Ремонт двигателя Range Rover
Длительный или не с первого раза запуск двигателя в холодное время года
Клапан является основным исполнительным элементом системы рециркуляции отработаных.
Наступает момент когда запорные механизмы внутри муфты изнашиваются и после остановки
Мойка радиаторов. Как, где и что загрязняется? Плохое охлаждение ДВС.
Неисправность дополнительного вентилятора системы охлаждения ДВС
Неисправность системы улавливания паров топлива на Range Rover
Шум или грохот от привода ГРМ на Range Rover V8 5.0L SC
Данная система служит для снижения токсичности выброса в атмосферу паров топлива.
Симптомы данной неисправности проявляются в недостатке мощности двигателя.
Внешними признаками неисправности могут быть выдавленные масла сальники.
Разрыв патрубков наддувочного воздуха от интеркулера до дроссельного узла
Проявление сизого дыма из выхлопных труб при резком ускорении на автомобилях.
Одна из возможных неисправностей дизельного двигателя TDV8 4.4L с которой мы легко справляемся
Утечка охлаждающей жидкости двигателя из насоса охлаждающей жидкости range rover (lm) V8 5.0L S/C
В процессе эксплуатации могут появиться гул и посторонние звуки в передней части двигателя
Только совсем новый автомобиль может преподнести приятный сюрприз, по прошествии некоторого времени автомобильные сюрпризы все чаще становятся со знаком «минус». И чем этот сюрприз глобальнее, тем сложнее и дороже нейтрализовать его последствия.
В первую очередь это касается двигателя – сердца вашего автомобиля. Безусловно, Range Rover – машина очень надежная и сделанная на совесть. Конечно же, всем известно, что если вовремя менять масло, свечи, фильтры, одним словом делать регламентное техобслуживание – срок службы агрегатов можно существенно продлить и далеко перешагнуть рамки заводской гарантии, но бывают ситуации, когда одной заменой масла проблему не решить.
Да, двигатель Рендж Ровер – агрегат серьезный и очень дорогостоящий, поэтому если вы почувствовали что-то неладное или на приборной панели загорелся индикатор поломки двигателя, необходимо сразу обратиться к специалистам, ведь чем быстрее диагностируется поломка, тем больше вероятности, что устранить ее удастся малой кровью.
Надеяться на «авось» здесь не следует. Обращаться в гараж к соседу – тоже. С вероятностью 99,9% вы усугубите проблему. Только специалисты смогут правильно определить причину и узел поломки и предпринять правильные шаги, а от этого во многом будет зависеть и стоимость ремонта.
Наша компания является профессионалом в области обслуживания и ремонта RangeRover, а потому, мы знаем все о двигателях автомобилей этой марки.
Обращаясь в техцентр LR-Expert, вы можете быть уверены в качестве оказываемых нашим услуг:
- Мы располагаем современным диагностическим оборудованием, позволяющим точно выявить проблему и, как следствие, найти оптимальный путь ее устранения.
- Наши специалисты имеют большой опыт работы, но не перестают регулярно повышать свой профессиональный уровень.
- Мы профессионально выполним как мелкий, локальный, ремонт двигателя (замена неисправных узлов, регулировка агрегата), так и капитальный (разбор и подробная дефектовка, ремонт ГБЦ, замена шорт-блока, замена ДВС в сборе и регулировка агрегата).
- Все работы проводятся при помощи специализированного оригинального оборудования.
- На нашем складе всегда в наличии необходимые для ремонта двигателя RangeRover запчасти и расходные материалы.
- Мы даем гарантию на выполняемые нами работы.
- Наш опыт позволяет осуществлять ремонт двигателя Рендж Ровер в максимально короткие сроки.
Ну и не забывайте: поломку проще не допустить, чем потом ее устранять. Вовремя сделанное плановое техническое обслуживание предотвратит большую часть возможных проблем с двигателем вашего RangeRover. В условиях пробок счетчик идет не на километраж, а на моточасы, двигатель в этом режиме испытывает повышенные нагрузки, а потому проводить ТО нужно не реже 1 раза в год или раз 5-7 тысяч километров для автомобилей с дизельным двигателем, и каждые 10 тысяч километров – для автомобилей с бензиновым ДВС.
Ремонт двигателя Range Rover Sport
Возможные проблемы с отсечным клапаном турбины у Range Rover Sport 2010-2012г.в.
Проворот вкладышей ( подшипников скольжения ) или поломка коленчатого вала
Наступает момент когда запорные механизмы внутри муфты изнашиваются и после остановки
Раскалывания/растрескивания клапанных крышек головок блока цилиндров
Низкий уровень охлаждающей жидкости, при его нормальном уровне в расширительном бачке
Проблема заключается в преждевременной выработке рычага натяжителя ГРМ
Мойка радиаторов. Как, где и что загрязняется?! Плохое охлаждение ДВС.
Разрыв патрубков наддувочного воздуха от интеркулера до дроссельного узла
Утечка охлаждающей жидкости двигателя из насоса охлаждающей жидкости
Возможная неисправность закисание привода регулировки угла лопаток турбины
Неисправность системы улавливания паров топлива на Range Rover Sport
В сервисной практике иногда встречается неисправность турбины дизельного двигателя 3,6 TDV8
Плавают обороты, повышенная вибрация двигателя, двигатель «троит».
На Range Rover Sport 3.0 diesel при нажатии на газ может происходит резкое увеличение числа оборотов
Внешними признаками неисправности могут быть выдавленные масла сальники.
Неисправность дополнительного вентилятора системы охлаждения ДВС
Двигатель Range Rover Sport 2.7tdv6, 3.0tdv6 — проворот вкладышей, поломка коленвала
Со временем обороты двигателя начинают «плавать», двигатель может тяжело запускаться
Если произошла поломка двигателя, сразу встает вопрос – ремонт или замена. С одной стороны, кажется, что проще и надежнее двигатель заменить, но это только на первый взгляд. На самом деле, прежде чем решиться на замену двигателя Range Rover Sport. Нужно очень серьезно подумать, так как, во-первых, это стоимость двигателя Рендж Ровер Спорт с заменой может достигать половины стоимости самого автомобиля, а во –вторых, даже если вы решите сэкономить и взять двигатель на разборе – вам придется серьезно постараться, чтобы официально его оформить документально, а это не всегда представляется возможным по вполне понятным причинам.
Поэтому, лучше все же сделать капитальный ремонт двигателя Рендж Ровер Спорт – это и дешевле, и меньше проблем для хозяина, чего не скажешь о мастерах автосервиса. Для них это очень серьезная работа, ведь полностью перебрать и сделать замену узлов и деталей под силу только профессионалам.
Автотехцентр «LR-Expert» на протяжении многих лет специализируется на техобслуживании и ремонте автомобилей Land Rover и Range Rover. Все работы производятся в соответствии с регламентами завода – производителя. Наш центр оснащен всем необходимым дилерским оборудованием для ремонта двигателей Рандж Ровер. Мастера ЛР-Эксперт, имея многолетний опыт, проходят постоянное обучение, регулярно повышая свою квалификацию, поэтому им под силу как частичный, так и капитальный ремонт двигателя Рандж Ровер Спорт. Мы уверены в качестве производимого нами ремонта, а потому предоставляем ГАРАНТИЮ на выполненные нами работы
Ремонт бензинового двигателя 5.0 SC на Range Rover
К нам поступил Range Rover 2010 года с бензиновым двигателем 5.0 SC с характерными посторонними звуками цепей ГРМ. На примере этой автомобиля мы Вам расскажем про ремонт двигателя 5.0 SC.
Помимо цепей ГРМ, на Supercharger издавать посторонние звуки могут и другие узлы, например:
- Водяная помпа с развалившимся или разваливающимся подшипником. Помпа может не только греметь, но еще и течь.
- Демпфер привода нагнетателя, который ремонтируется и меняется отдельно, не в сборе с нагнетателем, а отдельно как запчасть. Может быть ситуация, когда и цепи гремят, и нагнетатель дает люфт.
Настоящая причина выявляется при диагностике.
У этой машины мы видим наличие масла в системе охлаждения двигателя, в расширительном бачке антифриза.
Откуда в нем масло? Есть два варианта:
- Наиболее вероятная причина — неисправность прокладок головок блока цилиндра и прогибание поверхности самих головок блока. Этот дефект поддается ремонту, но все зависит от величины прогиба головок блока.
- Возможно, один из теплообменников либо коробки передач, либо маслоохлаждения двигателя негерметичен.
Начнем с масла в системе охлаждения. Открываем заливную горловину расширительного бачка антифриза и видим там следы масла. В таких случаях помимо ремонта требуется промывка системы охлаждения.
Почему требуется промывка системы охлаждения? В связи с попаданием масла в систему охлаждения оно загрязняет всю систему. Система охлаждения теряет свою эффективность, что может привести к перегреву двигателя, так как могут забиться радиаторы или печка отопителя, которая находится выше относительно двигателя.
Продолжение эксплуатации такого автомобиля крайне не рекомендуется, потому что это неизбежно приведет к тотальному перегреву вплоть до его неремонтопригодности двигателя, что приведет к его замене.
В нашем случае клиент приехал вовремя, пока ничего плохого с двигателем не произошло, двигатель можно отремонтировать без последствий. Ремонт будет намного дешевле заменф двигателя после перегрева.
После разборки двигателя обнаружили неисправность привода нагнетателя. Привод имеет очень свободный ход (люфт) с характерным стуком. У этого привода свободного хода быть не должно. Вращение шкива должно быть мягкое, плавное, без ударов и слегка подпружиненное. Привод под замену.
Ремонт дизельного двигателя 4.4 TD Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Устройство и описание
Часть 1. Разборка и дефектовка двигателя
Из данной статьи Вы узнаете про довольно редкий случай выхода из строя дизельного двигателя 4.4 ТД на Рендж Ровер. Диагностика, капитальный ремонт, полная разборка и сборка дизельного двигателя Range Rover и Range Rover Sport 4.4 TD.
В данной статье описан полный процесс разборки и сборки дизельного двигателя с одновременным описанием конструкции, особенностей устройства, ремонта, и типичных неисправностей. Это реальный случай и реальные действия из рабочих будней сервиса LR-WEST.
Этот двигатель очень надежный, в отличии от своего собрата и более популярного дизельного двигателя 3.0 ТД, который тоже устанавливается на Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Но 4.4 ТД как более мощный устанавливается, как правило, на топовые комплектации Рендж Ровер! Причем при более большей мощности и крутящем моменте 8-ми цилиндровый дизельный двигатель V8 4.4 TD умудряется расходовать меньше топлива!
Есть ряд особенностей данного двигателя, например, здесь нет ремня ГРМ, т.к. установлен цепной привод, и в отличие от бензиновых двигателей 5.0 на дизельном 4.4 ТД нет никаких проблем с цепями ГРМ.
В данной статье описан тот редкий случай, когда двигатель 4.4 ТД сломался так, что пришлось делать капитальный ремонт двигателя. По мнению специалистов LR-WEST это не дефект двигателя, а человеческий фактор, так как владелец позволил некоторое время работать двигателю с низким уровнем моторного масла, что и привело в итоге к масляному голоданию, и выходу из строя коленвала, что очень редко встречалось в сервисной практике ЛР ВЕСТ.
Без каких-либо видимых потусторонних воздействий этот двигатель из строя сам не выходит. Однако этот вышел и на начало ремонта нам было известно лишь то, что у этого двигателя были проблемы с турбинами, с одной или с двумя точно неизвестно, после этого он проехал 2000-3000 км и застучал. Нам нужно добраться до причины выхода его из строя и принять решение о том, как его можно отремонтировать и можно ли вообще.
Мы сняли верхнюю часть теплообменника, у него часто течет резиновая прокладка, которая просто-напросто высыхает, буквально каменеет и масло начинает просачиваться в развал двигателя. Достаточно часто нам приходится эту прокладочку менять. Она детализируется отдельно и ее можно поменять при наличии течей масла из развала двигателя.
Демонтируем нижнюю часть теплообменника с клапаном ЕГР и видим, что утечка масла была, потому что в развале двигателя есть следы масла. Может быть незначительная, но имеет место быть. Бывает, что нижняя прокладка (на схеме №14) тоже течет и приходится ее менять.
Удалось рассмотреть следы предыдущего ремонта, на заглушке масляного канала (на схеме №3) на масляном насосе видны следы герметика. Есть подозрение, что она уже когда-то текла и был произведен ремонт, но по крайней мере сейчас здесь все сухо и хорошо.
Мы сняли головки блока цилиндров с двух сторон и увидели следы касания поршня о головку. В подтверждение нашей теории при вращении коленвала взад-вперед этот поршень стоит – это означает, что зазор между вкладышем и шейкой очень большой. Как и предполагалось здесь неисправность с шатуном и шатунным вкладышем. Досталось ли коренным вкладышам или нет мы пока не знаем, будем все это дело разбирать, смотреть дефектовать и определять возможность ремонта.
После снятия поддона все наши опасения подтвердились, шейка первого и пятого цилиндров характерно темного цвета и имеют очень сильные задиры. Пострадала шатунная шейка, и соответственно, оба вкладыша на шатунах первого и пятого цилиндров. Рабочая крышка от шатуна не пострадала, наблюдается рецидив только на первой шейке так, что от вкладышей практически ничего не осталось. Из-за этого и был такой большой люфт.
Вопрос в том, что мы будем делать с этим всем, потому что очень сильный износ шейки и возможно произойдет такой случай, когда мы не сможем уложиться в ремонтный размер. Тогда, либо замена коленчатого вала на б/у, новый купить скорее всего нельзя, он отдельно не детализируется, детализируется только вместе с блоком. Либо есть вариант наплавки неисправной шейки, есть такие предприятия, которые этим занимаются и наплавляют до номинального размера, и соответственно, необходимо будет поменять вкладыши уже в номинальном размере.
Многие считают, что масло Castrol плохое, оно горит, оставляет черный нагар, отложения и так далее. На данном двигателе хорошо видно, что никаких отложений нет, абсолютно чистый двигатель, чистый коленвал несмотря на то, что это дизель. Черноты нет, прекрасно работает масло, почему все так не любят Castrol нам не понятно.
Мы полностью разобрали двигатель. Первые выводы уже можно сделать. Блок двигателя остался в более-менее хорошем состоянии, сильного износа цилиндров не наблюдается, конечно это все пока на первый взгляд, все нужно промерять специальным инструментом, но проблем по блоку в отличие от часто встречающихся двигателей 3.0 TD не видно.
Что мы имеем: один шатун вращался с поврежденным вкладышем, один без вкладыша вообще. Нижняя головка шатуна из-за этого очень сильно пострадала. Если приглядеться, то видна ее овальность. Такие шатуны восстановить не получится, потому что они с ломанной крышкой, эти два шатуна придется точно менять. Остальные шатуны в более-менее приличном состоянии, имеется видимый износ вкладышей, но мы считаем, что это рабочий износ и не является каким-либо причинным износом, т.е. это просто рабочий износ вкладышей такого типа.
По поршням не обнаружено каких-либо проблем, юбка даже с тефлоном, кольца тоже все не за легшие, ходят очень хорошо. Верхняя головка шатуна будет обязательно замеряться по износу под поршневой палец, если будет износ, то нужно будет перевтуливать верхнюю головку шатуна.
На коренных вкладышах есть износ, причем он выборочно, на каких-то шейках заметно, на каких-то не очень. По этим следам можно предположить, что двигатель ездил, либо с низким уровнем масла, либо с потерей давления масла в какой-то момент. Скорее всего это был низкий уровень масла и при определенных режимах работы двигателя, например, резкий старт, либо повороты, происходил отток масла вообще из поддона и масло не поступало к коренным вкладышам, почему их и не убило, и не задрало все, а только первую шейку.
По коленвалу, на данный момент — это самый большой вопрос можем ли мы его восстановить. Первая шейка самая больная, естественно все остальные шейки необходимо будет промерять, есть ли у них износ, но видимого износа на вскидку не видно. Главный вопрос сможем ли мы уместиться в ремонтный размер по вкладышам поврежденной шатунной шейки. Для этого мы отдадим коленвал на профильное производство, там специалисты его померяют, измерять его биение, если вал повело, то необходимо будет править, такое тоже случается. Но, об этом всем можно будет сказать позже, только после того как получим ответ от наших партнеров.
Хотелось бы обратить внимание еще на масляный насос. Иногда при ремонте двигателя забывают об этом сказать. Здесь видны четкие риски на корпусе, эти риски также видны на рабочих шестернях и на ответной части корпуса тоже риски приличные. Такой насос оставлять нельзя, он подлежит замене, потому что все эти риски снижают производительность насоса.
Часть 2. Сборка двигателя
Мы получили с производства наш дизельный блок V8. Что было сделано на производстве. Самое главное – это была выполнена подгонка под коленчатый вал и под неоригинальные вкладыши. Подгонка выполнялось по постели коленчатого вала. Так же было сделано нанесение хон риски, оно же восстановление микрорельефа цилиндров – это обновляет цилиндр и тем самым убирает некоторые микронеровности.
С коленвалом нам все-таки не повезло. Коленвал, который стоял на этом двигателе, его первая шатунная шейка к сожалению, выходит за пределы второго ремонтного размера, и мы не стали рисковать делать третьи ремонты и еще какие-то, потому что слишком сильно пришлось бы обрабатывать эту шейку. Вариант восстановление такого вала таков, что можно наплавить одну эту шейку, делается это обычно с помощью плазма наплавления и потом обрабатываются все шейки в один ремонтный размер. Но, мы не стали рисковать, более того в данном случае чисто экономически было выгоднее найти б/у коленчатый вал.
Мы нашли абсолютно целый коленчатый вал с маленьким пробегом, нам пришлось его точить в ремонтный размер, сделано это было для того чтобы убрать все микронеровности, овальности и восстановить идеальную геометрию шеек. Точили его в размер +0,25 мм.
Поршни остаются старые, к ним претензий нет, на них нет видимых следов износа, трещин, каких-то еще повреждений. Так же поршневые кольца мы не стали ставить новые ввиду того, что эти запчасти тяжело приобрести, а может быть даже и невозможно.
Шатуны тоже остались старыми, к ним претензий никаких нет, единственное пришлось обрабатывать нижнюю головку шатуна для того, чтобы поставить неоригинальный шатунный вкладыш, потому что оригинальные вкладыши нам приобрести также не удалось. Мы их подобрали от другого производителя, но для того чтобы они хорошо встали в нижнюю головку, головку пришлось обрабатывать. Были выполнены замеры верхней головки шатуна, износа не обнаружено, и поэтому оставили ее так как есть.
Коренные вкладыши также не оригинальные, с небольшой доработкой, пересверлены отверстия подачи масла для того, чтобы они встали в наш блок, в нашу постель коленчатого вала. Они также +0,25 мм в ремонтном размере.
Коренные крышки, они же иногда называются бугеля и четыре сдвоенные форсунки охлаждения поршней так же остаются старыми. Мы каждую из форсунок проверили, в каждой из этих форсунок находится маленький клапан, который открывается при давлении порядка 1,4 атмосферы. Сделано это для того, чтобы, во-первых, масло не стекало с форсунки, во-вторых, чтобы был некий напор, который будет доставать до поршня и его охлаждать.
Мы установили коленчатый вал в постель на новые вкладыши, прикрутили крышки коренных подшипников необходимым моментом и проверили как вал вращается в новых вкладышах. Для этого мы одной рукой совершенно спокойно проворачиваем вал несмотря на его достаточно большие размеры, а также вес. Это говорит о том, что никаких заеданий и закусываний в подшипниках нет. Самое главное, чтобы все подшипники и зазор между вкладышами и шейкой коленчатого вала был выдержан до сотых долей миллиметра. В противном случае будет, либо закусывание вала, он будет вращаться тяжело, либо наоборот он будет слишком сильно прослаблен и зазор в данном случае будет увеличен.
Мы установили поршни в сборе с шатунами во все восемь цилиндров и подготовили блок к установке головок блока. Некоторые детали газораспределительного механизма будем устанавливать новые, но некоторые решили оставить старыми. Потому что явного износа не видно, и они в покупке достаточно дорогие, поэтому мы идем на компромисс и стараемся не потратить на него много денег для того, чтобы не получилось конечная высокая стоимость.
Прокладки головок блока по каталогу детализируются только в одном исполнении, т.е. не так как на аналогичных двигателях имеют пять размеров, здесь только один размер, поэтому выбирать нам здесь собственно говоря не из чего.
Перед тем как накрывать блок головками, хотелось бы обратить внимание на такой нюанс, как консервация. Дело в том, что мы не знаем сколько этот двигатель у нас может пролежать на складе и для того чтобы коррозия не начала поедать металлические детали двигателя, мы цилиндры и поршни обработаем консервантом. Этот консервант очень часто используется в мотоиндустрии, буквально просто обработка спреем. Данный консервант не стекает со стенок цилиндра пока двигатель стоит и остается очень тонким слоем на стенках цилиндра, тем самым предохраняет его от коррозии. Коррозия происходит обычно из-за попадания влаги, а влага берется, как правило, из воздуха. Это будет полезно любому двигателю, если бы головки даже стояли, а Вам нужно было по каким-то причинам законсервировать двигатель, то можно было бы даже через форсуночные отверстия, либо через свечные отверстия этот консервант набрызгать.
Установили головки блока, а также установили распредвалы на обоих головах. Немножко о механизме газораспределения. Во-первых, для того чтобы его выставить строго по меткам необходим специальный инструмент, без специальных пластин точно выставить фазы у Вас скорее всего не получится. Возможно кто-то обладает какими-то другими технологиями и на глаз способен их выставить, например, пометив краской шестеренки.
Также хотелось бы обратить внимание, что момент впрыска коленчатого вала выставляется с помощью штифта, который упирается в щеку коленчатого вала и так же обращаем Ваше внимание, что штифт коленчатого вала, по которому выставляется момент впрыска установлен оригинальный. Дело в том, что мы ранее сталкивались с неоригинальными комплектами специального инструменты для выставления впрыска и длина этого штифта на разных комплектах разнилась плюс/минус 2 мм. Как Вы понимаете это не совсем допустимо для точного выставления фаз газораспределения. Поэтому мы купили оригинальный как первоисточник.
В данном двигателе в газораспределении приводы распредвалов используются с помощью роликовой цепи. На 5-ти литровых двигателях (атмосферный, суперчарджер), 3-х литровый бензин, у них установлена пластинчатая цепь так называемая бесшумная. Здесь старая добрая роликовая цепь, и никаких проблем с ними нет, они не гремят, не изнашиваются и не требуют замены, с обрывом или еще чего-то мы не сталкивались. Именно поэтому мы оставили их старые и не стали менять. На правую голову идет однорядная роликовая цепь, а на левую голову двухрядная.
Натяжитель цепи также достаточно старой, известной, проверенной конструкции – это гидропоршень с толкателем, обычный подпружиненный без каких-либо фиксаторов, трещоток, и работает без каких-либо проблем.
После выставления фаз газораспределения делаем контрольную прокрутку коленчатого вала в сборе с распредвалами. Вращение должно быть плавное без каких-либо заеданий.
Установили задний сальник коленчатого вала. В данном случае нам повезло есть не оригинальный производитель, он дешевле.
Установили новый масляный насос, выше мы говорили, что там есть задиры, поэтому решили поставить новый.
Часть 3. Причины течи масла и их устранение
