Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок 14

Вспомним, чем завершили прошлый, 13-й, урок: «Закончив все измерения, мы получаем заполненный диагностический лист ВВБ. На листе также, помимо параметров элементов питания, должны быть указаны гос. номер ремонтируемой машины и номер ВВБ. Для чего это нам? В первую очередь для того, чтобы защитить себя от потребительского экстремизма. Кто лично не знаком с этим явлением, тому будет легко понять, о чем идет речь, на простом, но очень показательном примере из нашей собственной практики». Поехали дальше.

В апреле 2016 года мы выполнили ремонт ВВБ автомобиля Prius в 10-м кузове, приехавшего к нам из Тюмени. ВВБ была успешно отремонтирована. В ней заменили два неисправных элемента. Гарантия на работы и элементы была установлена нами в три месяца. В июне того же 2016 года (т. е. через два месяца после ремонта) в автосервис позвонил владелец машины и со слезами в голосе начал жаловаться, что сейчас его машина на отремонтированной нами ВВБ совсем не едет и даже не заводится…

Гарантия есть гарантия. Предлагаем владельцу приехать к нам в сервис на гарантийный ремонт. Через два дня он привозит свой Prius на эвакуаторе. Это у нас сразу вызвало по меньшей мере недоумение, если точнее – нехорошие подозрения. Дело в том, что Prius в 10-м кузове может самостоятельно передвигаться даже при наличии 10–15 «мертвых» элементов в ВВБ. Подключили сканер и видим, что ВВБ очень сильно разряжена, а около 10 связок разряжены до 2–3 В, т. е. они совсем «мертвы».

Достаем наш диагностический лист (он хранится у нас вместе с заказ-нарядом). Откидываем заднюю обшивку ВВБ (в районе сервисного размыкателя) и сверяем номер ВВБ на автомобиле и в диагностическом листе (фото 1, рис. 1). Как вы уже, вероятно, догадались, между двумя номерами батарей высокого напряжения ничего общего не оказалось. Показываем это клиенту и просим объяснить, как на его машину попала абсолютно другая ВВБ? Сказать, что клиент был в шоке – значит не сказать ничего! Он бледнел, краснел, потел, хватал воздух ртом как пойманная рыба. Ну никак господин не ожидал такого поворота событий.

Фото 1. Номер ВВБ Рис. 1. Диагностический лист после ремонта

Вот такие бывают потребительские экстремисты. Воевать с ними не только можно, но и нужно! Тем более в таких ситуациях, когда минута, потраченная на защиту от экстремиста, может защитить автосервис от больших неприятностей и возможных существенных финансовых потерь. А дел-то всего ничего – записать номер ремонтируемой ВВБ. Про номера элементов, составляющих батарею, мы поговорим чуть позже.

Начинаем разбираться с другими показателями, которые следует заносить в диагностический лист. Обратите внимание на комментарии внизу листа. Там записано время промеров обоих блоков. Напомню, что оно не должно превышать одной минуты на каждый блок. Наши мастера справились с этой задачей соответственно за 24 и 26 секунд. Значит, показания измерений корректны, и с ними можно работать. Отметим, что 32-й элемент выделен, потому что у него плохо читается в листе последняя цифра. А нам для правильного ремонта как раз она и нужна, так как показывает сотые доли вольта.

Первое, с чем нам надо определиться, – это выбрать самый хороший элемент в батарее, от которого мы будем отбраковывать неисправные элементы ВВБ для замены. Многие опять скажут: а какая с этим проб­лема? Самый хороший элемент и так хорошо видно – это элемент № 17. И снова ошибутся. А такая ошибка может, как в данном случае, привести к замене в батарее семи исправных элементов! Умножив семь таких элементов на их стоимость, вы можете легко прикинуть цену ошибки. Мы же с вами спешить не будем. Для начала осмотрим этот элемент. А что мы на нем сможем увидеть, спросите вы? Давайте не будем забегать вперед паровоза, а для начала разберем оба блока ВВБ на элементы.

Что представляет из себя разборка блоков? Физически – ничего сложного. Нужно открутить от каждого элемента с каждой стороны блока по одному болту и по одному маленькому винту. А вот боковую контактную крышку мы открутим и снимем только с одной стороны. Догадались, с какой? Правильно: со стороны, где на данном блоке расположены температурные датчики! Вот они у меня на ладони вместе со специальными защелками (фото 2). О защелках тоже будем говорить, но чуть позже – при сборке блоков.

Фото 2. Температурные датчики и защелки

Сняв боковую крышку, начинаем вынимать элементы. Тут тоже есть свои технические сложности и особенности. Первая из них заключается в том, что, вытаскивая каждый элемент из блока, мы должны его пронумеровать. То есть нанести на корпус элемента порядковый номер. Это очень важно! Даже если вы будете раскладывать извлеченные элементы по порядку на столе или на полу, велика вероятность их перемешивания. А перепутав место даже одного элемента, починить ВВБ вы уже не сможете. Как и чем подписывать элементы? Тут тоже есть небольшая хитрость, наработанная годами.

Самым лучшим инструментом для этого будет не известный всем (несмываемый) маркер на спиртовой основе, как многие подумают, а наоборот – водный, т. е. легко смываемый (стираемый) маркер. Почему? Потому что перед установкой элемента на новое место при сборке блока вы должны номер стереть. Такой подход говорит в первую очередь о культуре вашей работы.

Фото 3. Подписываю последний элемент, вынутый из ВВБ

А во‑вторых, если у вас по каким-то причинам не получилось отремонтировать ВВБ с первого раза, то при последующей разборке этот элемент будет иметь уже другой порядковый номер «своей квартиры». Очень редко при ремонте ВВБ все элементы остаются на том же месте, где они «жили» до этого. Маркер же на водной основе стирается легким движением руки, тем самым серьезно упрощает работу по сборке элементов в блоки.

Теперь мы можем, точнее, должны осмотреть все извлеченные из ВВБ элементы. На что нужно обращать внимание при осмотре? Первое: на порядковые номера элементов. Иногда это нам может дать почти 100%-ю информацию о том, ремонтировалась эта ВВБ раньше или нет. На заводской батарее все порядковые номера элементов совпадают с номером наклейки на ВВБ. Если вы будете действовать согласно показанной схеме, то еще раньше впишите номер высоковольтной батареи в диагностический лист. Отличаются они только двумя последними цифрами. А в батарее элементы должны находиться согласно этому порядку. Второе, на что следует обратить внимание: нет ли под оранжевой пленкой на элементах следов вытекшего электролита, т. е. окислов. Внешне эти следы очень напоминают белый кристаллический порошок.

Если вы их заметили, то этот элемент подлежит замене в обязательном порядке, даже если он демонстрирует хорошую емкость (т. е. не «просел» ниже минимума под нагрузкой). Зачем же тогда нужно менять такой элемент? А вот зачем. Дело в том, что при неисправности ВВБ высвечивается еще одна интересная ошибка: С2678. По-русски она звучит так: «утечка высокого напряжения на корпус». Так вот, эти следы вытекшего электролита и являются «мостиком», по которому ток «утекает» на корпус.

Фото 4. Пронумерованные элементы. Когда вы разложите все элементы, то это должно выглядеть примерно так Фото 5. Часть пронумерованных элементов

Об этой ошибке (С2678) можно говорить еще долго. И мы будем ее подробно разбирать, когда станем заниматься поиском различных видов утечек тока, а пока продолжим ремонт ВВБ. Итак, мы смотрим на самый хороший элемент в ВВБ (он под номером 17) и видим, что элемент имеет номер, отличный от всех остальных в батарее. Теперь мы знаем, что батарея уже где-то ремонтировалась и данный элемент в ней – результат замены. При этом все остальные элементы находятся в ВВБ по порядку, т. е. на своих «заводских» местах. Все это говорит нам о том, что на самом деле был выполнен не ремонт батареи, а тупая замена неисправного (а может, и исправного) элемента.

Мы же с вами будем выполнять именно ремонт батареи и пойдем совсем другим путем. На основании осмотра мы определили, что элемент № 17 появился в ВВБ путем замены «родного» аналога. И хотя промер его емкости показал самый лучшие параметры среди остальных в батарее, мы на него обращать внимания не будем. Для определения неисправных элементов мы должны найти самый хороший, но из «родных» элементов. Этот момент очень важен, так как, не соблюдая его, мы можем приговорить на замену множество исправных элементов! Из родных же элементов самым хорошим оказался элемент № 29. Он выдает напряжение в 7,12 В.

У вас опять может возникнуть вопрос: почему самым хорошим элементом мы называем элемент № 29, а не № 1, у которого мы нашли точно такое же напряжение? Или, например, элементы № 5 или № 19: напряжение на них одинаковое и равно 7,11 В. Но остаточная емкость первого из них ГОРАЗДО больше, чем у второго. Почему? Ответ на этот весьма непростой вопрос можно будет получить на наших 5-дневных курсах по ремонту и обслуживанию гибридных машин или узнать из большой книги по ремонту гибридных автомобилей, которая готовится к изданию в 2017 году. В ней мы очень подробно будем рассматривать особые тонкости при ремонте ВВБ. А сейчас продолжим по сегодняшнему плану.

Фото 6. Окислившийся элемент

Итак, определен самый сильный элемент в ВВБ – № 29. Согласно нашей технологии, по нему мы и будем отбраковать все неисправные элементы. Какие считать неисправными? Все, которые под нагрузкой показывают напряжение на 0,3 В ниже самого сильного. Какие элементы в нашем случае мы должны отправить на свалку? Не буду никого мучить и сразу назову их номера. Это № 12, 18 и 35. Но вы, вероятно, скажете, что с этими элементами и так все понятно. А вот почему не забраковали элементы № 4, 8 и 31 – непонятно. Их параметры напряжения по отношению к самому сильному элементу в батарее тоже ведь превышают 0,3 В?

Тут надо обратить внимание на то, что это так называемые «усредненные» элементы батареи. Таких в батарее несколько, и все они показывают примерно одинаковое напряжение, которое ненамного превышают пределы допуска. В этих элементах начался процесс сульфатации активной массы. Но он еще не сильно «запущен». После ремонта ВВБ и разблокировки аварийного режима работы батарея начнет принимать и отдавать заряд, как ей положено. Таким образом элементы обычно приходят в норму, т. е. десульфатируются.

Вот «ближайший» к ним элемент № 18 «оторвался» на целых 0,18 В. Это уже слишком много для того, чтобы процесс десульфатации пошел успешно. С вероятностью в 70–80% можно сказать, что вместо десульфатации этот элемент будет преобразовывать поступающую на него энергию в тепловую, проще говоря – он начнет греться. После чего скоро выйдет из строя. Ну а по элементам № 12 и 35 вопросов, думаю, ни у кого не будет. Если немного вернуться назад и посмотреть, какое напряжение у нас было на первом и втором блоках ВВБ в сборе, то увидим, что на первом оно было ниже, чем на втором.

Фото 7. «Мостик» через который утекает электрический ток

Выводы исследования элементов батареи обосновали разницу в параметрах напряжения: в первом блоке оказалось два неисправных элемента, а во втором только один. Но так бывает не всегда. Иногда в одном блоке оказывается всего один неисправный элемент, но он совсем не имеет остаточной емкости и просаживается до 2–3 В. В другом блоке два неисправных элемента, но они дают просадку каждый всего по 1 В. Поэтому повторюсь: величина напряжения блока батареи в сборе нам практически ни о чем не скажет.

Для упрощения процедуры ремонта ВВБ мы «рисуем» в диагностическом листе цветными маркерами. Обычно применяем два цвета: зеленый и красный. Первое, что мы отмечаем зеленым маркером, – это самый сильный НОВЫЙ элемент, который находится в батарее, – обводим его овалом. Для чего нам это нужно? Главным образом для того, чтобы ориентироваться на величину его емкости при установке новых элементов вместо № 12, 18 и 35. То есть мы, условно, емкость новых элементов принимаем за емкость самого сильного (и самого нового) элемента в ВВБ!

Если вы не запомните это правило, то подобрать правильно элементы в связки по емкости не сможете.

Второе, что отмечаем зеленым маркером, – это «точку отсчета», от которой мы отбраковываем неисправные элементы. В данном случае им стал элемент № 29). Мы отмечаем его, закрашивая кружок с номером. Красным маркером первым делом обводим овалом «трупы», т.е. те элементы, которые мы будем менять на новые безоговорочно. В нашем случае это элементы № 12,18 и 35.

Также красным маркером ставим точки напротив тех элементов, которые могут у нас вызывать сомнения в исправности. Это элементы с номерами 4, 8 и 31. Их нужно будет еще раз внимательно осмотреть на наличие окислов под пленкой.

Теперь переходим к самому сложному и важному моменту в процессе ремонта ВВБ – мы должны эти 40 элементов сгруппировать парами таким образом, чтобы в каждой паре получилось по два элемента с суммарной остаточной емкостью, равной всем остальным парам! Это основное, наиважнейшее требование. С самим процессом подбора элементов в пары можно будет также разобраться, прочитав будущую книгу или посетив наши курсы. Если вы хотите проверить, сможете ли это сделать самостоятельно, то попробуйте собрать 20 пар из представленных элементы по остаточному напряжению. Например, берем элементы № 1 и 10. Получаем общее остаточное напряжение пары 7,00 В. Теперь нам нужно подобрать из оставшихся 38 элементов такую же пару: например, элементы № 2 и 30. Получаем на них 7,00 В. Следующая пара: элементы 3 и 5. В сумме они дадут те же 7,00 В.

На этом важном месте мы пока прервемся. Продолжим на следующем уроке.

• Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель

Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок 12

Сегодняшний урок мы посвятим одному из самых сложных вопросов в ремонте гибридных автомобилей – ремонту высоковольтной батареи. Первым делом напомним, что ни в одном автомобильном справочнике или каталоге норм времени на ремонт ТС нет такой операции, как ремонт высоковольтной батареи (ВВБ). Почему? Потому что данная работа является УНИКАЛЬНОЙ!

Все, что может сделать специалист технического центра официального дилера при выходе из строя ВВБ, – это снять ее с автомобиля и заменить на исправную. Так написано в любом дилерском ремонтном мануале по ремонту любого гибридного автомобиля. И во всем мире дилеры так и поступают – при выходе из строя ВВБ меняют ее на новую. Некоторые предлагают такую услугу, как замена вышедшей из строя родной ВВБ на контрактную. То есть на б/у батарею, снятую, например, с битого автомобиля.

Но в любом случае такая замена ВВБ для владельца автомобиля выливается в кругленькую сумму с несколькими нулями. Мы же будем учиться тому, как можно ВВБ именно отремонтировать. Какие плюсы приносит автосервису выполнение таких уникальных работ?

Первое: вы можете установить практически любую цену на эту услугу! Да-да! Причем можете дифференцировать стоимость такой услуги в зависимости от цены приехавшего к вам на ремонт автомобиля. Так, например, для LEXUS RX450H она может соответствовать 18 тыс. руб., а для Prius в 20-м кузове – 6 тыс. Хотя трудозатраты по ремонту практически одинаковые.

Второе: можете установить на эту работу свой гарантийный срок. Допустим, для того же LEXUS RX450H гарантийный срок можно смело установить в 12 месяцев. Почему? Потому что автосервис имеет с этой работы трехкратную прибыль! А на ремонт ВВБ Prius в 20-м кузове – всего 3 месяца. Почему? Потому что при минимальном гарантийном сроке в 30 дней, которые нас обязует устанавливать Закон о защите прав потребителей, клиент еще задумается, стоит ли ему отдавать 6 тыс. руб. за работу. А такая втрое расширенная гарантия в два дополнительных месяца позволяет клиенту легче принять решение о ремонте.

Это было небольшое маркетинговое отступление. А сейчас перейдем к самому ремонту. Какие приборы и инструменты нам для этого понадобятся? Те, которые потребуются в ходе нашего ремонта. Ремонтировать сегодня будем ВВБ на Prius в 10-м кузове, который приехал в наш «Гибрид-сервис» из Екатеринбурга (фото 1).

Фото 1. Prius, приехавший на ремонт

Владелец машины жалуется на то, что автомобиль потерял мощность, а ДВС постоянно запускается и сильно растут обороты двигателя. При этом на табло высвечиваются ошибки. Начинаем с диагностики. Воспользуемся сканером CARMANSKAN IT‑700 (фото 2).

Фото 2. Подключили сканер в машине

Подключаем к автомобилю сканер и видим следующие ошибки: блок ABS – ошибка С1259 (неисправность в системе рекуперативного торможения); блок гибридной системы – ошибка С2679 (неисправность в высоковольтной батарее); блок управления ВВБ – ошибки С2544 (разница по напряжению между связками ВВБ превышает допустимую величину – дельта SOC превысил 28%); С2579 (неисправность элементов ВВБ).

Как вы думаете, какая из всех ошибок является основной, а какие – ее следствиями? Правильно! Основная ошибка, с которой мы и будем воевать, – это ошибка С2579 (неисправность элементов ВВБ). После того как мы отремонтируем ВВБ, остальные ошибки «уйдут» сами. То есть не надо пытаться, как делают многие, срочно открывать ремонтный мануал на странице с ошибкой С1259 и пытаться «отремонтировать» систему рекуперативного торможения.

На самом деле ECU-гибрид, имея у себя на борту ошибку С2679, которую он «прописал» в своей системе на основе ошибки С2579, полученной им от ECU ВВБ, посылает команду в блок управления ABS сигнал – отключить систему рекуперативного торможения, чтобы не перегрелись и не взорвались элементы ВВБ, потерявшие емкость от излишнего заряда. Этого же касаются и ошибки С2544 и С2679. После правильно выполненного ремонта ВВБ и перепрошивки в блоке управления данных delta SOC на 20% – эти ошибки пропадут самостоятельно.

После считывания ошибок мы должны посмотреть на сканере еще несколько обязательных текущих параметров. Нас интересует следующее. 1. Когда (сколько километров назад) производилось последнее стирание ошибок. Для чего это нужно – будем говорить отдельно в свое время. 2. Параметры SOС (STATE OF CHARGE), или «уровень заряда ВВБ» – по-русски и delta SOC (уровень разницы пар элементов ВВБ по емкости, заряду и напряжению). 3. Разница напряжения между самой «сильной» связкой ВВБ и самой «слабой».

В таблице приведены данные, которые мы считали в текущих показаниях:

Что можно сказать по данным ошибкам и параметрам? Вас это может удивить, но в данном случае по этим ошибкам и снятым текущим параметрам мы можем сказать только одно: данная ВВБ неисправна и требует ремонта. И ничего более! Я уже вижу, что есть скептики, которые сразу заявят: «Да что тут думать?! Неисправен 18-й элемент в ВВБ!». И будут совершенно неправы! Почему?

Во-первых, сканер видит не конкретные элементы, а связки (пары) элементов. Отслеживать напряжение на каждом элементе японские инженеры посчитали излишне дорогим удовольствием, которое вдобавок сильно усложняет всю систему. Во-вторых, делать какие-либо заключения об исправности/неисправности элементов без нагрузки нельзя. На это скептики скорее всего заявят: «Да какая проблема нагрузить ВВБ и выявить неисправные элементы?».

Да, конечно, никакой! Специально для скептиков мы попробуем нагрузить данную батарею. Как это сделать, не снимая ВВБ с машины и не разбирая ее? Очень просто. Для этого селектор переключения передач необходимо перевести в нейтральное положение «N». Этим мы принудительно отключаем заряд ВВБ. Дальше наша задача состоит в том, чтобы «просадить» напряжение на связках элементов до 14,1–14,2 В или до 7,0–7,1 В на каждом элементе.

Для этого мы включаем в машине все потребители электроэнергии, которые помогут нам быстрее это сделать: дальний свет фар, обогрев заднего стекла и сидений, музыку, стопы и т. д. И ждем просадки элементов до номинала.

Вот перед нами таблица, в которую мы занесли показания после просадки элементов по напряжению до номинала (примерно через 7,5 мин нагрузки):

Что мы можем сказать по этим показаниям? Услышав где-то только общие принципы ремонта ВВБ и зная, что напряжение между парами элементов не должно превышать 0,2 В, найдутся те, кто приговорит данную ВВБ к замене больше десятка элементов. И они опять окажутся неправы. Почему?

По этим показаниям мы можем определить только то, что:

1) емкость данной ВВБ не полная, так как время просадки заряда ВВБ с 65,5 до 42% составило всего 7,5 мин под небольшой нагрузкой (а нагрузка включенными электрическими потребителями на Prius небольшая). Дельта SOC увеличился на 0,5%. Это говорит о том, что в ВВБ действительно есть неисправные элементы, и что ошибки в блоках управления не являются следствием неправильной работы блоков управления;

2) еще в данном случае уже точно можно сказать, что в 18-й связке есть как минимум один неисправный элемент.

Вот и все, что мы можем со 100%-ной уверенностью сказать по этим показаниям. Обращаю внимание, что по показаниям сканера мы не можем сказать, сколько элементов ВВБ у нас вышло из строя!

Продолжаем ремонт ВВБ. Внимание! На этом этапе многие диагносты допускают большую ошибку, начиная снимать с машины ВВБ. Это делать еще очень рано. Следующий шаг, который мы должны сделать в ходе правильного ремонта, – это провести эквализацию высоковольтной батареи. А что такое эквализация? В Интернете гуляет много слухов и мифов об этом термине.

На самом деле эквализация – это создание принудительного максимального заряда на элементах батареи. Или по-другому – контрольно-тренировочные циклы максимального разряда и максимального заряда элементов. Вообще, на Prius этим процессом руководят два блока управления: высоковольтная батарея и гибридная электронная система. По заложенной программе они включают на исправной ВВБ эквализацию примерно раз в неделю непосредственно во время эксплуатации машины, т. е. на ходу.

Многие владельцы автомобилей этого процесса даже не замечают. А некоторые – более внимательные – замечают, что иногда в дороге на мониторе Prius вдруг стремительно падает уровень заряда. Индикатор заряда уходит в самый низ – в желтую зону. «Бдительные» водители пугаются этого и останавливаются. А в это время ВВБ максимально заряжается. И этот процесс может длиться до 10 мин. Владелец ТС по показаниям прибора замечает, что достигнута абсолютная заряженность батареи, но параметр зарядки ВВБ продолжает расти, – пугается еще больше и выключает зажигание автомобиля.

Но на самом деле этого делать не нужно. По окончании эквализации зарядка ВВБ отключится сама. Но как нам запустить процесс эквализации на Prius принудительно? На 10-м Prius есть два способа запуска режима эквализации.

1. С помощью сканера. Для этого нужно войти в меню активных тестов и выбрать параметр «battery equalization».

2. Без помощи сканера. На 1 мин сбросить со вспомогательного АКБ минусовую клемму. После этого установить ее на место и включить зажигание. Через 10–15 с выключить зажигание. Затем запустить ДВС.

Хочу обратить особое внимание на несколько условий, когда блоки управления ВВБ и гибридной системы не дадут запуститься эквализации. Это может случиться при условиях, когда: температура на одном из температурных датчиков ВВБ ниже 0°; температура на одном из температурных датчиков ВВБ выше 45°; уровень заряда ВВБ превышает 72%, уровень дельта SOC превышает 59%.

Для чего мы так подробно останавливаемся на этом процессе, и почему не можем его пропустить в ходе ремонта ВВБ?

1. Перед нагрузкой элементов поштучно, для вычисления их остаточной емкости, мы должны быть уверены, что элементы у нас максимально заряжены.

2. Также мы должны быть уверены, что элементы имеют одинаковый заряд.

А одним из условий отключения принудительной эквализации и является выравнивание элементов по напряжению. То есть когда разница между связками элементов в ВВБ при зарядке станет меньше 0,2 В, то эквализация отключится.

Но на неисправной ВВБ процесс эквализации отключится по другой причине – при нагреве одного из элементов, имеющих температурный датчик до 45°. (Вопрос. Как вы думаете, какой элемент нагреется быстрее – исправный, или неисправный? Правильный ответ. Быстрее нагреется неисправный элемент, потому что пока исправные элементы будут спокойно заряжаться, неисправный элемент, не имеющий емкости, быстро «наберет заряд» и поступающую на него энергию будет просто рассеивать в виде тепла.)

А мы двигаемся дальше. Эквализацию провели – заряд ВВБ отключился. Вот только после этого снимаем ВВБ с машины, предварительно отключив вспомогательный АКБ и вытащив сервисный размыкатель с задней части высоковольтной батареи (фото 3).

Фото 3. ВВБ на полу

Про сервисный размыкатель поговорим чуть подробнее, потому что эта деталь в автомобиле выполняет несколько важных функций. Рассмотрим, из чего он состоит и как работает.

1. Внутрь сервисного размыкателя встроен силовой предохранитель, который защищает ВВБ от короткого замыкания.

2. Сервисный размыкатель разрывает 240 последовательно соединенных элементов в ВВБ пополам. При его снятии можно спокойно голыми руками откручивать все болты и гайки в высоковольтной батарее и системе майн-реле, так как на них напряжения не будет.

3. Также он служит и «защитой от дурака», или «от шаловливых ручек автовладельцев», которые пытаются снять защитную металлическую крышку ВВБ, чтобы посмотреть на внутренности ВВБ или что-то там улучшить. Для того чтобы снять крышку ВВБ, мы должны вставить сервисный размыкатель в специальные гнезда на этой крышке. Только после этого нам удастся снять крышку (фото 4).

Фото 4. Сервисный размыкатель в крышке ВВБ

Расскажу про еще одну интересную функцию сервисного размыкателя. Меня это сильно удивляет, но многие мастера при ремонте ВВБ умудряются этот размыкатель потерять! Как бы это ни смешно звучало, но такие случаи не единичны. Утеряв размыкатель, они решают его просто «исключить» из работы. То есть ставят вместо него перемычку из гвоздя или скручивают между собой два силовых провода, идущих на размыкатель (видел и другие «интересные» способы). После этого автомобиль уже не заводится. Почему?

Потому что японские инженеры предусмотрели такое развитие событий, и установка «жучка» в данном случае не прокатит. В размыкатель они вмонтировали два небольших магнита, которые замыкают герконовые выключатели, установленные в гнезде сервисного размыкателя. То есть размыкатель мало вставить после ремонта ВВБ на свое место. Его надо еще повернуть и защелкнуть до конца (фото 5).

Фото 5. Сервисный размыкатель с магнитиками

Напомню, что нужно выполнить перед снятием с ТС батареи.

1. Снимем заднее сиденье. Сначала подушку, которая держится без всяких болтов – только на защелках. Затем спинку, которая снизу крепится к кузову тремя болтами.

2. Отключим два толстых оранжевых силовых провода, которые протянуты к инвертору и проходят с левого бока ВВБ (фото 6).

Фото 6. Отключаем два оранжевых провода

3. Открутим три нижних болта, которые крепят ВВБ к полу кузова, и четыре сверху (фото 7).

Фото 7. Откручиваем болты крепления к полу кузова

4. Снимем воздуховод ВВБ, который держится на трех болтах и одном саморезе (фото 8).

Фото 8. Снимаем воздуховод

Переходим к багажному отсеку. Снимем обшивку, которая крепится на пластиковые пистоны.

5. Приступаем непосредственно к демонтажу зарядного штатного устройства ВВБ. Оно крепится двумя болтами. Отключаем три разъема от ВВБ и один от гнезда сервисного размыкателя. Про последний обычно забывают, так как его трудно заметить. В результате при извлечении ВВБ разъем ломается.

6. В левом верхнем углу откручиваем защитную растяжку воздушной заслонки и саму заслонку (фото 9).

Фото 9. Снимаем воздушную заслонку

7. Откручиваем четыре болта крепления ВВБ к полу.

Все – высоковольтная батарея полностью готова к снятию.

На этом сегодняшний урок закончим. В следующий раз начнем с демонтажа ВВБ с автомобиля. Также сообщаем читателям, что в 2017 году готовится к изданию большая книга по ремонту и обслуживанию гибридных автомобилей. Ждите технический бестселлер по гибридам.

• Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель