые уплотнители рубашки охлаждения просачивался антифриз. Все это было устранено в 3-литровой версии применением композитных прокладок ГБЦ. Были проблемы с направляющими клапанов. Оригинальный привод выпускных клапанов в 12-клапанных моторах огорчал стиранием выпускных кулачков распредвала. Зато цилиндропоршневая группа была изначально спроектирована идеально.

В целом, двигатели Busso весьма хороши, но, конечно, дороги в обслуживании и имеют несколько специфических слабых мест.

Патрубок впускного коллектора

Гофра от корпуса воздушного фильтра ко дроссельной заслонке трескается, через эти трещинки двигатель «сосет» лишний воздух, к тому же неочищенный. Гофра существует только в оригинале и стоит очень дорого. Ее можно поменять на хорошую б/у или же владельцы сооружают гофру самостоятельно из подходящих шлангов или труб.

«Рукава» впускного коллектора

«Рукава» впускного коллектора соединяются через прокладки и эластичные патрубки. На возрастных моментах патрубки трескаются, прокладки проседают, из-за чего в цилиндры попадает неучтенный воздух. В результате двигатель начинает сильно троить и «чихать». «Рукава» и впускной коллектор снимаются при замене ГРМ, поэтому их тоже стоит осмотреть и заменить при необходимости. Недорогие прокладки впускных каналов стоит просто поменять.

Двухмассовый маховик

Коленвал двигатели V6 Busso отбалансирован «в динамике» вместе со шкивом и маховиком. Маховик используется двухмассовый, он имеет противовес. Разумеется, двухмассовый маховик далеко не вечный, а его замена влетает в копеечку. Новый маховик стоит порядка $500. Менять его на одномассовый крайне нежелательно, т.к. можно создать проблемы с балансировкой всего КШМ.

Перегрев двигателя

Перегрев двигателя V6 Буссо – одна из распространенных неприятностей, которая может привести к гибели двигателя. Проблемы с охлаждением возникают из-за помпы, заклиниванием термостата и загрязненного радиатора. С конвейера эти двигатели шли с помпой с пластиковой крыльчаткой. Пластик трескался по радиусу, и крыльчатка разваливалась, а температура двигателя заметно увеличивалась при разгонах. Поэтому двигатели V6 владельцы переводили на помпы со стальной крыльчаткой.

Также система охлаждения двигателей Буссо славится тем, что ее практически невозможно развоздушить. Пузырьки воздуха собираются в верхнем патрубке системы охлаждения, могут собраться в большой пузырь. Если воздух циркулирует в системе охлаждения, то температура двигателя скачет с амплитудой от 70° до 105°. Т.е. по симптомам похоже на неисправный термостат.

Катушки зажигания

Катушки зажигания при выходе из строя вызывают троение двигателя на холостых оборотах и при этом издают щелчки.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ приводит все 4 распредвала. При замене ремня будет не лишним поменять прокладки клапанных крышек, проверить свечи зажигания (для доступа к свечам 1-2-3 цилиндров нужно снимать впускной коллектор), проверить помпу на предмет люфта. Если есть сомнения в конструкции крыльчатки, то стоит ее снять и убедиться, что помпа со стальной крыльчаткой. Или же всегда вместе с ремнем менять помпу, т.к. это в любом случае выйдет дешевле, чем разборка привода ГРМ в случае протекания помпы или других проблем с ней.

На 24-клапанных моторах натяжитель ремня пружинный. Гидравлический натяжитель с мудреным термостатическим контролем остался в прошлом с 12-клапанными V6 Буссо.

Ремень ГРМ нужно осматривать каждые 60 000 км, а затем с более частой регулярностью и менять при признаках износа. В странах с холодным климатом его нужно менять каждые 60 000 км.

Проблемы с коленвалом

Двигатели V6 Буссо сделаны с приличным запасом прочности, поэтому убить их непросто. Но гибель моторов случается. Помимо обрыва ремня ГРМ страшным врагом для них является проворачивание шатунных вкладышей. Такое случается из-за заливки дешевого или поддельного масла или больших интервалов замены. Также может случиться масляное голодание, если водитель не уследит за запасом масла в поддоне.

По наблюдениям, обычно проворачивает вкладыши второго шатуна. А дальше, как повезет. Шатун может привариться к коленвалу и размолотить все вокруг себя. Но даже проворота вкладыша достаточно для серьезных вложений в ремонт с заменой коленвала или всего двигателя, т.к. вкладыши для мотора V6 Busso предлагаются только в номинальном размере. Т.е. по заводу, восстановить задраный коленвал нельзя.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Alfa Romeo заказать с них автозапчасти.

Ремонт двигателя Alfa Romeo (Альфа Ромео)

Автомобили компании Alfa Romeo – это настоящая легенда автопрома Италии. Такой транспорт покупают обеспеченные, уверенные в себе люби, обладающие тонким чувством вкуса. Модели этого бренда становятся все более популярными и в России.

Облуживание автомобилей Alfa Romeo

Транспортные средства данной итальянской компании известны своими долговечными, качественными и надежными силовыми агрегатами. Несмотря на это, следует максимально трепетно относиться к двигателю, соблюдать все эксплуатационные требования производителя, своевременно менять расходные материалы. Осмотр же двигателя должен проходить в полном соответствии с графиком, рекомендованным компанией Alfa Romeo. Тогда как все виды манипуляций с мотором могут осуществлять лишь высококвалифицированные профессионалы и лишь в авторизованных сервисных центрах.

Особенности ремонта двигателей автомобилей Alfa Romeo

Чтобы справиться с поломкой силового агрегата транспортных средств Альфа Ромео необходимо использовать только оригинальные детали из Италии. В некоторых случаях подойдут аналоги австралийского происхождения. Продукция других стран не подойдет.

Имеет мотор и необычную конструкцию, а также расположение. Осуществлять его ремонт можно лишь в мастерских с наличием подъемников, либо же ямы.

Наиболее распространенные поломки

Сегодня можно выделить список неисправностей, которые встречаются наиболее часто:

• Выход из строя головки блока. Подобного рода поломки часто провоцируют смешивание масло с антифризом, что, в свою очередь, нарушает целостность прокладки и вызывает протечки. Ремонт же осуществляется с помощью замены данного элемента, либо исправление геометрических особенностей головки
• Проблемы с кривошипно-шатунным механизмом
• Поломка элементов поршневой группы.

Капитальный ремонт обычно сильно бьет по карману владельца. Поэтому важно бережно относиться к своему силовому агрегату и оказывать его своевременное обслуживание.

Ремонт и обслуживание двигателя Alfa Romeo в Москве должны проводить лишь высококвалифицированные специалисты, обладающие особыми навыками, стажем работы, а также специальным оборудованием. Не стоит доверять непрофессионалам, либо проводить ремонт самостоятельно, дабы избежать усугубление поломки и дальнейшие финансовые растраты на ее решение. Как говориться: “скупой платит дважды”.

Если вам понадобилось отремонтировать двигатель Альфа Ромео “под ключ” дешево и на самом высочайшем уровне, то смело обращайтесь к сотрудникам нашей мастерской. Они способны справиться с проблемой любой сложности и объема, притом в кратчайшие сроки. Обращайтесь, всегда рады помочь!

Двигатели Alfa Romeo – справочник покупателя

Alfa Romeo – бренд для автолюбителей, которые ценят не только стиль, но и управляемость. Итальянские машины не слишком популярны на вторичном рынке, но имеют свою группу сторонников и доступные цены.

Об Альфа Ромео сложилось не самое лучшее мнение. Однако многие ее двигатели долговечны и дешевы в ремонте. Некоторые из них можно найти в других моделях итальянского концерна Fiat.

Бензиновые

1.4 T-Jet – маленький надежный турбо

Несмотря на небольшой объем и турбонаддув, двигатель оказался очень выносливым. Он хорошо переносит даже установку ГБО.

Этот мотор – довольно редкий пример успешного даунсайзинга. Его можно найти в небольших моделях Alfa – MiTo и Giulietta. Кроме того, им агрегатировались Fiat 500, Grande Punto, Bravo и Lancia Delta.

Ключ к успеху – сравнительно простая конструкция. Помимо турбокомпрессора здесь нет никаких излишеств: используется распределенный впрыск топлива, а ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Некоторые детали даже подходят от атмосферного 1.4 л с 8 клапанами.

В 1.4 T-Jet устанавливались только турбины компании IHI. Они имеют один недостаток – растрескивание корпуса. К сожалению, дефект сложно выявить без снятия турбины.

Двигатель дебютировал в 2008 году. В 2009 году появилась более сложная модификация Multiair с электрогидравлическим управлением клапанами. Это решение не совсем удачное. Нередко выходит из строя дорогой блок управления. По этой причине рекомендаций достоин 1.4 T-Jet мощностью 105, 120 и 155 л.с. Остальные версии оснащены системой Multiair.

T-Jet далеко не экономичный, особенно при использовании всех возможностей турбонаддува. Поэтому в Европе его и любят переводить на газ. Там даже официально предлагались версии для работы на газе. Что важно, этот двигатель прекрасно подходит для питания газом.

— хорошее сочетание с ГБО;

— хорошая производительность 155-сильной версии.

— большой расход топлива;

— сбои в системе Multiair (при ее наличии).

1.75 TBi – почти без замечаний

Этот двигатель имеет гораздо больше преимуществ, чем недостатков. Он современный и мощный, и при этом чрезвычайно долговечный. Обозначение «1.75» намекает на гоночные моторы 60-х годов прошлого года.

Турбомотор предназначался для топовых моделей. Его можно найти в спортивной версии Giulietta QV и Альфа Ромео 159. Также он устанавливался в Brera/Spider и 4С. Стоит отметить, что мотор не имеет ничего общего с ненадежными двигателями General Motors, которые раньше использовались в Альфе.

1.75 TBi располагает мощностью от 200 до 240 л.с. Он имеет довольно сложную конструкцию: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и два вариатора управления фазами газораспределения (по одному на впускной и выпускной вал).

Основной недостаток – высокий расход топлива, который ощутимо разнится с заявленным производителем. 200-сильная версия Alfa Romeo 159 потребляет не меньше 10 литров на 100 км, а в городе это значение увеличивается минимум на 2-3 литра.

Механики рекомендует обновлять моторное масло каждые 8-10 тыс. км. Это поможет продлить жизнь турбонагнетателю. Если ездить с педалью в пол, то двигатель начинает брать больше масла. Зубчатый ремень привода ГРМ следует менять через каждые 60 000 км.

Низкокачественное топливо довольно быстро выводит из строя кислородные датчики (лямбда-зонд). К счастью, они не слишком дороги.

Нередко преждевременно сдается водяной насос – изнашиваются подшипники. Лучше использовать заменители известных производителей.

— высокая надежность, несмотря на сравнительно сложную конструкцию;

— хороший запас мощности;

— большое количество заменителей.

— высокий расход топлива;

— потребность в дорогом и высококачественном бензине с октановым числом 98;

— распространены проблемы с водяным насосом.

Дизельные

1.9 JTD/JTDM – хороший выбор

Это один из самых удачных итальянских дизельных двигателей последних лет, особенно в простой 8-клапанной версии мощностью 120 л.с. Но и более сильные модификации тоже неплохи.

Первые 1.9 JTD CR достались Alfa Romeo 156 в 1997 году и оказались очень надежными. 105-сильный турбодизель стал первым в мире серийным дизелем с системой впрыска Common Rail.

Особой похвалы заслуживают 8-клапанные версии. В новых автомобилях он уже развивает 120 л.с. Механики рекомендуют менять масло каждые 8 000 км, а ремень привода ГРМ — каждые 60 000 км.

Более хлопотные — 16-клапанные модификации. До 2007 года использовался алюминиевый коллектор, и ничего страшного не происходило. Проблема появилась в 2007 году, когда стал применяться пластиковый коллектор. Иногда вихревые заслонки разрушались и попадали в цилиндры, повреждая двигатель. Именно поэтому многие владельцы предусмотрительно снимали заслонки.

Двигатель 1.9 JTD 8V/120 л.с. довольно слаб для тяжелой Альфа Ромео 159. Он не обеспечивает достойной динамики, но зато экономичен – довольствуется в смешанном цикле 7 литрами на 100 км.

Мотор широко использовался и в машинах других брендов, что поспособствовало низкой стоимости запасных частей. Кроме того, двигатель не сложен в ремонте.

— высокая надежность 8-клапанной версии;

— сравнительно дешевые заменители;

— невысокий расход топлива;

— довольно простая конструкция.

— различные неисправности в 16-клапанной версии;

— много заезженных моторов с большими пробегами.

2.4 JTD – только 10 клапанов

2,4-литровый дизель наиболее успешен в 10-клапанном исполнении. Более поздние варианты с 20 клапанами требуют тщательного обслуживания.

5-цилиндровый турбодизель Фиат с системой впрыска Common Rail и 10 клапанами первый раз появился в Альфа Ромео 156 в 1997 году. Первоначально, мотор развивал 136 л.с. Позже, после модернизации его мощность выросла до 140 и 150 л.с. (Alfa Romeo 166). Более поздние топовые варианты отдачей 200 и 210 л.с. достались Brera и Spider.

2,4-литровый агрегат с 10 клапанами применялся до 2005 (до введения Евро-4). Именно этот турбодизель достоин рекомендаций, так как отличается высокой надежностью. Многие экземпляры с таким мотором пробежали более 500 000 км без серьезных проблем. Среди мелких неисправностей можно отметить незначительные утечки через постаревшие уплотнения и выход из строя расходомера.

В 2003 году был представлен 20-клапанный вариант, который не терпит пренебрежительного отношения и обслуживания. А любые аномалии, например, забитый фильтр PDF, часто приводят к перегреву двигателя и повреждению дорогой в замене головки. Кроме того, в обновленной версии устанавливались проблемные вихревые заслонки. Механики рекомендуют их удалять.

Следует отметить, что 2.4 JTD сложнее в ремонте, чем 1.9 JTD. Все дело в более сложной конструкции и более плотном заполнении моторного отсека.

— высокая прочность 10-клапанных модификаций;

— высокая производительность самых мощных версий — 200 и 210 л.с.

— сравнительно высокий расход топлива;

— капризный вариант с 20-клапанной головкой;

— плотное размещение под капотом;

— неисправности сажевого фильтра.

Рискованный выбор!

Следует избегать бензиновых агрегатов разработки General Motors: 1.9 JTS, 2.2 JTS и 3.2 JTS. Они имеют непосредственный впрыск, что способствует накоплению нагара на клапанах. Встречаются проблемы с цепным приводом ГРМ.

Не получили одобрения и старые двигатели собственной разработки с технологией Twin Spark: объемом 1.6, 1.8 и 2.0 л. Первый из них можно условно рекомендовать только в варианте без вариатора фаз газораспределения. 1.8 TS бывает только с проблемным вариатором. Худший – 2.0 JTS получил вариатор и непосредственный впрыск.

Не рекомендуется и двухцилиндровый 0.9 Turbo с системой MultiAir. Он не обладает высокой прочностью и имеет довольно сложную конструкцию.

Заключение

Вопреки распространенному мнению, Альфа Ромео не так уж и плох, в частности двигатели. В активе можно найти мощные бензиновые моторы и экономичные дизели, которые широко использовались и в других популярных моделях концерна Фиат. А, значит, проблем с ремонтом и доступностью запасных частей не будет.