Двигатель Toyota 2UZ

Компания Toyota в последнее время прекрасно освоила разноплановые V8. Они создали такие моторы, как 1uz, 2uz, 3uz. Сегодня мы рассмотрим один из надежнейших агрегатов этой линейки, а именно второе поколение данного двигателя. Он устанавливался на внедорожники, спортивные авто, а также седаны премиум-класса, выпускаемые Тойотой.

Описание двигателя 2UZ

2UZ-FE был разработан еще в далеком 2000 году. Это V-образный двигатель объемом 4,7 литра. Данный агрегат имел наибольший объем в разработанной японцами гамме моторов. Было всего две версии. Изначально двигатель имел 232 л.с. и многоточечный впрыск. В 2005 году появилась вторая версия агрегата, где уже имелась система VVT-i, многоточечный впрыск, и выдавала такая конфигурация 271 л.с.

Силовая установка производилась на двух разных заводах: в Тахара, Аичи, Япония, а также в США, TMM Алабама. Блок силового агрегата был чугунным, что позволило повысить прочность. Мотор имеет короткоходную физику, диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм.

Автомобили, оснащаемые данным силовым агрегатом, имели огромный спрос. Ведь двигатель очень сбалансирован: высокая мощность, приемлемый расход топлива, высокие экологические показатели, а также мотор отличался низким уровнем шума от своих конкурентов.

Регламент обслуживания 2Uz FE

Этот мотор нуждается в систематическом обслуживании для гарантирования продолжительности ресурса:

1. Нужно следить за системой охлаждения: помпу и термостат в среднем меняют каждые 30 – 40 тысяч км, вместе с ними рекомендуется заменить и антифриз.
2. Каждые 10 тыс. км следует производить замену масла и фильтрующих элементов.
3. После пробега в 30 тыс.км необходима замена свечей зажигания, а также регулировка тепловых зазоров клапанов.
4. Контроль за приводом ГРМ следует осуществлять каждые 10 тыс.км, а его замену производить после пройденных 100000 км.
5. Дроссельный узел требует внимания не часто, но его чистка после преодоления последующих 30000 км не повредит.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Во время длительной эксплуатации мотор 2UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:

Расход охлаждающей жидкости	1)Пробой прокладки Гбц. 3)Выработка патрубков системы охлаждения.	1)Замена прокладки ГБЦ, шлифовка плоскости. 3)Замена патрубков.
Шум в районе ГБЦ	1)Нарушение тепловых зазоров клапанов. 2)Износ пар трения распредвал/пастель.	1)Регулировка тепловых зазоров. 2)Ремонт ГБЦ.
Обороты нестабильные	1)Засорение клапана РХХ. 2)Проблемы с системой VVT-i.	1)Чистка клапана. 2)Диагностика и ремонт.
Снижение мощности	1)Износ поршневых колец. 2)Выход из строя датчиков, влияющих на образование смеси.	1)Ремонт двигателя. 2)Диагностика и замена датчиков.

Варианты тюнинга мотора

Двигатель 2UZ FE легко переносит тюнинг. В нем заложен огромный запас прочности и потенциал к доработкам, например, можно произвести:

• доработку впускного коллектора;
• увеличение степени сжатия;
• увеличение диаметра клапанов;
• замену распредвалов;
• установку нагнетателей;
• прошивку ЭБУ;
• установку облегченного маховика.

Повышение мощности не сильно вредит силовой установке, сохраняя достойный ресурс. Но следует понимать, что расход топлива значительно вырастет с увеличением количества лошадиных сил. Кроме того, компания TRD (Toyota Racing Development) оснащает данную установку механическим нагнетателем, что позволяет поднять мощность до 400 л.с.

Модели, на которые устанавливался двигатель

Данная модель двигателя производилась на конвейерах тойоты 11 лет. Им оснащались большие пикапы и внедорожники компании «Тойота» и «Лексус»:

1. Toyota Land Cruiser.
2. Toyota 4Runner.
3. Toyota Tundra.
4. Toyota Sequoia.
5. Lexus GX 470.
6. Lexus LX 470.

Перечень модификаций 2UZ-FE

Модификаций двигателя 2UZ-FE было всего две. Одна из них производилась в промежуток 2000-2005 г., а вторая – после, в ней присутствовала система VVT-i и был реализован распределенный впрыск, что позволило повысить экологический класс:

1. Мощность — 230-232 л. с. против 271-282 л. с. у VVTi.
2. Крутящий момент — 410-422 Нм против 427-440 Нм.
3. Степень сжатия — 9,6 против 10.
4. Особенности – у VVTi системы ACIS и ETCS-i.
5. Экологический класс — Евро 1-2 против Евро 2-3.

Характеристики двигателя

Характеристики и показатели обоих моторов приведены в таблице ниже.

Технические характеристики 2UZ-FE

400+

1000+

Производство	Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	2UZ-FE, бензиновый 2UZ-FE VVT-i, бензиновый
Годы выпуска	2005-2011
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип механизма газораспределения	DOHC, с верхним расположением двух валов, привод ремнем DOHC, с верхним расположением двух валов, система VVT-i, привод ремнем
Тип впрыска	Многоточечный электронный впрыск MPFI Распределенный впрыск EFI
Тип или компоновка цилиндров	V-образная, под углом 90°
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	9.6 10,0
Объем двигателя, куб.см	4664
Мощность двигателя, л.с./об.мин	230/4800 282/4800 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	410/3600 440/3400 (VVTi)
Топливо	95
Системы зажигания ДВС	Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндр
Расход топлива, л/100 км (для Sequoia): 12.5
Система смазки	Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиванием
Тип системы охлаждения	Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.2
Замена масла проводится, км	7000-10000
Ресурс двигателя, тыс. км: по данным завода на практике
Тюнинг, л.с.: без потери ресурса
Вес изделия, кг	245
Материал БЦ	Высокопрочный чугун
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 2/ЕВРО 3

Двигатель 2UZ разрабатывался непосредственно для премиальных авто, поэтому инженерам нужно было добиться максимально низких вибраций от двигателя и понизить уровень создаваемого шума.

Для этого были использованы такие системы, как:

• (ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка. Она позволила увеличить экологический класс двигателя и дать пользователю максимально комфортное управление силовой установкой.
• (SCS – Starter Control System) – универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная топливовоздушная смесь. Данная система не только увеличивает ресурс двигателя, но и продлевает жизнь стартеру.
• (TDI — Toyota Direct Ignition) – технология повышения стандартных показателей. Система автоматически регулирует уровень опережения зажигания, что позволяет повысить мощностные характеристики двигателя, а также делает его более экологичным.

Как и все двигатели серии UZ, силовая установка получилась крайне удачной и практически не доставляет проблем автовладельцам. Мотор имеет низкий уровень шума и высокие мощностные характеристики, а также соответствует экологическим нормам.

Стоит отметить, что двигатели второго поколения прихотливы к качеству масла и свечей зажигания. Плановое проведение технического обслуживания позволяет данным двигателям проезжать 500+ тыс.км без капитального ремонта.

Двигатель Toyota 2UZ-FE

Мотор 2UZ-FE дебютировал в 2005 году, а прекратили его выпускать в 2011 году. Он представлял собой крупнейшего представителя серии Toyota UZ. Постепенно этот силовой агрегат стал вытеснять рядную «шестёрку» 1FZ. Для лучшей конкуренции, надёжности и долговечности производители сконструировали новую модификацию с чугунным БЦ.

Описание двигателя 2UZ-FE

С началом последнего десятилетия прошлого столетия концерн Тойота получил большой опыт по конструированию моторов из серии «большая восьмёрка». Двигатели этого типа предназначены для оснащения крупных внедорожников и спортивных автомобилей, хотя без внимания не оставались и седаны премиум-класса.

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

На ГРМ используется зубчатый мягкий ремень. Его замена необходима каждые 100 тыс. км по рекомендациям производителя, и каждые 50 тыс. км — по мнению опытных владельцев и экспертов.

Другие особенности 2UZ-FE:

• пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
• показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
• мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
• повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

1. ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
2. SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
3. TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

С 2010 года Toyota стала выпускать новую серию UR, которая через год полностью вытеснила UZ с конвейера.

Регламент обслуживания 2UZ-FE

Основные положения из мануала по обслуживанию японского ДВС по замене:

1. Масло — не реже, чем раз в 10 тыс. км;
2. Хладагент — не реже, чем раз в 150 тыс. км;
3. Ремень ГРМ — каждые 100 тыс. км;
4. Помпа — раз в 150 тыс. км;
5. Свечи зажигания — не реже, чем раз в 80 тыс. км;
6. Заслонка впускного коллектора — каждые 150-200 тыс. км.

А это по контролю, проверке:

1. Зазоры клапанного механизма — каждые 120-150 тыс. км. Особенно быстро портятся клапаны на автомобилях, оборудованных ГБО;
2. Общий профилактический осмотр — каждые 150-200 тыс. км.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

1. Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
2. Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
3. Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Варианты тюнинга 2UZ-FE

Стандартным методом увеличения мощности двигателя является установка компрессора типа кит TRD. Сегодня в продаже можно встретить массу вариантов, даже б/у. Такие стоят дешевле, да и устанавливаются просто. Данная модернизация позволит увеличить базовую мощность на 200-300 л. с.

Остальные способы увеличения базовых характеристик возможны, но они значительно снизят ресурс двигателя. Поэтому в обиходе не используются.

Список моделей авто

Устанавливался двигатель за все 11 лет выпуска на следующие модели Toyota:

Перечень модификаций 2UZ-FE

Различают обычную, базовую версию 2UZ-FE и модифицированный вариант с VVTi:

1. Мощность — 230-232 л. с. против 271-282 л. с. у VVTi;
2. Крутящий момент — 410-422 Нм против 427-440 Нм;
3. Степень сжатия — 9,6 против 10;
4. Особенности – у VVTi системы ACIS и ETCS-i;
5. Экологический класс — Евро 1-2 против Евро 2-3.

Двигатель 2UZ-FE сравнивают также с аналогами из той же серии UZ:

• 1UZ-FE и 1UZ-FE Scion FR-S — 4-литровые двигатели со степенью сжатия 10.5:1, мощность 256 л. с или 290 л. с. (VVTi);
• 3UZ-FE и 3UZ-FE Scion FR-S — 4,3-литровые моторы мощностью 300 л. с.