Пособия MMX2 по ремонту Mazda Capella

Cтатьи, отчеты, пособия и заметки по ремонту и обслуживанию Mazda Capella

Реанимация свечей в походных условиях

Как я уже говорил, незалежный бензин способен убить и слона:( Один раз свечам хватило 3 км чтобы умереть пробоями! В прошлом году как то обошлось, а в этом ВСЕ заправки, что я пробовал на территории Крыма (в основном в районе Евпатории) продавали бензин (по 24 р. За литр 92. ) с жутким количеством железосодержащих присадок.
Началось все с того, что однажды при въезде в Евпаторию машина на светофоре начала работать как дизельный трактор, обороты начали сильно плавать (+-50 об.мин). И почему то сразу я подумал, что все, и надо копать 4 могилки для свечей:( Запасной комплект есть, но до окончания отдыха еще 2 недели, и новые свечи за это время умрут и их просто жалко:( Что делать?
Поехал в ближайший магазин и купил за 88,42 рублей комплект свечек АУ17ДВРМ (под мою машину мне предложили только аналог НГК Чемпион по цене комплекта примерно в 600 рублей, послал в пеший эротический тур, догонять заправщиков), производства Харьковского свечного завода. Вообще покупать свечи на Украине это развлечение, что Аншлаг отдыхает. Захожу в магазин:

— мне нужны свечки АУ17ДВРМ, лучше от Запорожкомплекта
— (невероятно крутой парень за не менее крутым компом): а какая у вас машина?
— вы такую все равно не знаете…
— я знаю все, это моя работа!
— Mazda Capella.
— …(пауза секунд 15)… так какие вам свечки нужны?:))))))
Данный диалог повторился в трех магазинах. В четвертом и парень знал что такое Капелла и нужные мне АУ17 нашлись:)
Выкрутил старые:

Вкрутил новые (предварительно выставив искровой зазор на 1,1 мм… вы ведь всегда возите с собой набор плоских щупов? Я вот вожу…. Если нет щупа, то подойдет сверло диаметра 1,1 мм.):

Ессно авто заработала как и прежде…. Ну что, выбрасываем старые свечи?
«Эээ нэт, тарапится не нада!» (С) Кавказская пленница.
Да и свечи жалко, почти новые, всего то 3 тыка отбегали. Не буду томить, скажу сразу, технология не оригинальная, поэтому на авторство не претендую.
Так как мы с вами пришли к выводу, что наши свечи убиты в говно, то нам понадобится Cillit для унитазов за 68,42 .р и зубная щетка Colgate за 26,32 р. пара. Ну еще нож обычный кухонный и одноразовый стакан… Вообще, вместо Силита пойдет любой преобразователь ржавчины…
Заливаем стакан на 1 см Силитом, и суем туда на ночь свечи… Через час их можно достать и почистить щеткой чтобы отвалилось все, что легко отваливается. Утром еще раз чистите их щеткой. Свечи становятся как новые, не считая мест где были пробои. Эти места зачищаем ножом и снова промываем в Силите. В довершение свечи надо хорошенько просушить иначе авто не заведется. Я прокаливал на газовой плите. АХТУНГ! Не кладите свечу на газ в свечной головке! В обычной сгорит резиновая вставка, а магнитная перестанет магнитить (так я и лишился магнитной головки:(
В итоге получаем вот такую вот прелесть:

Теперь и до дома можно успешно доехать:) И заменить по приезду ЛЗ…
P.S. С лямбдой такой трюк не пройдет — Силит съест и покрытие из благородных металлов:( Вообще хоть ставь заглушку вместо ЛЗ при поездке на Украину:(

Моем дроссельную заслонку

Начали меня доставать немного плавающие обороты. БДЗ мыл 30 000 назад, поэтому решил навести в этом королевстве порядок:)
ЕГР был заглушен еще 40 000 назад. Когда ЕГР работал БДЗ за 15 000 забивалась нагаром до состояния дымохода в печи:(
Итак, что нам понадобится из деталей и материалов:

1. Новая прокладка БДЗ-Коллектор
2. Новая прокладка БДЗ-РХХ
3. Герметик
4. Растворитель
5. Тряпки
6. Новый винт регулировки ХХ (опционально)
7. Грунт (опционально)

1. Отстегиваем разъемы от РХХ, ДПДЗ, ДМРВ, датчика температуры, соленоида системы улавливания паров топлива, соленоида регулятора давления топлива (красные стрелки)
2. Отсоединяем вакуумные шланги системы PCV и улавливания паров топлива (синие стрелки)
   
3. Отстегиваем крепления жгутов проводки к корпусу воздушного фильтра (синие стрелки):
   
4. Отстегиваем защелки корпуса воздушного фильтра
5. Выдвигаем из пазов верхнюю часть корпуса воздушного фильтра
6. Головкой на 8 ослабляем хомут крепящий патрубок подачи воздуха к ДЗ
7. Аккуратно покачивая из стороны в сторону снимаем патрубок в сборе с верхней частью корпуса воздушного фильтра с ДЗ
8. Вытаскиваем тросик газа из зацепления с осью ДЗ, для этого одной рукой открываем ДЗ полностью, другой выводим трос из канавки в рычаге и вытаскиваем его фиксатор в сторону салона через прорезь

Вот что в итоге получилось:

Начинаем снимать собственно ДЗ:

1. Головкой на 12 откручиваем 2 гайки в верхней части заслони и 2 болта в нижней
2. Поднимаем заслонку
3. Аккуратно, чтобы не прорезать шланги, сдвигаем пассатижами хомуты в глубь шлангов
4. Проворачивая шланги вокруг оси снимаем их. Немного прольется антифриза но это совсем не страшно.
   Ура заслонка у нас в руках! Сразу очищаем привалочную поверхность со стороны впускного коллектора от остатков прокладки (хорошо видны внизу):
   

Несем заслонку домой. Фотки моей заслонки ДО помывки, пробег 30 тыков, ЕГР заглушена:

Примечание: наглая черная усатая морда не является составной частью системы впуска. Если вы при разборке своей ДЗ ее у себя не обнаружили, это нормально!
ДПДЗ не снимаем, не смотря на то, что он на капеллах не регулируемый, небольшой люфт относительно болтов его крепящих он имеет. Так что, чтобы не возиться с его настройкой, датчик оставляем, при этом следим чтобы на него не попадало моющее средство.

Снимаем регулятор холостого хода:

… и сразу вытаскиваем старую прокладку.
Хитрым торксом выкручиваем 2 болта которые крепят электромагнитную часть клапана, выкручиваем винт регулировки холостого хода:



К сожалению, данная прокладка в запчасти не поставляется, поэтому при сборке будем сажать на герметик (красное это остатки старого)
Начинаем долго и нудно промывать все каналы, отчищать слои грязи и сажи, срезаем ржавчину с патрубков системы охлаждения. В результате должно получится как то так:

Отдельно надо сказать про серый грунт в месте соприкосновения собственно заслонки с корпусом: это заводской очень важный элемент! Он обеспечивает герметичность основного канала, когда заслонка полностью закрыта! Если у вас он стерт или на просвет видна щель, придется наносить новый. Я для этого выбрал Body 969 — раньше с ним работал и он показал достаточно большую стойкость как к температурному, таки к механическому воздействию. Подробнее про грунт можно прочитать в трудах многоуважаемого FLEXXа.
ОЧЕНЬ хорошо размешиваем грунт, наносим кисточкой подходящего размера:

Даем грунту схватиться и начинаем раз в 15 минут открывать закрывать заслонку. Я еще ускорял процесс высыхания аккуратно прогревая грунт строительным феном. В результате у меня ВООБЩЕ исчез просвет:)
Пока грунт сохнет занимаемся регулятором холостого хода: весь отмываем, отчищаем от грязи патрубок системы охлаждения:

Начинаем собирать, для этого очищаем привалочные поверхности, тонким слоем БЕЗ фанатизма, наносим герметик на прокладку, если герметик попал внутрь канала, стираем тряпкой:

Устанавливаем электромагнитную часть клапана. Не перепутайте его положение! Патрубок системы охлаждения и разъем клапана должны смотреть в разные стороны.


Когда грунт высохнет, вкручиваем в корпус ДЗ новый винт регулировки оборотов, для наглядности, сравнивая его со старым:

Собственно я решил его поменять, т. к. прокладка мне его не нравилась, уж больно дубовая и ходила легко. Перед вкручиванием, смазываем прокладку нового (только прокладку!) смазкой на основе силикона, следим, чтобы смазанной оказалась только прокладка. Вкручиваем винт в тело ДЗ до примерно серединного положения. Устанавливаем новую прокладку и ставим РХХ на место на корпусе ДЗ.
Также, есть еще очень хорошая привычка, прогонять все основные болты плашкой, дабы счистить с низ грязь и не повредить при установке резьбу на коллекторе:

Несем ДЗ к авто, и устанавливаем в обратном порядке с новой прокладкой. Перед запуском двигателя проверяем, все ли разъемы мы подключили и все ли шланги одели. Особенно проверяем подключение ДПДЗ, ибо его разъем плохо видно и часто о нем забывают.
Заводим авто, даем ему прогреться. У меня завелась сразу. После прогрева (прогретой авто считается тогда, когда вентиляторы системы охлаждения сработают 2 раза) начинаем процедуру регулировки холостого хода:

1. Отключаем ВСЕ потребители электроэнергии
2. Глушим двигатель
3. В диагностическом разъеме замыкаем контакты GND и TEN
4. К клемме IG подключаем цифровой тахометр
5. Заводим двигатель
6. Кручением винта регулировки оборотов устанавливаем 650 оборотов для дорестайла и 700 для рестайла
7. Глушим двигатель, снимаем перемычку.
8. Заводим, катаемся, радуемся проделанной работе:)

Вывод: заглушенная ЕГР и хороший воздушный фильтра (Mahle) способны поддерживать девственную чистоту дроссельной заслонке в течение больших пробегов, даже на бензине низкого качества.

Меняем заднюю опору двигателя без ямы и подъемника

За время владения капеллой заменил уже 3 подушки двигателя: переднюю, ибо была рваная, нижнюю, ибо тоже была рваная и левую, ибо была продавленная. Видимо это отличительная черта именно Мазд опоры двигателя ни столько рвутся, сколько растягиваются в направлении нагрузки. Как следствие, нарушается геометрия установки двигателя и появляется всеми любимая вибрация на кузов. Было бы наивно полагать, что задняя опора двигателя в отличном состоянии после 3-х поврежденных опор.
Итак, принято решение о замене. но что выбрать? Оригинал или не оригинал?
Некоторая информация к размышлению:
Слева оригинальная нижняя опора акпп которая стоит 800 руб, справа опора от japancars за 250 руб (бывают еще от RBI за 400 руб):


Как видно, они геометрически разные. Более того, такое ощущение, что у ***анкарза не резинка, а кусок пластика — невероятная жесткость, я двумя руками согнуть не могу, когда оригинал гнется двумя пальцами. То, что она жесткая и короче, а как следствие встает внатяг, создает вибрации сильнее чем с порванной старой опорой. Вчера не вытерпел в 12 ночи без домкрата и ямы поменял на новый оригина
Всего, в капеллах 5 подушек двигателя: передняя, задняя, левая, правая и нижняя — крепится к АКПП\МКПП. Собственно сам двигатель и АКПП\МКПП висят на правой, левой и задней подушках. Правая и задняя подушка не имеют регулировок, левая, передняя и нижняя имею небольшую свободу в выборе их положения при затягивании.
По случаю, приобрел себе в Экзисте сие чудо за 2000 рублей. Что приедет даже не надеялся, ибо срок поставки был 46 дней… однако, приехало. На радостях, открыл капот, дабы посмотреть как там да и что… Как открыл, так и закрыл — заднюю опору двигателя практически не видно! Спросил у других капеловодов как у них складывалась интимная жизнь с этой опорой и получил ответ, что без ямы и откручивания подрамника даже соваться бессмысленно…
Проблем, в свое время, с заменой нижней опоры не возникло, правая тоже поменялась за 10 минут, а вот горький опыт с самой доступной передней опорой двигателя, я имел: дело в том, что непонятно по каким соображениям, но всеми любимые инженеры Мазды на стяжном болте вместо гайки с гранями установили абсолютно круглую гайку со стопором. Надо ли говорить, что стопор при попытке выкрутить стяжной болт раскрывается, и гайка начинает прокручиваться вместе с болтом. Справился только зажиманием стопора «ручными тисками» — гайка была застопорена и открутилась. На задней опоре все тоже самое, только еще хуже — доступа к стяжному болту нет вообще! Казалось бы — тупик! Придется ехать в сервис и отдавать примерно стоимость самой опоры за ее замену. Однако, настоящие колхозники — капеловоды не сдаются. Начал я думать, как до этого самого стяжного болта добраться. Ямы нет. Просто поддомкратить? Так лезть далеко, да и не размахнуться там с инструментом, без откручивания подрамника. Сверху путь закрыт — только если снимать впускной коллектор. Тоже та еще увеселительная процедура. Должен же быть выход….

. Вспомнился мне пошлый анекдот про бывшего гинеколога, который переквалифицировался в мотористы и перебирал двигатель через выхлопную трубу. Вот примерно так и выглядит наше спасение.
Если подробнее рассмотреть схему крепления задней опоры двигателя, то получается такая картина: сама опора крепится к подрамнику двумя гайками и одним болтом под ключ на 17, к которым доступ сверху есть без проблем при использовании кардана и удлинителя. С другой стороны опора двигателя крепится к ответной части, так сказать «опора опоры», которая, в свою очередь крепится к двигателю тремя болтами, тоже на 17. Вот тут то и есть разгадка: снимать будем обе опоры в сборе.

Из специальных инструментов нам понадобятся:

1. Кардан
2. Второй домкрат. Я использовал гидравлический и проставку под него из хоккейной шайбы:)
3. Набор удлинителей общей длинной МИНИМУМ 80 см. У меня был в наборе 1 длинный и 1 короткий, докупил еще один длинный (25 см, 100 руб.), еще один короткий нашелся в закромах родины, + длинная головка на 17. Вся эта конструкция и получилась примерно 80 см длинной.
4. Вороток ко всей этой конструкции. Я обошелся длинной 40 см. В итоге получился вот такой вот агрегат:
   

Из материалов нам понадобится собственно опора, и новая гайка М12х1,25. Покупать гайку для этих целей с полиэтиленовой вставкой не рекомендую, она нам только затруднит жизнь:

На всякий случай можно запастись новым стяжным болтом М12х1,25 длинной 140 мм:

Перед началом описания собственно технологии снятия опоры привожу фотографию места действия, Фокс не даст соврать, именно тут все и происходило:

Собственно помимо замены опоры двигателя, в планах на вечер стояла замена резины на летнюю и замена передних колодок, но об этом в других отчетах.

1. Отключаем минусовую клемму от АКБ
2. Снимаем правое переднее колесо и сразу же, помня про технику безопасности, кладем его под авто, в район средней подмоторной балки
3. Снимаем правый брызговик двигателя. Для этого вытаскиваем середину пистона (синяя стрелка) и сам пистон, затем откручиваем два болта под ключ на 10 (красные стрелки) и отгибаем брызговик:
   
   Вот теперь, в щель между кузовом и рулевой тягой мы и видим 3 болта крепящие опору к двигателю:
   
4. Откручиваем каждый из болтов на 1\2 оборота. Просто страгиваем с места. Для каждого болта надо просовывать нашу конструкцию из удлинителей в свое «окно»: нижний болт — около рулевой тяги, правый и верхний болты — между стойкой и проводом датчика АБС.
5. Теперь сверху снимаем металлический уголок идущий от опоры к жгуту проводов. Обязательно именно снимать, а не откручивать с одной стороны, иначе он нам будет мешать:
   
6. Ставим домкрат под двигатель или коробку передач в районе опоры. Чтобы ничего не повредить, я использовал в виде проставки хоккейную шайбу.
7. Поднимаем домкрат таким образом, чтобы он принял на себя вес двигателя и разгрузил опору.
8. Сверху откручиваем 2 гайки и болт, крепящие опору к подрамнику
9. Выкручиваем окончательно 3 болта, крепящие опору к двигателю

Все, опора почти у нас в руках! Почти, так как ее еще осталось вытащить оттуда:) Вниз тащить бесполезно без откручивания поперечины подрамника — не пролезает. Поэтому, тащим через верх опорой вперед ПОД шлангам системы охлаждения уходящих в салон и НАД жгутом проводов. Возможно, владельцам двигателей FS-ZE придется открутить клапан EGR — без него пролезет вообще без проблем.
Ура! Опора у нас в руках!

Теперь самое интересное — надо выкрутить стяжной болт. Вообще, тут нужны хорошие тиски, но мне идти домой за ними было лень:) Поэтому, открутил следующим образом:

1. Осаживаем гайку по резьбе. Для этого надеваем на нее головку такого диаметра, чтобы она упиралась именно в гайку, а не в ее юбку и со всей силы бьем по ней молотком.
2. Теперь кладем на асфальт опору, между ребер жесткости я вставил 2 удлинителя, чтобы опора не прокручивалась на асфальте, одной рукой удерживал удлинители, другой воротком выкручивал болт. Естественно гайка начала прокручиваться вместе со стопором (а это учитывая еще тот факт, что я поливал WD-40 этот узел уже 3 дня:). Однако, когда стопор уперся в ребро жесткости и начал уже было раскрываться, мне удалось стронуть гайку и все открутилось. Вот он источник всех наших бед:
   
   
   А самое приятное, что у нас в руках уже две опоры, а не одна из двух частей:)
   Осматриваем старую опору: как и предполагалось резина начала отслаиваться от металла, видны трещины у основания опоры. Сравниваем старую и новую опору и убеждаемся в придавленности старой и вообще изменении ее геометрии:
   
   

Начинаем собирать конструкцию, аки она была, только с новой опорой:

1. Вставляем стяжной болт и фиксируем его новой гайкой. До конца не затягиваем, таким образом позволяя этому узлу спокойно прокручиваться.
2. Запихиваем назад всю эту конструкцию тем же путем, что и доставали
3. Затягиваем до касания две гайки и болт, крепящие подушку к подрамнику
4. Лезем вниз и пытаемся попасть болтами на резьбу. Мне пришлось еще поднимать двигатель — опора то не продавленная!
5. Когда нам это удается, затягиваем эти три болта
6. Теперь затягиваем болт и две гайки, крепящие опору к подрамнику
7. Убираем домкрат
8. Затягиваем гайку на стяжном болте
9. Устанавливаем на место металлический уголок, и все что дополнительно снимали (например, клапан EGR:)
10. Ставим на место брызговик. Если сломали пистон, то подойдет от обивки ТАЗа.
11. Заводим и проверяем на утечки все шланги
    Вот и все! На всю операцию у меня ушло 1,5 часа, с учетом того, что я 20 минут пытался вытащить опору вниз. После этого успел еще поменять передние тормозные колодки и переобуться в летнюю резину и пообщаться с Фоксом:)))))
    На холостых оборотах вибрации стало меньше, но главное ее стало меньше на скорости — раньше вибрация от двигателя при разгоне в определенных диапазонах оборотов передавалась на руль и особенно в ноги. Теперь этого нет. Также, меньше чувствуются переключения передач. Осталось только перетянуть нижнюю опору двигателя и, видимо наступит окончательное и бесповоротное счастье:)

Помыл старую опору двигателя (не говорите только HellCat — мыл в посудомоечной машине:)
Теперь стали хорошо видны повреждения:

Потертость сверху говорит о том, что опора продавливалась до отбойника, причем часто. Значит упругость потеряна.
Продавленость говорит о том, что опора чрезмерно при определенных режимах продавливалась вниз. Т. е. упругость потеряна.
Трещины на фото видны плохо, но в действительности они достаточно глубокие.

Отслоения резиновой части опоры так и вообще носят сквозной характер. Тут дело вот в чем: на эту опору действуют не просто нагрузки вверх-вниз, но и нагрузки кручения. Т. е. чем больше нагрузка на двигатель (едем вперед), тем больше нагрузка вниз вперед (по ходу авто) получается что опора скручивается против часовой стрелки. Это хорошо видно на сравнительной фотографии опор — старая прокручена против часовой стрелки. На внутренней стороне левого отбойника ясно видны следы потертости (не фото не видно). Так получается потому, что двигатель, вися на правой и левой опорах, как бы пытается прокрутиться по этой оси с усилием равным усилию, передаваемому на колеса (это если грубо), а передняя и задняя опора двигателя не дают ему этого сделать. Таким образом, задняя и передняя опоры растягиваются, соответственно вверх или вниз, в зависимости от направления движения, а так как двигатель пытается провернуться по своей оси, то мы получаем не только смещение центра подушки вверх или вниз, но еще и вперед или назад. От времени и лужковской соли (да-да-да! Вы замечали, что опоры, которые имеют контакт с этой дрянью (не Лужковым, а с солью:) служат меньше других??) резина стареет и утрачивает свои свойства — вот геометрия установки двигателя и нарушена, подушки начинают по-разному воспринимать нагрузку, а как следствие, хуже гасить вибрацию и пропускать ее на кузов.
Общий вывод — как только нашли рваную опору, сразу ее меняете, иначе она быстро прикончит и остальные чрезмерной нагрузкой.
Вообще, по уму, после установки всех опор двигатель надо бы вывесить и в таком состоянии и затягивать опоры. Тут только два подводных камня есть:

1. Как это сделать простому смертному
2. Как при этом все равно не перекосить двигатель?
   В любом случае, в СМ есть специальные оговорки, в какой последовательности затягивать опоры двигателя в случае, если менялись все опоры. Хотя речь там идет только по правой и левой опорах:)