Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.

Ремонт и замена сцепления Yamaha XV 1100 Virago

В качестве одного из важнейших механизмов Yamaha XV 1100 Virago является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Yamaha XV 1100 Virago востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Распространенные неисправности сцепления Yamaha XV 1100 Virago

Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:

Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Yamaha XV 1100 Virago

Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Yamaha XV 1100 Virago обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Yamaha XV 1100 Virago.

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Yamaha XV 1100 Virago

Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) — объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.

yamaha XV535-1100 Virago. Сервисный мануал

Дата публикации: 08 Февраля 2015

Американский стиль в классическом японском исполнении – так можно охарактеризовать этот до сих пор популярный мотоцикл. Легкосплавные колеса, массивные банки спидометра и тахометра, все выглядит как «привет из 80-х». Мотоцикл не обманывает надежд – он действительно очень крепкий. Во всем. И надежный. Впрочем, есть у него одна особенность управления, не характерная для других чопперов: по своему поведению он больше напоминает классические мотоциклы, что можно считать безусловным плюсом. Немало XV1100 колесит и по России, и только ленивый не знает, что, купив эту Virago, надо готовиться к ремонту стартера. Впрочем, это единственный серьезный недостаток удачной модели.

ДВИГАТЕЛЬ. Если, выбирая Virago, вы вдруг заметите, что стартер не крутит двигатель, прокручиваясь вхолостую, не удивляйтесь – это вышла из строя его обгонная муфта. «Косяк», характерный даже для «свежих» экземпляров, проявляется на большинстве мотоциклов модели. Устраняется либо заменой обгонной муфты ($203), либо не слишком сложным «гаражным» ремонтом, который выполнят практически в любом нефирменном, но квалифицированном мотосервисе – муфта конструктивно идентична автомобильной. Другая особенность двигателя – отсутствие ограничителя максимальных оборотов. Этим нельзя пренебрегать, можно «перекрутить» мотор и загнуть клапаны прямо не съезжая с места. Случается, что это делают даже неопытные продавцы в салонах, желающие продемонстрировать клиентам, как весело «крутится» V2. Но случается, что такие «перекруты» вызваны желанием избавиться от перебоев в работе, которые возникают из-за неисправных свечей. Смело меняйте их, только не экономьте: двигатель Virago очень чувствителен к качеству свечей. И не забывайте про традиционную проверку двигателя воздушного охлаждения на дымность выхлопа, которая может быть вызвана плохим состоянием маслосъемных колпачков из-за перегрева.

ТРАНСМИССИЯ. Коробка передач на Virago нечеткая. Но это не означает ее неисправности. Карданный привод надежен, однако без масла в главной передаче, как вы понимаете, не работает. Шлицевое соединение с задним колесом выходит из строя редко.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла – эталон прочности. Встречались вдребезги разбитые экземпляры с абсолютно прямыми рамами. Все дело в удачном включении двигателя в силовую схему мощной хребтовой конструкции. Это решение, кстати, обеспечивает чопперу очень хорошую управляемость. Главная беда Virago – в обилии хромированного алюминия в отделке. Ржавеет уже в первые годы эксплуатации мотоцикла. Увы, внешняя сторона вопроса очень важна для чопперов. Фара работает на «троечку».

ПОДВЕСКИ. Кроме слабодемпфированной передней вилки придраться не к чему. Вилка снабжена пневмоподкачкой, ее жесткость на скручивание увеличена дополнительным мостиком в районе переднего крыла, а характеристика задних амортизаторов вполне достойная. Главный враг – опять-таки коррозия. Ржавеют штоки амортизаторов и направляющие передней вилки ($260 за перо в сборе).

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Тормозные системы не соответствуют по эффективности для быстроходного мотоцикла, сказывается их разработка в 80-х годах. Скобы частенько закисают и требуют переборки. Легкосплавные колеса прочные и тяжелые, их главная проблема – коррозия.

МОДИФИКАЦИИ. Популярный мотоцикл выпускался практически без изменений. В 1996 году появилась модификация со спицованными колесами, не получившая широкого распространения.

Мотор от Ямахи Вираго.

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

На страничках форума — многократно обсуждалась возможность использовать импортные мотоциклетные моторы в качестве двигательной установки ЛА.

Тех кто агитировал за применение на ЛА мотоциклетных моторов — неоднократно закидали ботинками. Я не агитирую — что мотоциклетный мотор — это самый лучший выход из ситуации. Однако мотоциклетные моторы — бывают очень разные. Бывают — такие — что только воют — как пылесос. А в продолжительном режиме — могут выдавать только 40 процентов мощности. Но бывают — и иные. Некоторые моторы способны развивать достаточную мощность долго и при этом — на умеренных оборотах.

Кажется материал — про мотор от Ямахи Вираго — ещё не выкладывали на форум . Думаю что он может представлять определённый интерес.

Мотор про который идёт разговор — видимо имеет объём около литра ( они бывают 750 — 900 — 1000 — 1100 кубов — почти неотличимые по фото )

Я имею опыт эксплуотации мотора Ямаха Вираго 750 на мотоцикле. Мои впечатления от мотора — чистый восторг. Были мысли попробовать применить такой мотор на дельталёте. Но руки не дошли — в связи с реализацией иных проектов.

Однако встретив материал про реальное применение мотра Ямахо Вираго на самолёте — хочу познакомить форумчан с этим фактом. Вот ссылка :
http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=882.0

Вложения

Kolb70

Я люблю строить самолеты!
Откуда Канада

Летаю, ремонтирую, строю!

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ

Pimenov

Volksflugzeug Macht Frei!

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Уважаемый Суханов А.Н. !
Думаю что огорчать Вас тут нечему. Про мотоконверсии мало слышно по простой причине. Мотор от тойже Вираги или милой Вашему сердцу Хонды VFR-750 на дороге не валяется. И купить его за пару копеек не всегда возможно. Тоесть автомобильный мотор с разборки — оказывается часто дешевле и его проще добыть. Для людей стеснённых в средствах — цена вопроса — думаю определяет всё дальнейшее. Потому как если денег хватает — люди скорее всего купят авиационный мотор — хотьбы и Ротакс 4т. 100 л.с. и париться не будут. А зачем изобретать мотоустановку — если есть в продаже готовые — проверенные жизнью — и денег на них хватает ?
Меня несколько удивляет то что Вы пишите про то — что маслосистема и цепной привод распредвалов — доставляют гемморой мотоциклистам. Я никогда не слышал про такие проблемы у владельцев Вираг или БМВ — как впрочем и иных импортных мотоциклов — приличных марок — находящихся в нормальном состоянии по ресурсу. Вирага 750 — на которой я ездил была на тот момент уже семнадцатилетней. Вследствии износа — была слышна перекладка поршней. Тем не менее — маслосистема и ГРМ — никаких проблем не вызывали. Бывают наверно моторы — у которых не только цепь ГРМ растянута до безобразия — а всё изношено вхлам. Ну так их на ЛА ставить не резон. Это уже утиль а не мотор. Только это бывает и с автомобильными моторами.
Мотор для ЛА должен быть либо достаточно новый — либо грамотно отремонтированный. Тогда проблем про которые Вы упомянули — быть не должно. Это независимо от того — автомобильный мотор или от мотоцикла. Мотор — должен быть в первую очередь исправен.
Собственно возможность применения на ЛА мотора от Хонды VFR-750 — у меня сомнений принципиального рода — не вызывает. ( При условии что в моторе нет косяков в следствии тотального износа или неграмотной сборки. )
Полагаю что например если такой мотор поставить на STOL CH 701 — он будет летать ничуть не хуже чем с Ротаксом 912. А про маслянную систему — относительно пилотажных свойств самолёта. Помоему никакой разницы между моторами Субару — VFR-750 — и Вирагой ( в плане масла ) не будет. Это всё не для настоящих пилотажных самолётов — но летать с некоторыми разумными ограничениями — вполне можно. Забавно что при этом на автомобильный Субарик — никто бочку давно не катит. Привыкли. Проверенный вариант. А мотоциклетный VFR-750 — оговорят неприменно. Онже мотоциклетный .

Всё что я могу сказать плохого про VFR-750 — я слышал что он сложен в ремонте и запчасти дороги ( если понадобятся ). А пока VFR-750 нормально работает — про него — никто кажется плохого слова сказать не смог

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Если мотор имеет воздушное или воздушно маслянное охлаждение — из этого не следует что он будет перегреваться. А если будет — значит капот сделан безграмотно. Я могу начать перечеслять авиамоторы воздушного охлаждения — начиная например с Вальтера ( онже — ныне Прага — Лом ) — однако это скучно.

В исходной статье — которую я нашол — на перегрев мотора Вираго XV-1100 — никто не жалуется.
http://viragotech.com/yamahaviragoairplane.html
Им пришлось поменять карбюраторы — так это мелкий вопрос.
Люди отлетали — вроде как 5 лет. И потом поменяли старенький мотор на мотор от Фольксвагена. Не вижу проблемы. Всё работало. Комуто — возможно мала мощность. А вобще есть и другие пригодные моторы — не важно от мотоцикла или от машины . Важно чтобы всё было грамотно сделано.

Никаких физических причин — непозволяющих летать на Ямахе 1300 4 ц. — тоже не вижу. Теоретически — хороший вариант. Остаётся найти и приспособить

А пока мы тут говорим — получится или нет — летать на мотоциклетном моторе — люди на них летают

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ

Я люблю строить самолеты!

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Уважаемый Суханов А.Н. !

Прошу простить меня великодушно — если я чемто задел Вас — я вобще не вижу не одной причины — для того чтоб нам ругаться Мне кажется — что Вы и я — говорим почти об одном и томже.

Возможно я невнятно выразился гдето. Давайте попробуем разобраться подробнее.

1. Мне кажется что мнеогие мотоциклетные моторы импортного производства — весьма пригодны для авиаконверсии. При этом — предпочтительны моторы не слишком высокооборотные и имеющие достаточный объём. Конкретнее — нужно смотреть по реальному случаю. ЛА — разные и к каждому мотор нужно подбирать индивидуально.

2. Мне кажется — воздушно маслянное охлаждение не является никакой преградой для применения мотора.
Если капот имеет грамотно организованные отверстия для продува воздухом — а маслорадиатор достаточен и правильно обдувается — перегрева небудет.
Кстати — Вальтер — я какраз пытался упомянуть как пример того — что воздушно маслянное охлаждение в авиации успешно применялось и проблем особых не вызывало.

3. Мотор от Вираги 1100 — ( в истории с которой эта ветка начиналась ) — поставили на самолёт после неизвестного нам пробега на мотоцикле. Потом — летали 5 лет. Сколько часов — мы не знаем. Но в общем — видимо — не сильно мало. Так что идея — поменять мотор — вполне резонно посетила голову хозяина самолёта. Почему он поставил мотор от Фолца ? Мы не знаем. Предположительно — по тривиальной версии — поставил мотор тупо помощнее / посерьёзнее. Почему — не поставил Ротакс — тоже неизвестно. Но вобще — говорят американцы Ротакс недолюбливают.

4. Про цены на моторы. Новые они дорогие. И неновые мотоциклы с документами — стоят денег. За мотоцикл Вираго 750 — на котором я катался — было заплачено тоже чтото около 4000 вечнозелёных. При этом Там были большие проблемы с карбюраторами. Они ( как правило ) есть у всех Вираг — после некоторого срока эксплуотации. Пришлось менять поплавки , запорные иглы и мембраны. Однако ближе к ценам. Бывают моторы с умеренным пробегом — снятые с битых мотоциклов и бывают мотоциклы с кривыми бумагами. Тогда и цены бывают относительно невысокие. Мне например предлагали купить литровый оппозитный мотор БМВ за 2 штуки баксов. Состояние было очень приличное. Наверно зря не купил. Теперь позд ушол.

4. Про дефектацию моторов БУ. Если мотор предполагается ставить на ЛА — скорее всего его следует вскрыть и убедиться что цепи не растянуты — поршни не болтаются — ну и так далее. Если требуется — отремонтировать. Опыт работы с двигателями у меня имеется. Работал на сервисных центрах Кавасаки и Ямаха. Однако в двух словах описать тут весь комплекс работ по дефектации и ремонту — БУ мотора — мне слабо. На эту тему сушествует море документации. Если есть у когото конкретный вопрос про конкретную проблему — можно обсудить.

5. В данный момент — я четырёхтактниками не занимаюсь — так как мои друзья строят самолёт типа Zodiac CH 601 и на нём — предполагается использовать снегоходовский ROTAX 593 HO. По результатам — надеюсь смогу сообщить что получится — но скорее всего это будет не ранее чем через пол года. Мотор достаточно интересный — и тоже впринципе не дешовый. Был куплен вместе с разбитым вдребезги снегоходом — за штуку баксов. Бывает и такое.

6. А про VFR-750 — былобы наверно интересно ознакомиться — как Вы решаете вопросы компоновки — установки редуктора и т.п. Это наверно многим будет интересно.

Присоединяю фото мотора — такого как мы сейчас хотим поставить на самолёт :