Ремонт двигателя rotax 600 sdi
ARCTIC MOTORS NAO технический проект запись закреплена
Часть 1. ROTAX 600 ACE/ Пятый мотор за сезон на капиталке
И вот подобрался ресурс, открываются болячки, приходит понимание. Прошло без малого девять лет с момента выхода 600ACE. Мотор слывет надежным, но с двумя или тремя, «НО». По прошествии времени наружу вылезают слабые стороны, пожалуй, одного из самых популярных снегоходных ДВС в мире.
5-10 ЕТЭКОВ и SDI в месяц — это норма, но 5 ACE за сезон — это перебор
Средний ресурс до полной переборки — 30 — 32 т.км, что не так уж и много для четырехтактного мотора. Конечно, многое зависит от эксплуатации транспортного средства, но тот же v 800, или 1200 ротакс умеет прощать владельцев за ошибки, а этот товарищ — нет.
Начнем с раннего:
Переборка на 12000 км Линкс 49 RANGER, был мотор на «капиталке» и при 2500, но его мы оставим на потом, так как случай неординарный.
Прогар поршней и просто фатальная нетерпимость к низкооктановому бензину.
АСЕ — это двигатель с повышенным коэффициентом горения, где априори все топливо должно воспламеняться в камере сгорания и не вылетать в трубу. Простейшая электроника и минимализация датчиков формирования топливной карты обязует владельца использовать исключительно качественный бензин.
Вообщем, взял дозаправится — прилип на поршневую
По запчастям и расходникам — 25 000, работа — 23 000, без малого полтинник.
Новый Rotax 600 EFI. Показываю особенности конструкции.
Рецепт создания очень прост – инженеры взяли за основу мотор Rotax 600 E-TEC и удалили все сложные решения, оставив при этом проверенное железо.
1. Блок цилиндров имеет геометрию 72.3 х 73 мм и выполнен по технологии плазменного покрытия. Стальной сплав нагретый до сверхвысоких температур методом напыления наносится на стенки цилиндров. В результате получается пористое износостойкое покрытие которое как губка удерживает мало на стенках цилиндров. Эта технология пришла на замену Nikasyl.
2. Коленчатый вал аналогичен двигателю Rotax 600R E-TEC. В нем так же применяются подшипники с интегрированными сальниками.
3. Подача топлива. Вместо системы комбинированного непосредственного впрыска высокого давления E-TEC за подачу топлива и воздуха отвечают дроссельные заслонки за которыми стоят обычные форсунки распределенного впрыска топлива. Давление в топливной системе — всем привычные 4 атмосферы.
4. Воспламенение рабочей смеси происходит от широко распространённых и доступных свечей зажигания BPR8ES. В отличие от двигателей E-TEC они нормально расположены и нет никаких сложностей с метками при замене.
5. Электронный маслонасос уступил место простому механическому маслонасосу. Он соединен с дроссельной заслонкой тросиком.
6. Впускной коллектор аналогичен четырехтактному 900 мотору. На нем закреплен блок управления двигателем и катушки зажигания и топливный фильтр. Это особенно актуально для регионов с плохим качеством топлива.
7.Выхлопная система повторяет Rotax 600R ETEC. Отличие только во внутреннем диаметре.
В итоге мы имеем простой двухтактный мотор мощностью 85 л.с. Почему показатели не дотягивают до уровня старого мотора Rotax 600 SDI? Потому что стояла задача сделать простой и неприхотливый мотор. В нем нет подвижных RAVE клапанов, и всего того что повышает мощность, но при этом может сломаться.
Новый двигатель будет устанавливаться на бюджетные снегоходы Lynx 59 Ranger 600 EFI и Skandic Sport 600 EFI.
РОТАКС -600 Сверление или возврат к прежней системе смазки
Ветеран
разобрал движок SUV 600
образовалось немного свободного времени, и вот чё из этого получилось 
отстегнув все верёвочкитрубочки потеряв кривыми лапами замок с тросика маслонасоса вынул это прибежище изофлексамолибдена.
гайка маховика ни в какую нехотела откручиваться, пошла только после прогрева феном, резьба в нормальную сторону.
Для снятия маховика изготовил съёмник, пластина толщиной 12мм., достаточно для нарезания мелкой резьбы под центральный винт, в качестве шаблона для трёх отверстий использовалась муфта ручного стартера, эти три болта вкручивать только на толщину маховика иначе можно повредить катушки генератора
собсно вот и они, «подизофлексом» 
процесс уже пошёл
это с другой стороны, вариатор был снят немного нетрадиционным способом, с помощью родного болта и пальца d10xL50, думаю что можно использовать шпильку подходящего размера
пока всё, надо бежать
Alexei
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
2Babs А прокладку какую будеш ставить под цилиндры. .
Дырочка ,про которую ты спрашивал, именоо для того.
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
со стороны вариатора смазки до фига ещё было, со стороны генератора уже кончилась Валер, если макнуть подшипник в масло и дать стечь, долго он проходит?
Прокладка была 0.6, будет 0.7
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
Цитата:
можно фото поршней крупным планом
можно, чуть позже, завтра\послезавтра
Капитан Драган
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
Да, это в копилку бы пошло 
Влад К
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
Ясно. Наверное, старая схема, когда подшипники мазались маслом для двигателя, имеет право на реинкарнацию.
Капитан Драган
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
Схему сверловки в студию 
Ветеран
Re: разобрал движок SUV 600
фотки завтра, с дома по мобилке тошно
всё внятно и понятно, видимо так всё и было, но глядя на состояние сальников в подшипниках и наружных тоже, им бы ещё ходить. сальники новые и те что снял отличаются вродеб только цветом, на ощуп одинаковые показались, почему получается — что два не справляются а один будет держать?
думаю что неправ маленько
дык если эту соплю обратно засморкнуть то и места там больше не останется, конструкция там такая, а засопливел он видимо от того что манжет внутреннего подшипника перестал держать. выше Джокер всё доходчиво разложил. Получается что более проблемное место со стороны генератора, его не видно и смазки там чуть, так что можно попасть неожиданно
по поводу 4х гранного. может я чего то важного не вижу, но я не узрел какого либо криминала на поверхности поршней, есть царапки но они чуть ощутимые одиночные и безсистемные, щас поршни в керосине парятся, как отмою так и выложу, на цилиндрах вообще кроме рисок от хона ничего постороннего нет, даже пояска от выработки вверху
ROTAX. Двухтактное сердце вашего снегоход
D.E.S.S. -безопасность снегохода и ваше спокойствие.
Ралли-марафон Dakar. Статистика финишировавших.
При выборе снегохода многие смотрят на его характеристики и параметры, не углубляясь в особенности установленного на снегоходе двигателя далее, чем просто узнав его мощность и тактность.
Тем не менее, зная какой именно модели двигатель ROTAX установлен на снегоходе BRP можно получить достаточно полезной информации, которая могла бы повлиять на итоговый выбор снегохода. В текущем модельном году BRP на снегоходах Ski-Doo и LYNX устанавливаются следующие моторы: двухтактные 550 F, 600 Е-Tec, 800 E-Tec и четырехтактные 600АСЕ, 900АСЕ, 1200 EFI.
Давайте рассмотри двухтактные легкие моторы.
Самый простой и недорогой двухтактный мотор ROTAX 550 F имеет почти десятилетнюю историю и легендарного предшественника-долгожителя ROTAX 500. Это 57-сильный карбюраторный мотор воздушного охлаждения, устанавливаемый на различные снегоходы начального ценового диапазона. Два карбюратора точно дозируют смесь, масло для этого мотора стоит недорого, а охлаждается мотор вентилятором и встречным потоком воздуха. Воздушное охлаждение позволяет эксплуатировать снегоход с таким мотором даже на льду, так как отсутствует система радиатора с охлаждающей жидкостью, которая требует наличие достаточно мягкого снега под гусеницей. Этот мотор ставился на все классы снегоходов Ski-Doo и Lynx: на одноместные «спортивные», горные , туристические и утилитарные снегоходы.
Сейчас ROTAX 550 F устанавливается на самые популярные утилитарные и легкие утилитарные снегоходы. К его особенностям можно отнести наличие «подсоса» требующего внимательного отношения при запуске снегохода в мороз, отсутствие противоугонной электронной системы DESS и датчика температуры мотора, а также повышенный расход топлива и масла. Так как мотор карбюраторный, то никакая электроника и передовые технологии в смесеобразовании не участвуют. При покупке нового снегохода с таким мотором необходимо в первый полный бензобак дополнительно долить пол-литра масла, чтобы на обкатке мотор получал дополнительное снабжение маслом. В результате этого в первые десятки километров запах выхлопа и дымность из выхлопной трубы снегохода могут доставлять дискомфорт. Тем не менее, многие покупают эти снегоходы для нечастого катания на даче и зимних развлечений в выходные, так как в таком случае при невысокой цене снегохода и небольших затратах на эксплуатацию это отличный эконом-вариант, чтобы приобщиться к снегоходному сообществу.
Следующая модель мотора ROTAX 600 E-Tec. Этот 117-сильный мотор, оснащенный эксклюзивной технологией Е-Тес, неоднократно завоевывал призы различных снегоходных изданий и экспертных сообществ. Он обладает отличным соотношением веса, мощности и экономичности, позволяющим занять ему уверенную золотую середину в снегоходных моторах. Этот двухтактный мотор вы можете обнаружить на всем сегменте всех моделей снегоходов Ski-Doo и Lynx. И узкогусеничные туристические снегоходы, и всевозможные кросс-кантрийные и горные снегоходы, спортивные гоночные, широкогусеничные рабоче-утилитарные модели, легкие утилитарные снегоходы, а так же снегоходы утилитарно-туристического класса могут оказаться с таким мотором под капотом.
К преимуществам этого снегоходного двигателя можно отнести целый список параметров и характеристик.
Самая современная система подачи масла, которая с помощью маслонасосов направляет масло не в сами цилиндры, а только на их стенки и коленвал, то есть места, именно нуждающиеся в смазке во время работы снегоходного мотора. Благодаря этому точный электронный контроль подачи масла, зависящий от нагрузки, оборотов двигателя, позволяет этому мотору удивить вас бездымным выхлопом и впечатляющей экономичностью в расходе масла- до 1 литра на 400 км! Подача топлива системой впрыска Е-Тес тоже заслуживает внимания. Несимметричная поверхность поршней и послойное сгорание смеси в цилиндрах, наряду с исключительно точной дозировкой топлива, впрыскиваемого под огромным давлением, придает снегоходному мотору Е-Тес идеальную стабильность работы на всем диапазоне, включая обороты холостого хода. И при холостых оборотах расход топлива и масла мотором 600 E-Tec будет соответствовать 200 см3 мотору! Способность к запуску снегохода с таким мотором в мороз с первого нажатия кнопки стартера или с первого рывка ручного стартера тоже заслуга конструкторов BRP. Все снегоходы Ski-Doo и Lynx, оснащенные моторами с технологией Е-Тес запускаются даже без аккумулятора с ручного стартера с потрясающей легкостью, независимо от температуры и времени простоя.
Еще одна особенность и преимущество – самоконсервация снегоходов с двигателями ROTAX E-Tec. Нажатие нескольких кнопок- и снегоход готов к летнему хранению. А если снова внезапный снег- катайтесь! Ведь консервация занимает всего три минуты.
Мотор Е-Тес невероятно компактен и легок, по сравнению с четырехтактными моторами такой же мощность. За счет этого он устанавливается в снегоход прямо под рулевую колонку максимально близко к коленям водителя. Такой снегоход имеет в итоге отличную развесовку и управляемость. Мощности мотора в 117 сил хватает для любой работы. Снегоход с мотором Е-Тес не боится переворотов, разрядки аккумулятора, лютого ночного мороза. Обладая высокой автономностью, легким и надежным запуском, такой снегоход готов к дальним путешествиям и испытаниям.
Самый мощный мотор в этом семействе ROTAX 800 E-TEC. Он появился несколько лет назад и сразу заявил о себе беспрецедентной мощностью. Сначала в 151 лс, затем в 155 лс, а теперь и все 164 лошадиные силы!
Легкость и мощность, все преимущества системы впрыска Е-Тес однозначно приготовили ему место в гоночных и горных снегоходах. А с прошлого сезона этот мотор стал устанавливаться и в топовые снегоходы Ski-D00 и Lynx утилитарного и туристическо-утилитарного классов.
