Ремонт инжектора своими руками

На сегодняшний день инжекторными системами питания мотора оснащается больше половины всех выпускаемых автомобилей. Если быть точнее, то порядка 75-80 машин из сотни имеют в своей конструкции инжектор. Неисправности данного узла встречаются нередко, поэтому вопрос его ремонта всегда актуален и интересен к рассмотрению в сфере автомобилистов. Среди читателей нашего ресурса также есть ценители инжекторных систем, вследствие этого в сегодняшнем материале будет детально рассмотрен ремонт инжектора, способы его диагностики и настройки. Интересно? Тогда обязательно опускайтесь ниже по странице.

Пару слов об инжекторных системах

Автомобильный инжектор – это насос (форсунка) или их совокупность, которые нагнетают горючее в камеры сгорания мотора. Помимо насосной составляющей, в любую инжекторную систему входят другие элементы, которые можно разделить на две большие группы:

• Механические узлы инжектора, имеющие в своём составе различные топливопровода, рампу крепления форсунок, ряд датчиков, отслеживающих показатели работы мотора, и тому подобное;
• Электронные узлы, которые состоят из электроцепи и блока управления, контактирующие с ранее отмеченными датчиками и управляющие работой форсунок, а также другими элементами инжектора.

Суть работы инжекторной системы заключается в том, что горючее, поступающее напрямую к форсункам, грамотно дозируется электронным блоком управления и с учётом режима работы мотора в данный момент времени подаётся в его камеры сгорания. Подобный подход не только упрощает контроль над функционированием инжектора и его составляющими, но и позволяет слегка снизить количество потребляемого двигателем топлива. Помимо этого, использование инжекторного типа питания помогает получить максимальный КПД от работы мотора практически на всех его режимах работы, естественно, если сравнивать данный тип с карбюраторным.

Несомненно, инжектор – это отменная по своему функционалу деталь, однако за столь высокую функциональность приходится платить относительно сложным устройством. Именно из-за этого диагностика инжектора и ремонт данного узла нередко представляют довольно-таки сложные процедуры. К слову, подобное положение дел не удивительно, ведь инжектор имеет и электронную составляющую, и механические элементы, чем тот же карбюратор похвастаться не может.

Возможные проблемы с инжектором

Возможные неисправности инжектора представлены широким перечнем проблем. Во многом это связано с тем, что каждый элемент инжекторной конструкции при определённом стечении обстоятельств способен выйти из строя. Наиболее типовой перечень проблем с инжектором таков:

• Забились форсунки. Случается подобная проблема очень часто. Как правило, причина её происхождения таится в низком качестве используемого топлива;
• Неисправен один из датчиков работы мотора. Неисправности инжектора данного типа встречаются, конечно, реже предыдущей, но всё же имеют место быть. Зачастую проблема с датчиками провоцируется проблемой в их электроцепи (пробилась проводка, перегорел предохранитель), не столь часто ломаются сами идентификаторы;
• Случился пробой в топливной цепи подачи топлива к инжектору. Такая поломка встречается очень редко, однако от неё не застрахован никто. Причина пробоев практически всегда кроется в механическом воздействии на топливопровода или иные узлы топливной системы, которое провоцируют появление их дефектов;
• Вышел из строя электронный блок управления или комплектующие его провода. В таком случае, опять же довольно-таки редком, инжекторная система признаков «жизни» не подаёт, и мотор завести невозможно. Относительно диагностики, пожалуй, именно поломка блока управления наиболее проста;
• Поломались другие, менее значимые составляющие инжекторной системы. Так, к примеру, может порваться тросик педали газа или выйти из строя её акселератор. Поломки подобного рода имеют соответствующую симптоматику и устраняются в штатном порядке.

Стоит отметить, что все отмеченные выше неисправности инжектора, за исключением последнего положения, имеют одни и те же признаки. Если быть точнее, то их симптоматика нарастает постепенно и выглядит таким образом:

1. Сначала двигатель начинает работать нестабильно: плавают холостые обороты, плохой запуск, дёрганье в процессе езды, увеличение детонации и тому подобное;
2. Затем загорается лампочка инжектора на приборной панели автомобиля, которая информирует о неисправности узла. К слову, «инжекторная лампа» может гореть как при поломке блока управления, так и при загрязнении форсунок. Несмотря на это, чаще всего горящий индикатор сигнализирует о поломке датчиков, ибо в этом плане электроника любой машины работает лучшего всего;
3. Ну и в особо тяжких ситуациях, инжекторная система вовсе отказывается работать, вследствие чего запуск двигателя становится невозможным. В таком случае ремонт инжектора неизбежен и требует скорейшего проведения, естественно, если у вас есть желание эксплуатировать автомобиль дальше.

Анализируя проявление указанных ранее признаков неисправности инжектора, любой автовладелец сможет определить проблему именно с этим узлом своей машины и верно организовать его ремонт. Более подробно о последнем, а также о том, как отрегулировать инжектор, поговорим в следующим пункте статьи.

Учимся ремонтировать и настраивать инжекторную систему

Ремонт инжектора – процедура не из простых, что уже было отмечено выше. Несмотря на это, осуществить проверку стабильности функционирования узла и, при необходимости, его «подлатать», отрегулировать вполне возможно даже в условиях среднестатистического гаража. Грамотная регулировка инжектора будет рассмотрена чуть ниже, сейчас же обратим внимание на его ремонт.

В шаблонном варианте узел ремонтируется в следующем порядке:

1. Подготовьте диагностическую аппаратуру: ноутбук, кабель подключения к бортовому компьютеру автомобиля и специальную программу для него;
2. Затем диагностическое оборудования подсоедините непосредственно к бортовому компьютеру, включите соответствующую программу и внимательно рассмотрите то, какие неисправности выявлены в инжекторе. Именно так проводится диагностика инжектора на профессиональных СТО;
3. После этого, уже исходя из полученных данных, осуществляется ремонт узла.

Казалось бы, ничего сложного в ремонте инжекторных систем нет, ибо процесс отчасти автоматизированный. Но что делать, если неисправности инжектора бортовым компьютером не определились, или таковой вовсе отсутствует на вашей модели авто? Как проверить инжектор в таком случае? Тут, конечно, порядок ремонта и диагностики будет заметно сложней, но что уж поделать. При невозможности осуществить ремонт инжектора описанным выше способом действовать нужно так:

1. Первоочерёдно важно осуществить три операции:
   • Проверка топливных магистралей на целостность системы (банальный осмотр всех топливопроводов от бензобака до инжектора);
   • Проверка работы блока управления (здесь уже ситуация посложней, ведь придётся орудовать электроприборами, определять напряжение, силу тока на выходах блока и сравнивать таковые с нормальными показателями);
   • Чистка форсунок (снятие, разбор и, соответственно, чистка – всё просто).
2. Допустим: с форсунками всё в порядке, топливные магистрали целы и блок управления исправен. При таком положении дел стоит обратить внимание на то, горит лампочка инжектора или нет. Если индикатор горит, то с большей долей вероятности неисправен один из датчиков. Определить, какой именно узел «накрылся», можно посредством анализа поведения автомобиля, ибо:
   • при поломке датчика коленвала наблюдается неустойчивая работа мотора на холостом ходу или вовсе отказ двигателя заводиться;
   • при выходе из строя датчиков фаз, кислорода или температуры – увеличенный расход топлива и плохой запуск мотора;
   • при неисправности датчика дросселя – усиление звука работающего мотора;
   • при поломке датчика нагнетания воздуха – «плавающие» холостые;
   • при выходе из строя датчика давления – странный звук выхлопа и проблемы в работе мотора на всех режимах раскрутки;
   • при неисправности датчика скорости – произвольное глушение мотора и ухудшенная динамика автомобиля.

Естественно, любой неисправный датчик требует замены.

В случае, когда описанные выше меры осуществлены, но инжектор всё также плохо работает, следует поискать неисправности в других узлах инжекторной системы или автомобиля в целом.

Случается, что инжектор полностью исправен, но стабильно работать отказывается. В этом случае стоит попробовать перенастроить узел и только потом обращаться за помощью к профессионалам. Отметим, что настройка инжектора особых сложностей не имеет и заключается лишь в обращении к отмеченной выше диагностической аппаратуре. Посредством использования последней выставляются оптимальные показатели всех датчиков, рекомендованные конкретно под вашу конфигурацию авто. Если бортовой компьютер отсутствует, то настройка проводится вручную. В этом случае, как правило, регулируется положение штока датчика холостого хода и больше ничего не трогается.

Резюмируя сегодняшний материал, констатируем – ремонт, настройка и общая диагностика инжектора вполне проводимы в гаражных условиях. Грамотно осуществить данные процедуры помогут полное соблюдение описанного выше порядка и знание принципов работы инжекторных систем. Большего, к слову, и не требуется. Надеемся, сегодняшняя статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте!

Диагностика инжекторных двигателей с неисправностями

Рассмотрим основные неисправности:

1 — когда двигатель не запускается;

2 — когда работа двигателя не удовлетворяет эксплуатационным требованиям.

Для полной диагностики причин неисправности и сокращения сроков по отысканию неисправностей необходимо иметь и сразу же включать в систему управления ДВС следующее оборудование:

— манометр топливной рампы;

Проверяем, есть ли управление ЭБУ двигателем, т. есть, при включении зажигания загорается диагностическая лампочка и затем гаснет и слышен звук работы электробензонасоса. Следовательно, ЭБУ как-то работает по управлению двигателем.

Проверяем давление в топливной магистрали, которое должно быть в пределах 2,5 — 3,0 кг/см 2 и при отключении бензонасоса медленно падать.

Проворачиваем коленчатый вал и по диагностическому прибору в группах смотрим параметр BITSTOP (признак остановки двигателя), который должен быть при прокручивании коленчатого вала стартером HET. Это говорит о том, что ЭБУ принимает сигнал от датчика коленчатого вала, для начала процесса искрообразования.

Если есть искра на свечах, при наблюдении через высоковольтный разрядник, то ЭБУ полностью управляет ДВС, а значит причиной того что ДВС не запускается, кроется, скорее всего в механике двигателя. Это, как правило, или обрыв цепей или нарушение фаз газораспределения. Определяется это тоже легко. В первом случае через маслозаливную горловину можно увидеть, что при прокручивании двигателя распределительные валы стоят на месте. Во втором случае нарушение фаз газораспределения проверяется через компрессию в цилиндрах. Разная компрессия по цилиндрам в основном указывает на это.

1. Если ЭБН не работает, то причинами могут быть неисправность самого насоса, отказам реле включения ЭБН, неисправностью электропроводки цепи управления или включения ЭБН, а также засорением топливных фильтров. Сразу же отсоединяем реле включения ЭБН и накоротко соединяем цепь управления (для всех реле контакты на колодке расположены перпендикулярно). Если ЭБН заработал то неисправность в реле включения, если нет, то тестером измеряем сопротивление ЭБН с массой, через тот же контакт. Отсутствие сопротивления говорит о том, что ЭБН находится в обрыве (зависли щетки на якоре двигателя или же неисправна цепь управления ЭБН). Если же сопротивление цепи лежит в пределах 1,5 Ом, то это говорит о том, что цепи подачи питания и обмотка ЭБН исправна, но долго насос не будет работать.

Возможен и такой вариант, что ЭБУ управляет ЭБН, ЭБН на слух работает, а давления топлива нет. Это, как правило, обломался или открутился фильтр топливозаборника. В любом случае нужно искать неисправность в системе подачи топлива. Всегда надо смотреть первопричину этого:

— шум бензонасоса;

— дергание машины;

— загорание диагностической лампочки;

— дребезг контактов реле.

Редко ЭБУ выходит из строя по управлению ЭБН. Проверить исправность цепи можно с помощью диагностического прибора, войдя в управление ИМ и включив реле ЭБН.

2. Если при прокручивании коленчатого вала двигателя параметр BITSTOP (признак остановки двигателя) — ЕСТЬ, то, скорее всего, неисправен датчик угловой синхронизации, или неисправна его цепь до ЭБУ. Цепь отслеживается прибором при наличии активного кода 53, а работоспособность датчика по его сопротивлению, которое должно быть в пределах 700-780 Ом (из опыта — достаточно сопротивления для датчика и 620 Ом).

3. Если есть сигнал от датчика угловой синхронизации, а искры нет, то проверяем питание на катушках зажигания (ввод 15 +12В при включении зажигания), а также провода управления от КЗ на ЭБУ, отсутствие связи с корпусом автомобиля (контакты 1 и 20). Если управляющие провода соединены с корпусом автомобиля (где то нарушение электропроводки) при отсоединенных КЗ, то это сразу же приведет к взрыву КЗ. Редко выходят сразу же 2 катушки зажигания, но возможно.

В ЭБУ тоже редко выходят сразу же 2 канала управления КЗ, состоящих из силовых составных транзисторов, но более вероятно, чем выход 2-х катушек зажигания. Были бы запчасти, то ЭБУ ремонтируются легко.

Бывают случаи, когда все исправно, а ДВС не заводится. Как правило, неопытный слесарь, увидев, что кодов ошибок в ЭБУ не занесено, не обращает внимания, какую температуру показывает датчик температуры охлаждающей жидкости. Кода ошибки нет, а датчик в ЭБУ выдает неверную информацию о температуре ДВС, например 170˚ и двигатель практически не заведется. Для водителей можно сделать так, отсоединить разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и пробовать запустить двигатель. Если ДВС запустился, то для дальнейшей нормальной эксплуатации двигателя поменять местами датчик температуры воздуха и жидкости, так как они по своим параметрам идентичны.

Еще одной причиной того, что двигатель не заводится, может быть, отказ датчика положения дроссельной заслонки ДПДЗ. Вроде через диагностический прибор неисправностей нет, а параметр THR более 80% и в этом случае топливоподача прекращается. Поступаем точно так же как и с датчиком температуры охлаждающей жидкости. Отсоединяем разъем от датчика ДПДЗ и ДВС должен запуститься. Но эти неисправности по температуре охлаждающей жидкости и ДПДЗ возможны еще и по вине ЭБУ.

Для полной диагностики КМСУД нужно иметь исправные:

ЭБУ;

ЭБН;

КЗ;

ДПКВ.

Если работа ДВС не удовлетворяет требованиям и имеет плохие ездовые качества, то здесь очень много вариантов и большое поле для творческой работы. Остановлюсь на более распространенных вариантах, но каждый, чтобы был со своей изюминкой, потому что охватить все просто невозможно. Итак, рассмотрим следующие варианты:

— двигатель не развивает мощности;

— рывки, провалы, подергивание;

— неустойчивая работа ДВС на холостом ходу;

— двигатель резко набирает обороты (газует);

— СО не выставляется.

Сразу же оговоримся, что во всех рассматриваемых случаях не будем затрагивать вопрос неисправности механической части двигателя, а только будем рассматривать неисправности системы управления ДВС, т. е системы впрыска топлива и системы управления зажиганием.

ДВИГАТЕЛЬ НЕ РАЗВИВАЕТ МОЩНОСТИ — причинами этого может быть:

— давление топлива ниже нормы;

— засорен воздушный фильтр;

Неисправность ДМРВ определяем по ДСТ, по параметру JAIR подачи воздуха через ДМРВ. Для каждого типа двигателя эти показания разные, поэтому нужно подходить к этому вопросу ответственно. Даже отклонение расхода воздуха, допустим, на XX в 3-4 кг/час приводит к значительным нарушениям в работе двигателя и значит необязательно, чтобы присутствовали коды неисправности 13 и 14.

К примеру, расход воздуха на холостом ходу для двигателя 406 должен быть в пределах 13 -15 кг/час. Если расход воздуха составляет 10 -11 кг/час, то двигатель будет работать неустойчиво, а если расход составит 18 — 20 кг/час, то соответственно увеличивается в соответствии с расходом воздуха длительность импульса впрыска, СО, что приведет к большему расходу топлива.

Закоксовывание форсунок происходит из-за некачественного топлива. Обмотки форсунок редко выходят из строя по электрической части. Проверить можно, поочередным отключением форсунок, через диагностический прибор, проверяя при этом, насколько падают обороты двигателя. Для нормально работающего двигателя обороты должны падать на 100-120 оборотов. Но все равно четкой и наглядной картины это не даст. Поэтому я бы рекомендовал для всех автолюбителей, эксплуатирующих инжекторные системы чистку форсунок хотя бы 1 раз в год. Это самое надежное средство.

РЫВКИ, ПРОВАЛЫ, ПОДЕРГИВАНИЕ — следствием этого являются, как правило:

— неисправность топливной системы;

— неисправность катушек зажигания и высоковольтных проводов;

Неисправность ДПДЗ иногда очень сложно определить. Имеется в виду то, что при отсчете по прибору через ДСТ процент открытия изменяется плавно, а при резком открытии дроссельной заслонки иногда не видно нелинейности изменения сопротивления, так как в каком то месте дорожка сопротивления изъедена и в результате будут подергивание машины. Однако определить неисправность может помочь водитель, если от него будет информация, что машина дергается на определенной частоте вращения коленчатого вала.

Аналогично ведет себя машина когда «сбоит» ДМРВ. Когда присутствует код 13. Однако разница в том, что машина будет дергаться на любых оборотах коленчатого вала.

Неисправность катушек зажигания и высоковольтных проводов, когда при резком нажатии на газ наблюдается «ступенька» провала. Даже проверяя через осциллограф катушки зажигания, мы не увидим разницу в нормально работающей катушке и той, которая дает сбои. Поэтому достоверным единственным способом обнаружения, является замена катушки зажигания, при исправных высоковольтных проводах.

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ДВС НА ХОЛОСТОМ ХОДУ —

— неисправные свечи зажигания.

Если все параметры через ДСТ в норме, особенно обращаем внимание на расход воздуха через ДМРВ на холостом ходу. Подсос воздуха определяем через вакуумметр.

На этом хочу остановиться подробнее, потому что использование вакуумметра для диагностики двигателя дает очень полезную информацию, начиная от состояния клапанов ДBC и заканчивая исправностью выхлопной системы. Подсоединяется вакуумметр напрямую к впускному коллектору. Нормальный уровень разряжения должен составлять 37.5 — 50 мм ртутного столба. При полном открытии дроссельной заслонки разряжение должно уменьшиться до 0. а при снижении скорости работы двигателя может увеличиться до 62.5 — 70 мм ртутного столба. Уровень разряжения при вращении коленчатого двигателя стартером должно составлять 2,5 — 10 мм ртутного столба.

Слабое разряжение — прокладка впускного коллектора или дросселя, утечка через вакуумный шланг, малый угол У03. плохая регулировка распредвала.

Слабое нестабильное разряжение — прокладка впускного коллектора, инжекторы.

Регулярное падение разряжения — клапана.

Нерегулярное падение разряжения — один из клапанов, или пропуск зажигания.

Резкое колебание разряжения и черный дым из выхлопной трубы свидетельствуют об износе клапанов.

Слабое колебание разряжения — система зажигания.

Сильные колебания разряжения — слабая компрессия в цилиндрах или прокладка головки блока.

Медленное колебание разряжения — система вентиляции картера, прокладка дросселя, состав топливной смеси.

Медленное паление разряжения после поднятия оборотов — состояние поршневых колец и забита выхлопная труба.

Также им можно проверять исправность катализатора, не выкручивая, лямбда зонд и не пользуясь манометром противодавления, как указана в Ваших инструкциях по отысканию неисправностей. Значительно более просто и надежней. Если катализатор забит то при работе двигателя на холостом ходу разряжение во впускном коллекторе будет постепенно уменьшаться. Затем поднять число оборотов двигателя до 2000 и разряжение должно увеличиться, если нет, то система засорена. Если после уменьшения числа оборотов разряжение увеличилось более чем на 5 мм ртутного столба, то это тоже свидетельствует о неисправности выхлопной системы.

Если нет подсоса воздуха и исправны остальные элементы, то это однозначно нарушение фаз газораспределения.

Хочу еще выделить то обстоятельство, что двигатель будет работать неровно из-за плохих или нестандартных свечей. Сейчас многие автолюбители используют последние новинки техники. Многие рекламируют сейчас форкамерные свечи, сделанные на Украине. Сразу же хочу предостеречь любителей Волг, что они не работают на 406 двигателях. Используйте 14 свечи, и все будет в порядке. Также хочу сказать, что ДВС может глохнуть на холостых оборотах из-за РХХ (РДВ). Он должен поддерживать обороты на уровне заданных и открывать и закрывать канал дополнительной подачи воздуха при изменении оборотов. Но РХХ может поднять обороты в пределах 200. И отработать большое падение числа оборотов автоматически не может из-за своей инерционности. Проще купить РХХ фирмы BOSH, однако, его цена, как цена ЭБУ. Необходимо поддерживать работоспособность РХХ в пределах его 60 — 90 шагов. В этом диапазоне он наиболее быстро компенсирует падение оборотов, даже вплоть до того, что поднять немного дроссельную заслонку. Также хочу отметить, что на 50% машин РХХ зависает и не управляет XX. Не нужно отчаиваться, просто на некоторое время 2-3 сек снять массу двигателя и РХХ вновь заработает.

ДВИГАТЕЛЬ ГАЗУЕТ — иногда двигатель ни с того начинает резко бросать обороты. И что только не передумаешь. Проверяешь и топливную систему, и систему подачи питания +12В, и поменяешь все датчики, а результата никакого. Сразу же из практики, т.к. прибором не определяется это сбой по высокому напряжению (свечи, провода, катушки).

НЕ ВЫСТАВЛЯЕТСЯ СО — кроме стандартных неисправностей:

Есть еще интересные варианты, которые нельзя определить через диагностический прибор.

Бывает такая ситуация, что все вроде бы исправно, а СО изменяется от 0,3% до 5 — 6% воздух нормальный, обороты нормальные, положение датчика ДПДЗ соответствует, система зажигания исправна. Во всех практически таких случаях могу сказать, что давление в топливной системе выше нормы. Меняйте редукционный клапан, и все будет нормально.

А бывают еще такие случаи, когда СО маленькое и никак его не поднять до требуемого значения. Давление топлива соответствует требованиям. Значит, подсоединяйте вакуумметр и наблюдайте, это, как правило, неисправна мембрана редукционного клапана.

Советы — как обмануть ЭБУ.

Неисправен датчик температуры — или отключаем его или в штекерный разъем вставляем сопротивление около 30 Ком;

Не работает один из каналов управления зажигания — вскрываем блок управления и перепаиваем один из транзисторов цепи управления.

Нет управления одной из форсунок — вскрываем блок и на штекерном разъеме ЭБУ соединяем 2 цепи управления форсунками 1 и 4, или 2 и 3 в зависимости какая форсунка не работает;

Не работает лямбда зонд (из практики), меняем напряжения питания подачи на него, через обычное сопротивление, доведя выходное напряжение до 0,4 В, обычно хорошо помогает.