Ремонт двигателя v501m мопеда

Здравствуйте, уважаемые Байкпостовцы!

Обращение
Помогите, пожалуйта, определить неисправность двигателя V-501M мопеда Верховина-6 по видеозаписи — ниже формулировка вопроса. У меня не хватает опыта и знаний в этом вопросе.

Введение

Я уже 8-ой год как являюсь счастливым владельцем советского мопеда ЛМЗ-2.158 «Верховина-6» 1977 г.в. с двигателем V-501M 2001 г.в. (ножное переключение передач). Несмотря на всю его прелесть, он, как и большинство совкотехники, к сожалению, недостаточно надежен. Поэтому, за время эксплуатации я его всего уже излазил вдоль и поперек. И все его прихоти и капризы успешно удовлетворял. Мопед мной активно использовался на даче около 5 сезонов. В этом сезоне я перевез его в Москву с целью возобновления покатушек. Но в этом сезоне, потратив в общей сложности около месяца на ремонты, так и не смог нормально подубасить, из-за постоянных неполадок с двигателем. Общий пробег за этот сезон порядка 150 км на нескольких комплектах поршневых колец и др. (маленький, но очень веселый пробег =) ).

Недавно я снял двигатель с рамы для выяснения причины нестабильности его работы. Осмотрев его, зафиксировал свои наблюдения, что описал ниже в задаче.

Есть:
Мопед ЛМЗ-2.158 «Верховина-6» 1977 г.в.
Двигатель V-501M 2001 г.в.
Кривошипно-шатунный механизм.

Проблема:
Поршневые кольца постоянно ломаются. И 100 км не ходят. Пульсирующие вибрации (гул) на седле появляющиеся и увеличивающиеся с набором скорости (оборотов) от 20 км/ч, без потери мощности. Максимальная скорость при этом, около 60 км/ч. Но, чувство, что двигатель на ней работает вразнос. Сцепление новое. Маховик изначально имел небольшой люфт, до этих симптомов.

Наблюдения:
Обнаружен люфт шатуна относительно коленвала — около 10 мм на конце шатуна. И поперечный люфт самого коленвала относительно картера. На видео это отражено.

Вопрос:
Находятся ли показанные люфты кривошипно-шатунного механизма в пределах допуска для данного двигателя?

Может ли моя проблема быть с этим связана? Если нет, на что обратить внимание.

В зависимости от этого, надеюсь, что я смогу понять, нужно ли перебирать движок заново и что учесть при его сборке.

Ремонт двигателя v501m мопеда

-Собрал?
-Собрал, а толку-то.
-Не работает?
-Не-а
-А где лишние запчасти?
-Так это. нету.
-А-а-а, ну тогда понятно в чем дело!

Все хорошее когда-нибудь заканчивается. Так в один прекрасный момент и заканчивается ресурс любого мотора, так что если это случилось с вашим мопедом расстраиваться не нужно. Прежде всего нужно оценить серьезность поломки или износа: во многих случаях ремонт даже не требует снятия двигателя с рамы (например замена дисков сцепления, регулровка зажигания и т. п.). Если вы точно уверены , что неисправность кроется внутри картера (замена шестерней КПП, коренных подшипников и др.), то тут уж без полной разборки двигателя не обойтись.

Итак, приступим. Прежде всего мопед нужно хорошо вымыть, пусть даже просто обтереть тряпочкой, главное чтобы вам не пришлось работать в грязи, что, почти всегда, затрудняет ремонт. Из инструментов нам понадобятся: рожковые гаечные ключи на 10, 12, 13, 14;

ключ с набором головок на 10, 17 (желательно динамометрический);

плоская отвертка, съемник для стопорных колец молоток, плоскогубцы.

Разборка двигателя

Начинать разборку можно при установленном на раму двигателе. Для начала следует слить масло с коробки передач в подходящую посудину, например в вырезанную таким образом канистру (экстремалы могут сливать масло прямо на пол, что значительно упрощает работу, поскольку нет необходимости искать подходящую емкость):

Сливной болт находится снизу, приблизительно посередине картера и имеет головку под ключ на 12 (иногда на 14). пока сливается масло можно отсоединить свечной провод от свечи, трос сцепления, трос спидометра и снять карбюратор, отвернув ключем на 10 две гайки крепящие его к цилиндру. Можно также отсоединить топливный шланг и трос газа (обычно я оставляю висеть карбюратор на мопеде, не заморачиваясь с тросом и шлангом).

Чтобы остатки масла, от которых полностью не избавиться, не мешали дальнейшей работе, можно поставить сливной болт на место, к тому же, вдальнейшем, заливаемое вновь масло не вытечет через сливное отверстие, в которое довольно часто забывают завернуть этот самый болт.

Затем снимают правую крышку картера, открутив три винта крепящие ее к картеру. Также необходимо вынуть трос спидометра.

Далее снимают ведущую звездочку КПП, открутив крепящую ее гайку при помощи головки на 17, не забыв, разумеется, перед этим отогнуть «язычок» стопорной шайбы, удерживающий гайку от самопроизвольного отворачивания. Цепь можно не разъединять, а чтобы она не валялась на грязном полу, ее подвязывают к раме при помощи проволоки.

Статор генератора без проблем снимается после отворачивания трех крепежных винтов, а вот ротор придется снимать при помощи съемника. При отсутствии съемника ротор можно снять аккуратным постукиванием по всей окружности киянкой и одновременно пытаясь при этом стянуть его с вала. Надеюсь, напоминать про болт крепящий ротор к цапфе КВ не надо, так что, если в ход уже пошла кувалда, а ротор так и не поддается, имеет смысл убедиться в том, что болт вы все-таки выкрутили.

Если двигатель V-501 — с правой стороны все закончено, если V-50 — нужно снять трос управления КПП, отвернув для этого винт крепления рычага переключения передач. Статор генератора можно повесить на правую подножку, отсоединять провода при этом не приходится.

Далее можно стять патрубок глушителя (или глушитель, что значительно проще в большинстве случаев). Ножка кик-стартера снимается после выкручивания крепежного болта. Обратите внимание, на то, что болт нужно выкрутить полностью, иначе рычаг не снимится. Для облегчения стятия рычага можно расширить «губки» при помощи отвертки. Вынуть возвратную пружину можно при помощи отвертки. У двигателя V-501, помимо всего выше перечисленного, нужно снять лапку переключения передач. Для снятия левой крышки картера необходимо отвернуть 6 винтов, крепящих ее к картеру. Если крышка не идет от руки (что обычно и бывает) «отклеить» ее можно постукивая по ней с боков рукояткой молотка, который, естественно, должен быть с деревянной ручкой (можно непосредственно молотком, но только через деревянную прокладку).

Тоже самое можно сделать при помощи плоской отвертки, вставленной (ни в коем случае не забитой туда молотком или чем то еще) в специальное отверстие между крышкой и картером.

После снятия крышки открывается доступ к моторной передаче. Пожалуй, самое сложное здесь — снять отжимной диск сцепления, для чего нужно застопорить моторную передачу (н-р отверткой), затем надавить сверху на диск и одновременно повернуть его против часовой стрелки.

После демонтажа дисков и пружины, головкой на 17 отворачивают гайку и снимают корзину. Для облегчения откручивания гайки рекомендую вот такой ключ, сделанный из старого ведущего диска:

Как снять шестерню первичного вала КПП, думаю, объяснять не надо.

Напоследок, вынимают фигурную шайбу с вала кик-стартера. Стопорное кольцо снимается без проблем при наличии съемника или двух пар утконосов.

Теперь самое время снять двигатель с рамы, вынув 3 болта, крепящие его к раме. Обычно головки болтов и гаек сделыны под ключ на 13. Дальнейшую разборку производят на рабочем столе, который должен, повторяю, ДОЛЖЕН быть чистым, безо всяких посторонних предметов. Чтобы лишний раз не пачкать стол остатками масла и грязи, желательно положить под него какую-нибудь тряпочку. Обращаю ваше внимание на то, что все выше сказанное относительно стола не относится к любителям сложных путей. Для них рабочее место должно выглядеть примерно так:

Цилиндр и головка цилиндра снимаются без особых усилий (конечно если поршень не заклинил в цилиндре) после откручивания четырех гаек при помощи головки на 10. Как правило, свеча зажигания не мешает и ее можно не выкручивать. Если шпильки не откручиваются от руки, лучше лишний раз их не трогать — в алюминий все-таки вкручены, а он, как известно мягкий, мало ли что может случиться. будешь потом затягивать, да перетянешь.

Настало время заглянуть внутрь моторчика. Плоской отверткой выкручиваем 10 винтов, стягивающие половинки картера. 6 из них расположены под крышкой сцепления (все 6 винтов — длинные) и 4 снаружи (2 длинных, 2 коротких). Чтобы не спутать эти винты с теми, что держут крышку сцепления, или какими-нибудь другими рекомендую положить их в отдельную баночку.

Половинки картера разьединяют либо «москвичевским» съемником (в живую не видел, но говорят, что хорошая штука), либо при помощи молотка и дощечки из плотного дерева (н-р из дуба). Аккуратненько, без фанатизма, разъединяем половинки картера, постукивая по валам и одновременно придерживая при этом рукой ту половинку картера, со стороны которой наносятся удары. Надеюсь, все помнят, что сувать отвертку между половинок нельзя, а то сомнете притертые друг к другу поверхности и потечет из этой дырени как из решета. Если нет необходимости менять подшипники коленчатого вала, желательно снять левую половинку картера, а в правой оставить всю «начинку».

Как правило все детали КПП снимаются «от руки». При необходимости замены КВ или коренных подшипников выпрессовываем его из правой половинки картера.

Cборка двигателя

Итак, все необходимые детали имеются, пора бы собирать двигатель. Пока двигатель еще разобран, было бы неплохо промыть внутренности бензином или керосином. Картер можно вымыть горячей водой с порошком. Начало сборки начнем с запрессовывания подшипников, для чего нагреваем картер до температуры 70-80 градусов, например в духовке или строительным феном.

До запресовки подшипников возвращают на места все стопорные кольца, В нагретую половинку картера легким постукиванием осаживают подшипник (предварительно нужно смазать наружную обойму маслом), следя за тем, чтобы он заходил туда без перекоса до тех пор, пока он не упрется в стопорное кольцо. Свободная посадка подшипника недопустима, поскольку в этом случае быстро изнашиваются посадочные гнезда и сами подшипники ввиду сильного увеличения ударных нагрузок. Исправить посадочные места без использования токарных станков практически невозможно, поэтому при свободной посадке подшипника можно воспользоваться ниже приведенными способами:
1) Обернуть наружную обойму подшипника тонкой медной фольгой и запрессовать подшипник;
2) Облудить обойму при помощи мощного паяльника и припоя с низким содержанием олова (20-30%);
3) Покрыть обойму тонким слоем хрома при помощи электролизной установки, что тоже не всегда возможно, но дает наилучшие результаты по сравнению с выше приведенными способами.

Из приведенных выше способов мне ближе 2 способ, как хорошо себя зарекомендовавший на протяжении нескольких лет.

После установки подшипников приступают к запрессовке сальников, для чего можно использовать оправку, диаметром равным наружному диаметру сальника или дощечку и молоток. Внимательно следите за тем, чтобы сальник «шел» без перекоса иначе возможно нарушение геометрических размеров и, как следствие, пропускание.

Собирать мотор, на мой взгляд, удобнее с правой стороны. Вначале устанавливают КВ, а затем валы КПП и вал кик-стартера. Вторичный вал, вилку переключения передач (для двигателя v-501 нужно предварительно поставить ее на вал переключения передач), шестерню второй передачи и муфту необходимо устанавливать одновременно.

При наличии новых прокладок устанавливайте именно их, а не старые, предварительно смазав с обеих сторон маслом или литолом. Если новых прокладок нет — можно использовать старые, если они не были повреждены при разборке, промазав соединяемые детали бензомаслостойким герметиком. Например таким, встречающимся почти в любом автомагазине:

Прокладка между половинками картера должна быть обязательна! В противном случае из-за нарушения зазоров возможно заклинивание валов. Устанавливать несколько прокладок тоже нельзя, т. к. в этом случае возможны нежелательные перемещения валов в боковом направлении.

Я, например использую вот такие прокладки, за все время мне никогда не попадались кривые, хотя в последнее время могло что-нибудь поменяться:

Форсировка моторов V-50(M) V-501(M)

Что то на нашем сайте нет темы с собранием статей по форсировке и тюнингу V-50, что ж будем заполнять пробелы!

Битва за скорость

От чего зависит скорость мокика (мотоцикла, мопеда)? Во — первых — от мощности его двигателя, во — вторых — от его массы. Есть ещё и параметры давления в шинах, состояние тормозов (отсутствие подтормаживания) и т. д. Приняв массу мокика постоянной и решив для себя, что все системы исправны, получается, что решающую роль в его динамических характеристиках играет мощность его двигателя. Как же увеличить мощность двигателя мокика? Есть два пути. Первый путь — увеличение рабочего объёма цилиндра, достигается расточкой гильзы и установкой поршня большего диаметра (например, от мотоблока «Крот»). В этом случае есть риск испортить гильзу, так как толщина стенок оказывается запредельно малой. Немного увеличить объём можно, расточив цилиндр до второго ремонтного размера и использовать при этом соответствующие ремонтные поршень и кольца. Операция для двигателя безболезненна, но и увеличение мощности особо не ощутимо. Второй способ, открывающий значительно большие возможности — интенсификация рабочего процесса, то есть за один такт двигателя необходимо(для двухтактного двигателя): 1 — Подать большее количество топливной смеси в картер, 2 — Обеспечить этой топливной смеси по — возможности беспрепятственный проход в цилиндр и сократить до минимума её выброс в выпускное окно, 3 — Создать большее давление на поршень в процессе рабочего хода, 4 — Улучшить выпуск выхлопных газов, 5 — Уменьшить инерционные силы, действующие на кривошипно — шатунный механизм и улучшить смазку трущихся деталей. Итак, берём за основу двигатель V — 50 (V-501M), и : 1. Чем больше, тем лучше (и насколько больше?) Как подать в картер больше топливной смеси? Первое — расточка впускного окна. На стандартных Шяуляйских моторах форма впускного окна может быть либо как на рис. 1. или как у Ш-57 — 58, либо как у Ш — 62 — V — 50. Во всех случаях гильза цилиндра перекрывает нижнюю кромку окна, что создаёт завихрения на впуске. Вывод напрашивается сам -сточить её. Завихрения исчезнут и, самое главное, расширится фаза впуска, то есть окно будет большее вре мя открыто и большее количество топливной смеси поступит в картер.

Рис 1. Впускные окна в стандартных цилиндрах Щяуляйских двигателей. В некоторых цилиндрах гильза ещё и смещена относительно рубашки воздушного охлаждения и перекрывает окна с боков (рис. 2). Нагрев рубашку примерно до 300 градусов и закрепив её, можно повернуть гильзу относительно её (коэффициент термического расширения у алюминия выше, чем у чугунной гильзы, и рубашка охлаждения расширится при нагреве больше ). Если смещение небольшое (до 0,5мм), можно просто его сточить.

Рис. 2. Впускное окно с боковым смещением гильзы. После расточки и подравнивания выпускного окна необходимо зашлифовать и заполировать внутреннюю поверхность окна. Не надо делать ни с боков, ни, самое главное, в нижней части окна никаких скосов и фасок на гильзе. Края гильзы должны чётко отсекать фазу впуска. Размеры впускного окна (по гильзе ) приведены на рис. 3.

Рис. 3. Размеры впускного окна (гильза). Далее — доработка переходного фланца и карбюратора. Отверстие в переходном фланце растачивается до диаметра 21 мм., далее — его шлифовка и полировка. Карбюратор дорабатывается в зависимости от того, что кому надо — или ровная тяга на низах или визг верхов. Если кто — то выбрал первое, то можно ограничиться стачиванием стержня — распылителя в диффузоре карбюратора К-60 В и удалением воздушной заслонки (она рассекает поток воздуха на входе). Также нужно расточить выходное отверстие карбюратора до диаметра расточенного переходного фланца, то есть до 21 мм (рис. 4). Это создаёт повышенную разность давлений и большее разрежение в диффузоре. Поверхности внутри карбюратора должны быть заполированы.

Рис.4. Доработанный выпуск карбюратора (разрез). Тем же, кто хочет услышать и визг верхов, придётся поработать побольше. Надо расточить диффузор карбюратора до диаметра 16 мм. и выше. Расточка до 16 мм совершенно безболезненна для карбюратора типа К-60 В, необходимо только поставить жиклёр большей производительности — 100 вместо 65 — 70 стандартных. Для 16 — мм — расточки можно воспользоваться сверлом на 15, 5 мм. Лучше делать расточку вручную, зажав сверло в тисках и вращая вокруг него карбюратор. Рассверливать нужно со стороны выходного отверстия карбюратора. После рассверливания необходимо довести поверхность карбюратора до нужного диаметра и улучшить чистоту поверхности. Для этого берётся ручная развёртка на 16 мм и операция повторяется. Дальнейшая расточка карбюратора приводит к запредельному уменьшению толщины его стенок и возможен их прорыв — больше 17, 5 мм — не получится. Если стенка всё — таки прорвалась, то можно отремонтировать карбюратор холодной сваркой (ABRO Steel или HG — Quick Steel), «обварив» его по периметру. На этом предварительную дора ботку впускного тракта можно считать завершённой.
Это — тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что — либо растачивать в них не надо — можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие — либо выступы, неровности — дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов — той, что в цилиндре по бокам от гильзы.

Битва за скорость-2.

Дайте ей пройти

Ей — это топливной смеси, а пройти она должна из картера в цилиндр. Причём пройти она должна по возможности с меньшими препятствиями. Это — тоже одна из составляющих нормальной работы двигателя. Скапливаясь при затруднённом проходе в картере, она образует отстой конденсата и, как следствие, неустойчивая работа и дымящий выхлоп обеспечены. Топливная смесь проходит из картера в цилиндр по перепускным каналам, они располагаются перпендикулярно оси коленвала в картере и в цилиндре. Что — либо растачивать в них не надо — можно нарушить геометрию каналов, да и стенки в картере в этом месте тонкие. Но если в каналах есть какие — либо выступы, неровности — дефекты отливки, то их надо аккуратно зачистить надфилем, зашлифовать шкуркой и заполировать каналы (это надо сделать в любом случае). То же самое надо сделать и со второй частью каналов — той, что в цилиндре по бокам от гильзы. Следующий этап — доработка перепускных окон на гильзе цилиндра и на юбке поршня (рис. 5.).

Рис. 5. Форма перепускных окон
Ширину окна а увеличиваем до 21,3 мм (вот почему впускное окно по ширине остаётся равным 24 мм. — уменьшается запас на перекрытие поршнем окон и при движении в ВМТ с боков может быть подтравливание топливной смеси. В этом случае уже нет отсечки впуска и вместо чёткой работы будет невнятное бормотание — нормальной работы не будет. ) Окно в поршне поднимается вверх до нижней кромки боббышек пальца — размер b составляет 40 мм. Пока с поршнем всё (но пока). В гильзе цилиндра подгоняется ширина окна согласно с той, что на поршне — 21,3 мм, а высота h доводится равной высоте окна в поршне (но не менее 15 мм). Затем- обязательная зашлифовка и заполировка поверхностей. В ВМТ необходимо добиться полного открывания впускного окна. Для этого надо вырезать из юбки поршня ту часть, которая перекрывает впускное окно в ВМТ (рис.6).

Рис. 6. Срезаемая часть поршня.
Таким образом, обеспечивается более благоприятное прохождение топливной смеси по перепускным каналам и окнам, и далее.

Направляем и сбрасываем вес.

После прохождения по перепускным каналам топливная смесь проходит через продувочные окна в камеру сгорания. Геометрию продувочных окон трогать не надо, только нужно подровнять края и снять неровности. Это делается без разпрессовки гильзы обломком плоского надфиля. Здесь надо быть осторожным и не повредить зеркало гильзы цилиндра. Затем — зашлифовка шкуркой и заполировка. Работа долгая и неудобная, но это надо сделать.
В двигателе Vairas V — 50 (V-501M) в НМТ поршень не открывает полностью продувочные окна, что естественно сказывается на мощности. Это даёт возможность при доработке не только значительно улучшить наполнение цилиндра, но и направить топливную смесь туда, где она будет охлаждать гильзу цилиндра и при этом её выброс в открытое выпускное окно (а при продувке все окна открыты) сократиться до минимума — опять же прирост мощности. Это направление — в сторону, противоположную от выпускного окна — на заднюю стенку гильзы цилиндра. Рассмотрим прохождение топливной смеси в момент продувки (рис. 7).
Рис.7.Примерное направление прохождения топливной смеси при продувке.

Рис.8.Проточки в поршне двигателя V — 50 (V — 501M).

Из рисунка видно, что топливная смесь (обозначена фиолетовым цветом) идет по перепускным каналам с уже заданным направлением продувки (это видно из геометрии каналов). Но, попав в камеру сгорания, она теряет направление, часть топливной смеси вылетает в выпускное окно (фиолетовые стрелки). Другая её часть повисает в камере сгорания в виде мелкодисперсной взвеси и, имея температуру ниже температуры стенок гильзы цилиндра, никак их не охлаждает (хотя, конечно, какая — то часть и попадает на гильзу, но этого недостаточно для нормальной работы форсированного мотора) . Вывод напрашивается сам собой — надо продолжить движение топливной смеси по заданному направлению. Это можно сделать, проточив в поршне канавки напротив продувочных окон. Геометрия канавок в поршне показана на рис. 8 .

Битва-3 (Дополнение)
Лить или не лить? И вопрос ли это?

Полезны ли добавки в бензомасляную смесь в форсированном двухтактном двигателе? Итак, Ваш Вайрас форсирован по — полной! Поршень проточен, окна имеют нужный профиль, в баке плещется смесь бензина АИ-98, синтетического двухтактного масла и эфирного запрыска. И вроде бы как всё в порядке, но иногда бывает что чёткую работу мотора нарушают какие-то посторонние призвуки. И сразу приходит мысль — а что это с ним, раньше такого не было.
Вспомните, а на сколько миллиметров Вы осадили головку вместе с гильзой. В сумме около 2 миллиметра. Свеча в поршень не стучит? И то хорошо, что не стучит. Сколько секунд Вы держали баллончик с запрыском у горловины канистры, вгоняя эфир в бензин? И после этого
чтобы ничего не стучало? Да при степени сжатия около 12 ед. с эфирным запрыском и АИ-98 начнёт немного детонировать (особенно в жаркую погоду). Да и что там за 98-й бензин — тоже неясно. Что же делать? Ведь очень хочется ездить круто и быстро, но не хочется, чтобы это хорошее быстро закончилось. Есть ли выход. Выход имеется и в этом случае.
Специально для увеличения октанового числа бензина для высокофорсированных двигателей с высокой степенью сжатия существует добавка в топливо «Супероктан — корректор» — Octan
Boost & Cleaner, выпускаемая фирмой Hi — Gear. Одного флакона в — среднем хватает на 50 литров бензина. Так что несложно рассчитать необходимое количество добавки на бак мокика. Дополнительно идёт и очистка поршня и головки от нагара, Octan Boost & Cleaner повышает
октановое число бензина на 6 ед. и увеличивает мощность двигателя до 20 % за счёт стабилизации и улучшения процессов горения топлива. Из собственного опыта применения данной добавки могу сказать, что работа моего Вайраса значительно улучшилась, исчезли
резкие металлические призвуки (они появились после увеличения степени сжатия до 11,7 ед. и использования эфирного запрыска), мотор работает намного мягче, улучшилась приемистость и повысилась мощность Это чувствуется в том, что для поддержания скорости в 60 кмч. мне приходится постоянно держать дроссель «подприкрытым», то есть ехать в режиме «прибавил — сбросил», так как стабильно при открытом даже на 1/3 дросселе скорость быстро уходит за 60.
Но это в городе, а за городом — крейсерская скорость около 70 кмч на 1/3 хода ручки газа!
И при дальнейшем повороте ручки Вайрас отзывается уверенным набором скорости. И всё хорошо, но мне не захотелось что — либо менять в этом двигателе (нагара на поршне практически нет, и я не стал открывать поршневую). И хочется, чтобы двигатель работал так хорошо как можно дольше. Естественно, ничего вечного нет, но продлить надёжную работу мотора возможно. И я решил использовать конденционер металла Fenom в своём Вайрасе.Перед этим решил попробовать Fenom при обкатке Ш-58. Залил присадку из расчёта 1 мл. на 1 л. топлива и запустил Шавку на приработку поршневой (я поменял поршень и кольца). После 15 минут суммарной работы мотора обнаружилось заметное увеличение компрессии. Шавка начала
работать мягче и ощутимо возросли обороты ХХ. Сняв выпускную трубу, я увидел блестящую, как полированную поверхность поршня и колец! То есть приработка произошла идеально, ни рисок, ни шероховатостей. Естественно, потери на трение существенно снизились и мощность возросла. Fenom реально работает в двухтактниках. И я решил попробовать присадку в Вайрасе.
Залив в бензин Fenom из расчёта 1,5 мл. на 1 л. топлива, я вскоре тоже заметил постепенное увеличение оборотов ХХ (я несколько раз запускал двигатель, прогревал его и глушил, чтобы почувствовать увеличение оборотов ХХ). И вот выезд. прогрев Вайрас и убавив обороты ХХ до нормальных, я наконец тронулся с места. Сразу почувствовал, что старт стал более уверенным, без рывков на низах (после форсировки Вайрас, как и любой форсированный мотор,
не очень тянет с пониженных оборотов). Шум от работы мотора уменьшился (стала слышна коробка передач, хотя масла в ней больше чем достаточно). И вообще, поездив немного, я убедился, что Fenom работает в Вайрасе в гораздо большей степени, чем в Шавке (ещё бы,
Шавка почти не форсирована). И началось! Всеми вечерами я пропадал на дороге, носился на Стрийте по городу и по пригородам. Наслаждался уверенными разгонами, подхватами на 2-й
передаче и мягкой работой Вайраса. Так продолжалось 2 недели, пока. не закончился бензин в баке. Да и бензин ли это был ? Считайте: АИ — 98, масло ESSO Special 2T, эфирный запрыск,
присадка Fenom и добавка Octan Boost & Cleaner. Нечто красноватого оттенка и с жутким запахом. Да, дороговато будет. согласен, но ездить — то ой как хочется. На том
сезон — 2003 я закрыл.

P. S. Что дальше. Я залью в коробку Вайраса масло Castrol XL с добавкой Fenom
(60 мл. на 1 л. масла — нагрузки — то в ней гораздо выше чем в стандартном моторе).
О результатах обязательно сообщу.

Сжать, воспламенить и выпустить.

Итак, когда топливная смесь достигла камеры сгорания, предварительно нагревшись о стенки цилиндра и днище поршня, для повышения мощности её надо воспламенить в наименьшем объёме камеры сгорания. Этим достигается значительное повышение давления на поршень в процессе рабочего хода (а у двухтактников он укорочен из — за выпускного окна) и, как следствие, значительное увеличение мощности. Степень сжатия (отношение рабочего объёма к объёму камеры сгорания) у спортбайков достигает 12 ед. и выше. Это требует применения бензина с октановым числом не менее 98. В случае с двигателем V — 501 M степень сжатия можно поднять, заварив аргоновой сваркой объём головки цилиндра и затем расточив его (мне этот способ представляется значительно трудоёмким), или сточить привалочные поверхности на гильзе цилиндра и на головке цилиндра (рис. 9 .). Я использовал последний способ. На фрезерном станке поверхность гильзы цилиндра была сточена на 0,7 мм, а поверхности головки были сточены на 1 мм. Это дало значительное увеличение степени сжатия (о величине пока рано говорить — ведь не закончена доводка цилиндра по выпускному окну).

Для эффективной работы на высоких оборотах необходимо, чтобы цилиндр как можно эффективнее освобождался от отработанных газов. Это достигается расточкой выпускного окна по ширине и по высоте. Расточка по ширине ограничена шириной продувочных окон в поршне (иначе в ВМТ возможно их приоткрытие с боков), а также тем, что при большой ширине выпускного окна возможна поломка поршневых колец из — за их расширения в окне. Расточка окна вверх расширяет фазу выпуска и улучшает работу двигателя на высоких оборотах, но снижает степень сжатия (ну, её можно поднять. ), и , самое главное, сокращает продолжительность рабочего хода (газы при расширении меньшее время давят на поршень). Это ухудшает работу двигателя на малых и средних оборотах. Форма выпускного окна также оказывает существенное влияние на работу двухтактного двигателя. В идеале она должна иметь форму трапеции с меньшим основанием внизу. Если придать окну прямоугольную форму, то увеличатся потери топливной смеси при продувке и возможно даже ухудшение работы двигателя. С учётом проточек на поршне выпускное окно может иметь следующий вид (рис. 10 .).
Рис.10.Доработанное выпускное окно.

Рис.11.Выпускное окно с изменённой геометрией верхней кромки.

Для улучшения выпуска отработанных газов с боков гильзы цилиндра (усиливая эффект наклона выпускной проточки на поршне) можно несколько изменить форму выпускного окна. Поднятие с боков на 1 мм верхней кромки окна улучшает продувку и отвод газов из зоны продувочных окон (рис.11 .).

Такая геометрия выпускных окна позволяет добиться эффективного выпуска на высоких оборотах при сохранении тяги на средних оборотах (за счёт умеренного поднятия верхней кромки). Для безотказной работы двигателя свечи зажигания придётся заменить на более высококачественные — NGK BP — 6H. На этом основная доводка мотора может быть завершена, но напоследок.

Битва — 5.
Правила обкатки и эксплуатации форсированного Вайраса. а также — экстрим — приложение.
Обеспечение жизнеспособности.

После проведённой форсировки Горячий Литовский Парень (двигатель Vairas) становится очень требовательным к тому, чем его питают (то есть к качеству применяемого бензина и масла). Степень сжатия после расточки окон и приточки гильзы и головки цилиндра превышает 10 ед., что требует применения бензина марки АИ — 95. То же самое и с маслом — автол М — 8в в его бензин уже не зальешь. Тут надо кое — что повкуснее — синтетика или полусинтетика зарубежного производства (Ravenol Scooter (1:30), Esso Special 2T (1:40), Mannol — 2T Teilsynthetic (1:40), Liqui Moly Racing 2T (1:40)). Если режим эксплуатации достаточно щадящий (разгон на первой передаче нечасто превышает 40 кмч и максимальная крейсерская скорость держится в районе 70 кмч), то возможно применение минеральных двухтактных масел высшей категории качества (Сastrol super TT (1:40)). Обкатка форсированного двигателя проводится в соответствии со следующими рекомендациями: если установлены новый цилиндр, поршень и коленвал, то обкатывать надо 500 км со скоростью не выше 35 — 40 кмч (кратковременно, в самом начале даже за 30 кмч на второй не счледует выходить), масло в пропорции 1:25 (естественно, не автол. ). Далее — можно повышать скорость до 60 кмч (после пробега 600 км), а при приближении к 1000 км. пробега можно кратковременно откручивать по полной. После 1000 км обкатка считается завершённой. Если обкатывается только поршневая, то она может считаться обкатанной после 300 км, так что обкатка проходит быстрее. Дополнительно надо изменить уровень заливки масла в коробку передач. Того уровня, что положен по инструкции, для нормальной эксплуатации высокофорсированного мотора недостаточно. Надо залить до того момента, пока не потечёт из контрольного отверстия уровня, закрыть это отверстие и долить в коробку ещё 250 мл. масла (стакан). Применяемое масло в коробку — SAE 15 W40, минеральное для автомобилей ВАЗ (не ниже по уровню качества). Ну вот и всё про эксплуатацию Горячего Литовского парня. Но. Напоследок.
Для экстремалов

Те, кто не хочет получить сверххарактеристики своего мотора, кто боится безудержного подхвата на 1 — й передаче и откручивает на разгоне не более половины хода ручки газа, могут это не читать. А те, кто хочет увидеть, как на 1 — й передаче стрелка спидометра переваливает за 50 кмч, кто не может жить, не видя в зеркалах заднего вида удаляющиеся автомобили при старте от светофора, и для кого руль байка это продолжение собственных рук — ЭТО ДЛЯ ВАС. Итак, мотор форсирован, вроде бы как всё устраивает, но всегда хочется чего — то большего. Эксперименты с резонатором и глушителем уже ничего не дают (итак уже всё лучше некуда), все системы работают идеально, и вроде бы как ничего уже не изменить. Но кое — что изменить всё — таки можно. Это. состав топлива. Что же можно изменить в бензино — масляной смеси? Пропорции масла в бензине менять не надо, а вот кое — что добавить не помешает. Добавить можно. средство для улучшения запуска двигателя. Обычно оно выпускается в виде аэрозольных баллончиков и содержит эфир и лёгкие дистиллянты нефти. По — правилам оно должно впрыскиваться в карбюратор перед запуском и с его применением мотор запускается гораздо легче (эфиро — дистиллянтная смесь имеет гораздо большую по сравнению с бензином удельную теплоту сгорания и способствует запуску даже полностью убитых движков). Из этого следует, что если добавить некоторое количество этой смеси в бензин, резко повысится его теплотворная способность и, как следствие, давление газов при рабочем ходе (т. е. мощность). Добавлять средство нужно, когда бензино — масляная смесь уже приготовлена в канистре. Открыв заливную горловину канистры, поднесите как можно ближе к ней баллончик со средством для запуска, направьте распылительное отверстие в горловину и распылите средство в бензин. Количество средства можно определить по времени запрыска — примерно из расчёта 19 секунд на 3 литра горючего. Во время процесса запрыска надо прикрывать ладонью горловину и распылительное отверстие баллончика, чтобы не было повышенного улетучивания средства. После этого быстро закройте горловину канистры и тщательно перемешайте полученную смесь. Приготовьтесь к тому, что после перемешивания будет трудно открыть горловину канистры — внутри неё получается значительное разрежение. Итак, рабочая смесь готова, её можно заливать в бак. Но при заливке её в бак байка, избегайте контакта с лакокрасочным покрытием бака, да и запах у неё. ну. небензиновый, это точно. После этого можно заводить свой байк и отправляться покорять дорогу и бездорожье — ВСЕ показатели мотора с таким топливом заметно улучшаются. Изменяя время запрыска средства в канистру, можно варьировать показатели топлива — в холодную погоду можно время увеличить, а в жару — время уменьшается, но не более чем на 2 секунды в обеих случаях. Увеличение времени запрыска приведёт к пересыщению топлива эфиро -дистиллянтными компонентами и это вызовет детонацию двигателя. Ну вот, похоже, пока и всё. Всего наилучшего всем Вам, берегите себя на дорогах, и да пребудет с Вами удача.