Ремонт двигателя зид фермер
В предыдущей части мы завершили сборку трансмиссии двигателя, теперь переходим к завершающему этапу. В этой статье будем устанавливать поршень с цилиндром и собирать систему принудительного охлаждения.
Подготавливаем детали к работе. Полируем дно поршня, снимаем фаски с поршневых колец, устанавливаем компрессионные кольца на поршень и очищаем резьбы шпилек от ржавчины. Далее зеркало цилиндра немного смазываем моторным маслом.
Сборку поршневой группы начинаем с установки шпилек. Предварительно смазав резьбы графитовой смазкой. В правую половинку картера вкручиваем длинные шпильки, а в левую те, что чуть короче. Если в ходе подготовки половинок картера резьбы для шпилек были прочищены, то необходимость в инструменте для данной операции будет отсутствовать.
Следующим шагом мы устанавливаем поршень. Для этого смазываем маслом роликовый подшипник, поршневой палец и посадочные отверстия под него. Вставляем роликовый подшипник в верхнюю головку шатуна, далее запрессовываем поршневой палец в одну из сторон поршня. Теперь важно не перепутать какой стороной устанавливать поршень. Обращаем внимание на метку, которая выдавлена на донышке в виде стрелочки. Она указывает где должен находиться перед поршня. Позиционируем поршень по ходу движения транспорта и соосно совмещая положение поршневого пальца с игольчатым подшипником в шатуне. Запрессовываем поршневой палец на своё место. Установку пальца осуществляем при помощи специального приспособления, информацией о котором мы поделимся чуть позже. В завершении этой операции вставляем стопорные кольца поршневого пальца.
Следующим на очереди идёт цилиндр. Хочу обратить внимание на то, что при установке цилиндра я не всегда использую нижнюю прокладку (та, что ставится между цилиндром и картером). Это позволяет немного поджать камеру сгорания и увеличить степень сжатия. При сборке двигателя без этой прокладки имеются, как положительный, так и отрицательный моменты. Начнём с отрицательных. Тепло от цилиндра беспрепятственно передаётся картеру двигателя, что не совсем хорошо. Также в этом случае потребуется более тщательная регулировка зажигания. Двигатель будет более капризный к топливу низкого качества. Положительные моменты. В экстренной ситуации из-за отбора тепла картером перегрев цилиндра можно оттянуть или вообще избежать. Но явный положительный момент такой сборки в том, что двигатель заводится лучше, мощность хоть и немного (где-то на пол лошади), но побольше. Если отбор тепла картером критичен, то немного увеличить степень сжатия можно убрав прокладку из-под головки цилиндра. Но для этого придётся притирать сопрягаемые поверхности.
Место под прокладкой идеально зачищается, обезжиривается и вместо неё кладётся герметик. Далее берём цилиндр и надеваем на шпильки, после чего поджимаем пальцами компрессионные кольца и устанавливаем цилиндр на своё место. Пока для процедуры сжатия колец приспособления нет, но в скором времени обязательно что-нибудь сделаем.
Теперь устанавливается головка цилиндра. Здесь особых тонкостей нет, за исключением того, что гайки необходимо затягивать крест на крест. В противоположном случае в процессе эксплуатации может лопнуть головка цилиндра.
Теперь двигатель, корпус вентилятора и сам вентилятор окрашивания термостойкой краской.
Далее переходим к самому интересному, чем отличается двигатель ЗДК-200 от двигателя ЗДК-200П. Отличие двигателей начинается с корончатой звезды на коленчатом валу (для этой звезды мы ранее изготавливали сухари), далее за ней следует левая крышка картера, на которую устанавливается корпус вентилятора. Он посредством двух длинных шпилек и переходной пластины имеет вторую точку крепления на цилиндре. Для лучшего охлаждения поршневой группы, к корпусу вентилятора крепится металлический кожух. Привод на вентилятор осуществляется при помощи передаваемого вращения от коленчатого вала через дополнительный вал в крышке картера. Далее посредством двух шкивов и ремня вращается вентилятор. Шкивы с ремнём имеют защитный кожух.
Детали подготовлены к установке.
Вставляем вентилятор в корпус и прикручиваем блок охлаждения тремя болтами к крышке картера.
Далее при помощи толстой переходной пластины и проставок крепим корпус вентилятора к шпилькам цилиндра. После этого устанавливаем шкивы привода и ремень.
Готовим к установке финальный комплект деталей. В ходе подготовки и примерки деталей выяснилось, что шкивы привода системы принудительного охлаждения перепутаны местами, в следствии чего защитный кожух не вставал на своё место.
После того как шкивы были переустановлены, приступаем к монтажу кожуха цилиндра и установке пробок в крышку картера сцепления. Здесь тоже можно заметить ещё одно отличие двигателя с принудительным охлаждением от двигателя ЗДК-200. Щуп с передней части крышки картера был убран. Его ликвидировали вообще, оставив от него только заливную пробку. Которую, в свою очередь, разместили около валов кикстартера и КПП. Теперь уровень масла здесь контролируется при помощи специального отверстия около регулировочной пробки сцепления. Для контроля уровня масла необходимо выкручивать винт и заправлять картер до появления течи из отверстия.
Далее монтируем лепестковый клапан и кожух ремня привода принудительного охлаждения.
Свеча зажигания и карбюратор будут установлены после монтажа двигателя на раму мотовездехода.
Ремонт двигателя зид фермер
В этой статье хочется начать раскрывать все тонкости инструментальной базы для качественного и профессионального ремонта двигателей Восхода, Совы 175/200, ЗИД 200 и Фермера. Впервые я начал изучать ЗИДовскую технику ещё в девяносто пятом году. В те давние времена моё поступление в радиотехнический колледж было отмечено тем, что отец купил мне новый мотоцикл Сова 175. Много с тех пор утекло и масла, и бензина. Прошли через всё. Через всё по-настоящему. Мотоцикл до сих пор остаётся в нашем мотохозяйстве. Но за время его эксплуатации из родных запчастей на нём осталась рама, руль с траверсой и щитком приборов и бугель с задним крылом. Были разные поломки, в том числе и комичные. В гаражной суете даже, как-то раз, задом наперёд устанавливали поршень. Приходилось на коленке заниматься капитальной переборкой двигателя. Из специализированного инструмента не было ничего кроме обычных гаечных ключей и отвёртки. Каждая найденная железка, которая могла хоть как-то облегчить ремонт, ценилась на вес золота. Особенно если это касалось ремонта двигателя. И было видно не вооруженным глазом как это отражается на деталях, которые не требовали ремонта или замены. Особенно при разборках без специального инструмента страдают картер и коленчатый вал. А это одни из самых важных элементов двигателя. Только с приобретением первого Фермера стали появляться настоящие специальные приспособления для ремонта мототехники. В основном это благодаря тестю, который в то время работал на заводе, и по моим чертежам изготавливал инструмент. Сперва было сделано приспособление для располовиневания двигателя и специальная трубка для запрессовки подшипников на коленчатый вал. Через какое-то время было изготовлено приспособление для блокировки корзины сцепления. Вот с этим набором инструментов мне казалось, что любой двигатель теперь будет как с завода. Но этот оказалось не так. Забивать молотком при помощи даже специальной втулки подшипники на коленчатый вал нельзя (смещаются щёки и нарушается балансировка). Для сальников тоже требовались специальные оправки, а не головка из набора инструментов. Так же не просто бывает сдёрнуть моторную звезду с коленчатого вала. Тоже нужен подходящий для этой операции съёмник. Только после покупки токарного станка и частичного освоения линейного дела ситуация менялась в лучшую сторону. Стали вытачиваться всевозможные оправки и переходники. Первая по-настоящему качественная переборка двигателя велась с параллельным изготовлением специальных приспособлений и заняла не один день.
В результате намного проще стало работать с двигателем. После этого изготовление специального инструмента было взято за правило. О создании некоторых образцов уже написано в этом разделе, и он будет постоянно пополняться.
Но одними токарным приспособами качественно решить последующие задачи было невозможно. Нужен был гидравлический пресс. Требовалось исключить установку деталей при помощи молотка. Пресс сразу решил вопрос с плавной стыковкой половинок картера. Особенно в этом процессе нужно уделить внимание вхождению центрующих втулок и совмещению валов коробки передач. Также пресс нужен для работы с коленчатым валом. Окончательно обычный стальной молоток был вытеснен двумя медными. Они практически не применяются, но если где и нужны, то просто незаменимы.
Вопрос по выпрессовке поршневого пальца тоже не последней важности. Есть и для него свой метод. В моей практике загнутого шатуна в ходе разборки не было, но у других людей инциденты были и ко мне с этой проблемой обращались. При отбраковке подшипников использую стрелочный индикатор для измерения осевого смещения. По правилам должен измеряться угол контакта. Но можно использовать образцовый подшипник и основываясь на его параметрах делать вывод о пригодности испытуемого. Или, к примеру, есть два подшипника которые были в употреблении и из них нужно выбрать лучший. Здесь как нельзя кстати подходит этот метод.
Теперь по ходу любых работ уже анализируется что нужно сделать чтобы было лучше и как сделать идеально.
Следите за разделом и будете в курсе всех особенностей.
Ремонт двигателя зид фермер
В продолжение статей: Фермер под восстановление и Фермер — Переборка редуктора, описываю дальнейшие работы по ремонту узлов мотовездехода.
Обшивка, двигатель, выпускная система и т.д. демонтированы. Добрался до заднего моста. Попытка ещё раз помыть керхером, не увенчалась успехом. Чем же так можно было уделать!? Непонятно?
Почти всё откручивалось с трудом. Весь крепёж разный …, попадались не только мебельные болты, но и шурупы …
Для снятия заднего моста всборе с маятником осталось открутить амортизаторы и выбить ось маятника. Нижнее крепление обоих амортизаторов никак не откручивались.
Потом ось маятника не поддавалась выколотке, хотя маятник на ней болтался как подвешенный. В итоге с одной стороны ось пришлось резать. Сняли …
Разбираем дальше. Снимаем тормозные барабаны. Хоть что-то снялось почти без проблем. Правая сторона (по сравнению с левой) чистая.
В левом барабане нечто похожее на глину …
Глядя на подшипник, страшно представить себе, что там внутри.
Разбираем полуось. Какая-то абразивная жижица … Подшипники сразу в утиль …
Отмытые детали полуоси:
Корпус полуоси, железка увесистая:
Такое ощущение, что на редукторе всё время была откручена ведомая звёздочка. Маятник протёрт почти насквозь.
Полукруг очерченный цепью:
Это подшипник из маятника (вернее то, что от него осталось). Рядом опорная втулка и шпилька:
Протёртая осью маятника обойма подшипника:
Новые подшипники для маятника:
Информация по подшипнику 942/20
Игольчатый подшипник с одним наружным штампованным кольцом. Его отличительной особенностью является возможность эксплуатации в узлах, где очень мало свободного пространства — такая конструкция позволяет переносить максимальные радиальные нагрузки при минимальных размерах подшипника (так, грузоподъемость даже выше, чем у шариковых радиальных). Однако, при эксплуатации подшипников этого типа не следует допускать возникновения несоосности.
В России выпускается на Саратовском подшипниковом заводе (прежнее наименование — 3 ГПЗ), маркировка SPZ. Помимо продукции Саратовского завода в продаже встречаются китайские игольчатые подшипники этого типа марок Craft, SZPK, NXZ, АПП, СХ — стоят они конечно дешевле, но, учитывая срок их службы, на экономию при их покупке лучше не рассчитывать.
Применяется как подшипник насоса-дозатора комбайна Нива, а также в системе управления тракторов-бульдозеров Т-15.01, Т-20.01, Т-25.01, ТМ-25.01 Чебоксарского тракторного завода, а также в различном технологическом оборудовании.
Подшипник-аналог импортного производства имеет номер F-2020 (производитель — Torrington, США).
Технические параметры и размеры подшипника 942/20:
- Наружный диаметр (D): 26 мм;
- Ширина (H): 20 мм;
- Масса: 0,028 кг;
- Грузоподъемность динамическая: 13 кН;
- Грузоподъемность статическая: 8,8 кН;
- Максимальная частота вращения: 4000 об./мин.;
- Диаметр дорожки качения вала: 20 мм;
- Радиус фаски наружного кольца: 1,2 мм.
Ось и опорные втулки подшипников пришлось изготавливать новые:
Подготавливаем детали к сборке. Всё тщательно моем. Старые подшипники и сальники на выброс. Собираем полуоси, набиваем внутренние полости корпуса смазкой. Подготовка редуктора к стыковке полуосей:
Задний мост в собранном виде:
Много нюансов было при разборке и сборке этого узла (загубленные резьбы, сломанные болты, продранный маятник, заклинившие в посадочных местах подшипники и т.д). Всё и не опишешь …
Маятник впоследствии «заварили» наплавив нужную толщину металла, отшлифовали и покрасили.
