Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

ЗИС-120

Сообщений 1 страница 20 из 23

Поделиться116-07-2015 12:10:54

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2792
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 7 часов
• Последний визит:
  Сегодня 07:00:43

Двигатель ЗИС-120
Четырехтактный карбюраторный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 создан на базе двигателя ЗИС-5 с переконструированием ряда основных деталей. Двигатель ЗИС-120 имеет боковое расположение клапанов

Проходное отверстие от впускного клапана в рабочий цилиндр выполнено увеличенным, вследствие чего улучшается наполнение рабочего цилиндра. Головка и блок цилиндров вместе с верхней половиной картера изготовлены из серого чугуна СЧ 15-32. Для увеличения жесткости конструкции плоскость разъема картера смещена вниз от оси вала на 70 мм. В отливке блока предусмотрены каналы для подвода масла к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

Клапаны расположены сбоку блока цилиндров и наклонены к осям последних. Смазка комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного валов и поршневой палец смазываются под давлением, а остальные трущиеся детали — разбрызгиванием. Редукционный клапан отрегулирован на давление 2,5 кг/см 2 . Охлаждение водяное, закрытого типа, с водораспределительной трубой для подвода воды к патрубкам выпускных клапанов. Система питания двигателя состоит из топливного бака, трубопроводов, диафрагменного бензинового насоса и карбюратора МКЗ-14В с восходящим потоком воздуха.

Пуск двигателя производится электростартером.

Двигатель ЗИС-120 предназначен для четырехтонного грузового автомобиля ЗИС-150. Однако при соответствующем оборудовании двигателя газовой аппаратурой его устанавливают также на шасси газобаллонных автомобилей ЗИС-156.

На базе двигателя ЗИС-120 создан двигатель для автобуса ЗИС-155. В нем изменен впускной трубопровод и поставлен карбюратор МКЗ-К81 с нисходящим потоком и с переменным проходным сечением диффузора.

Производитель: Завод имени Сталина
Марка: ЗИС-120
Тип: Бензиновый
Объём: 5 560 см 3
Максимальная мощность: 90 л.с., при 2400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 304 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация: рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Диаметр цилиндра: 101,6 мм
Ход поршня: 114,3 мм
Степень сжатия: 6
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: нижний
Тактность (число тактов): 4
Рекомендованное топливо: А-66

Поделиться216-07-2015 12:31:54

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2792
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 7 часов
• Последний визит:
  Сегодня 07:00:43

Особенности конструкции автомобиля ЗИС-150. ДВИГАТЕЛЬ (часть 1)

Шатунно-кривошипный механизм

Подшипники коленчатого вала (коренные и шатунные) скольжения имеют взаимозаменяемые тонкостенные вкладыши, изготовленные из сталебаббитовой ленты. Для устранения ослабления посадки вкладышей в постели под каждый стык крышки подложено по одной прокладке толщиной 0,05 мм.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников, кроме номинального размера, выпускаются с уменьшенными диаметрами (на 0,05; 0,3; 0,6 и 1,0 мм). Вкладыши с размерами, уменьшенными на 0,05 мм устанавливаются без шлифования коленчатого вала.
Вкладыши остальных размеров применяются после шлифования шеек коленчатого вала.
Коленчатый вал установлен на семи опорах; для повышения износостойкости шейки подвергаются поверхностной закалке токами высокой частоты.
Поршневые кольца (три компрессионных и одно маслосбрасывающее) расположены в верхней части поршня. Компрессионные кольца: верхнее имеет внутреннюю проточку, а остальные — наружную.
При их установке нужно следить за тем, чтобы верхнее кольцо было обращено стороной с проточкой вверх, а остальные, наоборот, — стороной с проточкой вниз (фиг. 3).
Компрессионные кольца, кроме номинального размера, выпускаются увеличенных размеров на 0,5; 1,0 и 1,5 мм (по диаметру).

Фиг. 3. Установка компрессионных колец на поршне:
1 — верхнее компрессионное кольцо; 2 — второе и третье компрессионные кольца.

Источник: Галинов М.Ф. Розенберг Л.И. «Автомобиль ЗИС-150» МАШГИЗ 1952 г.

Поделиться316-07-2015 15:11:20

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2792
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 7 часов
• Последний визит:
  Сегодня 07:00:43

Поделиться413-02-2016 20:49:27

• Автор: shivayam
• Новичок
• 
• Зарегистрирован : 13-02-2016
• Приглашений: 0
• Сообщений: 8
• Пол: Мужской
• Возраст: 55 [1965-10-26]
• Провел на форуме:
  3 часа 30 минут
• Последний визит:
  12-09-2016 14:34:31

Доброго здоровья.
Очень интересует тема по двигателю с маркировкой 120ВК — верхнеклапанный вариант 120-го.
Если есть возможность или появится когда-либо, то просьба выложить на сайте любую информацию (чертежи, фото, описание, отзывы).
С благодарностью,
Сергей.

Отредактировано shivayam (13-02-2016 20:51:47)

Поделиться514-02-2016 16:24:35

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2792
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 7 часов
• Последний визит:
  Сегодня 07:00:43

Доброго здоровья.
Очень интересует тема по двигателю с маркировкой 120ВК — верхнеклапанный вариант 120-го.
Если есть возможность или появится когда-либо, то просьба выложить на сайте любую информацию (чертежи, фото, описание, отзывы).
С благодарностью,
Сергей

Не могу не удержаться и не разместить не большой отрывок из воспоминаний сведущего человека.

«. Уже к концу 1957-го …началу 1958-го года по результатам испытаний двигателей и машин стало ясно, что двигатели ЗИЛ-130 V6-90° не годятся, и надо искать новое решение.
Таких решений виделось два:
— ограничиться использованием рядного 6-цилиндрового двигателя типа ЗИЛ-120 усовершенствованного (благо конструкция ЗИЛ-130 позволяла установку такого двигателя);
— перейти на использование двигателя V8 с пониженной, по сравнению с ЗИЛ-129, мощностью, например на базе размерности ЗИЛ-111.
Как мы знаем, реально последнее и случилось, но вовсе не сразу, хотя решение о постройке двигателей V8 размерностью ЗИЛ-111 с мощностью 150 л.с. было принято сразу же по итогам неудовлетворительных испытаний двигателя V6 в начале 1958 г. Решение-то приняли, но сразу было понятно, что:
— Вместо более легкого двигателя (опытные образцы двигателя ЗИЛ-130 V6 имели средний сухой вес 378 кг) устанавливается практически такой же по весу, что и старый рядный 6-цилиндровый (расчетный вес двигателя ЗИЛ-130 V8 ожидался в районе 440 кг, в то время как имелись достаточно отработанные двигатели ЗИЛ-120ВК второй серии со средним сухим весом 422 кг);
— Даже двигатель V6 несколько превосходил по сложности рядный ЗИЛ-120, а двигатель V8 уже превосходил весьма существенно;
— Себестоимость и трудоемкость изготовления двигателя V8 существенно больше стоимости и трудоемкости изготовления двигателя V6, а также рядного двигателя;
— Мощность 150 л.с. для большинства модификаций ЗИЛ-130 более чем избыточна, а снижение мощности путем изменения размерности (появление третьей размерности в семействе двигателей) еще более усложнит технологическое обеспечение производства и повысит еще более себестоимость двигателей.
А ведь еще в начале 1957 г. было принято решение о создании, так сказать «переходного», автомобиля ЗИЛ-130Л – с рядным двигателем 120ВК, для выпуска до освоения производства V-образных двигателей, в модификациях:
— 130Л – базовый;
— 130АЛ – автомобиль для систематической работы с прицепом;
— 130БЛ – шасси самосвала;
— 130ВЛ – седельный тягач;
— 130ГЛ – длиннобазный.
Двигатель ЗИЛ-120ВК имел по результатам испытаний мощность 131 л.с при 2900 об/мин (между прочим, двигатель ЗИЛ-130 V6 фактически развивал только 128 л.с. при 3200 об/мин, хотя, безусловно мог быть доведен до 135 л.с.), максимальный крутящий момент39,6 кгм при 1400 об/мин, работал на бензине А-66 (ЗИЛ-130 V6 – на бензине А-70, а, как известно серийные ЗИЛ-130 V8 в конце концов работали на А-76), минимальный удельный расход топлива был 213 г/л.с.·ч (всего на 5 г/л.с.·ч больше, чем было получено для двигателя ЗИЛ-130 V6, работавшего на более высокооктановом бензине).
К сожалению, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 17.04.1958 г. № 442 (которым был, в том числе, утвержден перспективный типаж автомобильных двигателей) были не только закрыты работы по V-образным 6- и 12-цилиндровым бензиновым двигателям ЗИЛ («из-за серьезных конструктивных недостатков»), но и был определен путь – двигатели V8.
Несмотря на это, ЗИЛ продолжал работы по машинам ЗИЛ-130Л и даже подготовил в 1960 г. к Госиспытаниям ЗИЛ-130 среди шести машин разных модификаций машины ЗИЛ-130Л и 130ВЛ, однако к этому времени действовало решение об использовании на части автомобилей ЗИЛ-130 (само решение и перечень модификаций у себя пока не нашел) двигателей под обозначением ЗИЛ-130М (135 …138 л.с.) разработки ГАЗ, являвшихся модификацией двигателя ГАЗ_41 (позже – ЗМЗ-41) машины ГАЗ-41 (БРДМ-2).
На практике такие двигатели никогда на серийные ЗИЛ-130 не ставились – сначала из-за неготовности, потом… похоже стала сильно хромать система управления народным хозяйством, да и ЗИЛ, кстати, по моим ощущениям, не жаждал заиметь на своих машинах «чужой» двигатель.
Кстати, году в 64 где-то ЗИЛ пытался все-таки создать двигатель V8 (под неоднократно использовавшимся индексом ЗИЛ-125) уменьшенной размерности (литраж – по памяти – 5,2 л) для применения на части автомобилей ЗИЛ-130.
Ну а потом и вовсе стали ставить ЗИЛ-157…
А ведь все могло пойти по-другому, если бы использовали ЗИЛ-120ВК. Но чего не было, того не было. «

А это немного об особенностях конструкции ЗИЛ-120ВК из другой ссылки.

«. Верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК, установленный на ЗИС-Э134 макет №1, был выполнен на базе мотора ЗИС-120 и отличался от серийного образца измененными блоком цилиндров, его головкой, системой газопроводов и клапанным механизмом. Расположение всех клапанов — верхнее, с приводом через штанги и коромысла от нижнего распределительного вала. Впускной и выпускной газопроводы размещались с противоположных сторон двигателя, причем впускной газопровод имел водяной подогрев. «

Так что не отсутствие качественных ГСМ, а корявая политика тогдашнего руководства страны является причиной отсутствия на нашей машине двигателя ЗИЛ-120ВК. А ведь 157-ой выпускался до 90-ых годов.

ДВИГАТЕЛЬ

На автомобиле ЗИС-150 устанавливается шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 мощностью 95 л. с. с карбюратором падающего потока

Эксплуатации 6 и 7 показаны продольный и поперечный разрезы двигателя.

Крепление двигателя на раме производится в трех точках. Передней опорой двигателя является кронштейн, установленный на крышке распределительных шестерен; задними опорами — лапы картера сцепления. Между кронштейном и передней поперечиной рамы, а также между лапами картера сцепления и задними кронштейнами крепления двигателя установлены массивные резиновые подушки.

Эластичная подвеска двигателя в трех точках на резиновых подушках допускает некоторый перекос рамы относительно двигателя, не вызывая значительных напряжений в деталях соединения двигателя с рамой.

Блок цилиндров — чугунный, литой. Развитая система усилительных ребер и опущенная вниз плоскость разъема обеспечивают достаточную жесткость верхней части картера двигателя.

Двойные стенки по всей длине цилиндров образуют эффективную водяную рубашку системы охлаждения двигателя.

Толщина стенок цилиндров допускает их расточку после наступления износа и запрессовку гильз.

Имеющийся с левой стороны блока цилиндров люк можно использовать при ремонте двигателя для удаления накипи.

В плоскости стыка блока цилиндров с впускным и выпускным трубопроводами устанавливают стале-аебеетовую прокладку гладкой стороной к блоку цилиндров.

Головка блока цилиндров — чугунная с необработанными камерами сгорания. Между верхней плоскостью блока цилиндров и головкой также установлена стале-асбестовая прокладка, которую при монтаже следует устанавливать гладкой стороной’ к блоку цилиндров.

Поршни — алюминиевые, с юбкой цилиндрической формы и косым разрезом.

Зазор между цилиндром и поршнем 0,08—0,1 мм. Проверяется зазор при помощи ленты-щупа, протаскиваемой между стенкой цилиндра и поршнем со стороны, противоположной разрезу. Если вставить поршень без колец в цилиндр днищем вниз, лента- щуп толщиной 0,1 мм, шириной 13 мм и длиной не менее 200 мм должна протаскиваться с усилием 2,25—3,65 кг.

Поршни одного двигателя отличаются по весу не более чем на 8 г.

Поршневые кольца — четыре на каждом поршне: три компрессионных и одно маслосъемное (нижнее).

Кольца изготовлены специальным методом обработки по копиру, чем обеспечивается распределение радиального давления кольца на стенки цилиндров по заданной эпюре.

Компрессионные кольца имеют: верхнее — фаску с внутренней стороны, второе и третье — ступенчатую проточку с наружной стороны. Верхнее кольцо устанавливается на поршень фаской вверх, второе и третье кольца — проточкой вниз (эксплуатации 8). После установки колец на поршень стыки их разводятся, как это показано эксплуатации 9.

В первой половине XX в. был создан новый тип теплового двигателя — газотурбинный двигатель, основной частью которого стала газовая турбина.

Один из самых распространенных двигателей — двигатель внутреннего сгорания (ДВС).
Проектируют двигатели, где горючим будет водород.

Эти двигатели были легче, мощнее, экономичнее, проще, надежнее и дешевле любого известного в то время.

В первую очередь это поршневые двигатели, реализующие циклы Стирлинга и Эриксона, и. паровые машины.

Если необходим новый двигатель, то следует обратить внимание на то, чтобы он был проверен на заводе и имел гарантию. Машинное масло.

Бесшатунный двигатель Кашуба—Кораблева. Двигатель Гуськова— Улыбина. Двигатель Кузьмина. Гибкий шатун. Двигатели внешнего сгорания.