IRKDVS › Blog › Land Rover Discovery 2.7 diesel Ремонт блока цилиндров. Одноразовые моторы.Часть 2

Продолжение истории восстановления блока Land Rover Discovery 2.7
Наверное эта часть будет больше интересна профессионалам, чем рядовому пользователю.
Сейчас будет много размеров и непонятных терминов, но без этого в нашей проблеме точно не разобраться досконально.
Вот так выглядит остаток оригинального коленчатого вала.

Ну что сказать. Горе шлифовщики решили уменьшить его размер от стандартного на 1.50 мм. Бог бы с ним с уменьшением диаметра, но б… галтели то кто будет шлифовать? Концентратор напряжений созданный шлифовщиком привел к тому, что вал лопнул. Основная беда отечественных станочников, работающих на круглошлифовальных станках, неумение и нежелание шлифовать вал правильно. Это же нужно радиус на круге править, да на каждый вал свой, это же работать нужно, время тратить, а потом если вал лопнул то со станочника взятки гладки, значит уже был с трещиной, или не предназначен для шлифовки или по лунному календарю в неудачный день шлифовали, да мало ли причин. Настоящих причин несколько: нежелание выполнять работу в полном объёме, потребитель принесет деньги и так, а призвать исполнителя к ответственности за брак в работе, в этом случае крайне сложно, устаревшее оборудование, техническая безграмотность, стандартное российское раздолбайство и конечно непоколебимая вера в русский «авось».

Радиусы на новом коленчатом вале

Посмотрите внимательно на место слома старого вала, сразу становится понятно отчего произошло разрушение вала

Заказчик предоставил новый вал. Неоригинал. С этой фирмой я сталкиваюсь впервые.Производителя называть не буду, для того чтобы не сочли рекламной акцией.-)-)-)
Изделие позиционировалось производителем как стальной кованный.
Сначала проверили геометрию.

Размеры порадовали . Биение по коренным опорам не более 0.01мм . Конусность и эллиптичность шеек в этих же пределах.
Решили провести углубленное исследование и проверить вал на твёрдость. Проверку проводили сравнивая со старым оригинальным валом, твердость определяли по шкале Роквелла.
Оригинальный вал, напоминаю что он уже отшлифован почти на 1.50 мм по коренным шейкам, дал следующие значения:

1 Место под шкив коленвала 23.5
2 Коренные и шатунные опоры 48-51
3 Фланец маховика ( в месте соприкосновения с сальником) 34

Новый коленчатый вал.
1 Место под шкив коленвала 31.7
2 Коренные и шатунные шейки 61-62
3 Фланец маховика ( в месте соприкосновения с сальником) 39

Мои мнение:
Новый вал имеет весьма приличное качество.
Оригинальный вал Land Rover Discovery 2.7 вполне можно шлифовать до размера 0.75мм, твердость вала вполне позволяет это сделать. Просто нужно не забывать о том, что при шлифовке этих валов правка галтелей- ОБЯЗАТЕЛЬНА.
С валом разобрались, займемся восстановлением опоры №2
Для компенсации размера изготовили вставки.

Которые установили в опору и в блок
Обработали плоскость опоры и вот что получилось

Схема крепления вкладки рассказывать не буду по ряду причин.
С опорой возникла ещё одна проблема. В результате перегрева она изменила свою длину.
Размер неповрежденной опоры

Размер опоры после перегрева

Вот этому моменту имеет смысл уделить немного больше внимания.
Размер опоры величина очень актуальная. Но нормирование размера опоры и проёма в блоке, лично я видел только в мануалах САТ, все остальные производители этого параметра не оговаривают.
В чем суть вопроса?
Опора, не имеющая направляющих втулок или штифтов, должна устанавливаться в блок с натягом, это сделано для того чтобы она всегда при снятии установке занимала одно и то же определенное положение.

От этого положения зависит геометрия отверстия под вкладыш. Восстановление постели коленвала с ослабленной посадкой опоры- лотерея. После расточки постели размер будет правильным, но стоит снять опору и установить ее повторно и вероятность попасть в тот же размер будет очень мала, и чем больше «сжалась» опора тем больше вероятность того, что в требуемое положение опоры вам попасть не удастся.
Почему об этом забывают многие ремонтники мне непонятно. Наверное по тем же причинам, что я перечислял выше.
В нашем случае разница составила 0.11 мм Это критичное значение. Пришлось восстанавливать и этот размер.
В процессе установки опор выяснился интересный момент. Усилие затяжки опор найденное мною в разных источниках гласило :1 проход -60нм 2проход 145нм 3проход -доворот на 90градусов.
По моим расчетам при такой схеме усилие финишного прохода могло достигать 220-250нм Болт крепления крышки имеет размер м12 *1.75 Мне усилие показалось черезмерным . Почитав интернет я увидел, что многие рекомендуют не превышать усилие в 145нм, связывая это с использованием старых болтов. Отчасти я согласен с этими выводами, но нашлась и другая причина.
При затяжке в 145-150 нм Размер постели остаётся таким, каким его сделал производитель, но стоит осуществить доворот на 30градусов и постель уменьшает свой размер на 0.01 от нижнего допуска в вертикальном сечении блока, а при довороте на 60 градусов это уже 2-2.5сотки ниже нижнего поля допуска, при этом при довороте на 60 градусовв горизонтальном сечении (по замкам) происходит увеличение размера почти на 0.03мм. Доворачивать на 90 градусов я как-то не отважился.
Вывод : ИМХО превышение момента затяжки при сборке этого блока ведет к ощутимой деформации постели, со всеми вытекающими последствиями.

Наверное имеет смысл остановится на вкладышах.
Странно, что существует огромная группа людей свято верующих в то, что установка в этот двигатель вкладышей от тойотовского 1KZ с замками непременно спасет от проворота. Сейчас набегут адепты этого учения и тут станет жарко-) -) -). Что то я в такую панацею слабо верю. Мои доводы отчасти поддерживает израильская фирма KING Bearing. А эти парни толк во вкладышах точно знают.

King bearing уже давно и успешно выпускает вкладыши для двигателей 276DT and tdv6, там никаких замков нет, зато есть стандартный и два ремонтных размера 0.25 и 0.50. (вспомним измерение твердости шеек оригинального вала приведенное выше)
Но эти вкладыши SPUTTER ! Кому интересно посмотрите в сети что это такое.sputter
Кратко в двух словах это вкладыши для высоконагруженных и высокоскоростных двигателей. Да они дорогие, ну так короткий блок в сборе тоже стоит денег не маленьких, а машина точно несопоставима с Жигулями. На Land Rover Discovery 2.7 6 цилиндров, а коренных опоры всего 4 и ширина их всего 20мм, Ну ка представим какие нагрузки испытывает коренной вкладыш. С чего вдруг все решили, что вместо специальных вкладышей, можно легко поставить вкладыши от доисторического 1KZ, не сопоставимого ни по мощности, ни по ширине вкладыша, ни по материалу с роверовским мотором, так то у 1KZ материал обычный Aluminum Alloy. Установка тойотовских вкладышей вдруг явилась для всех панацеей. Ну и что что там есть замки? А кто сказал, что замок на вкладыше для предотвращения проворота, по мне так он только для позиционирования вкладыша в опоре и не более. Есть тьма тьмущая двигателей где замок на вкладыше не спасает от проворота, и не меньшее количество примеров где замка нет и все как-то вполне себе работает 100 тыков.
Сейчас мне скажут что есть опыт установки, так я не спорю, вполне допускаю что все это потом работает, вопрос в том как.
Исследование получилось объёмным, окончание исследования и его полную версию можно будет посмотреть немного позже здесь
Фрагмент обработки постели коленчатого вала Видео

Ремонт ДВС на Дискавери -3/4 2,7 TD

На приведенных фотографиях показаны этапы ремонта дизельного ДВС на примере ДИСКАВЕРИ 3. На дизельном ДВС 2,7 отдельно элементы КШМ : вкладыши, поршни, шатуны, коленвал не продаются, поэтому ремонт представляет из себя замену шорт-блока в сборе ( блок цилиндров в сборе с коленвалом, с шатунами и поршнями). Как видите на фото объем работ существенный, включает в себя полный демонтаж и разбор ДВС. При качественной работе одного мастера занимает 3-4 дня.

К сожалению в сервисной практике встречается необходимость ремонта дизельного ДВС 2,7 TD на ДИСКАВЕРИ 3/4. Одна из самых распространенных причин – износ вкладышей шатунов. Данный дефект проявляется в виде повышенного шума ДВС и посторонних стуков. Причины преждевременного износа элементов КШМ ( кривошипно-шатунного механизма) по нашему мнению различны. Кроме заложенного дефекта завода- изготовителя, который мы не в силах предупредить и избежать, есть несколько факторов которые могут влиять на преждевременный выход из строя ДВС:

1. Несвоевременная замена масла ДВС на ДИСКАВЕРИ 3 2,7 TD.

Кроме того, что завод изготовитель Ленд Ровер рекомендует менять масло каждые 12000 км, в контрольных листах ТО приписываются примечания, в которых указано, что в случае повышенного содержания серы в дизельном топливе ( свыше 0,7 %) требуется менять масло в ДВС каждые 6000 км. Что касается качества нашего дизельного топлива – то Вам достаточно заглянуть в интернете на независимые экспертные оценки, в которых Вы найдете что Россия занимает почетное 44 место среди стран Европейского континента.
Зачастую приходилось встречать разочарованных клиентов, которые своевременно проходили ТО на официальных дилерах. Но поймите правильно – наличие печати в сервисной книжке и оплаченного заказ наряда – не свидетельствует о факте его действительной замены, кроме вариантов личного присутствия. И если за период эксплуатации на ДИСКАВЕРИ 3/4 с двигателем 2,7 TD пару раз заменили масло не полноценно, приняв во внимание возможность использования не качественного дизтполива (при котором масло надо менять еще в 2 раза чаще) в совокупности это дает серьезный толчок на преждевременный износ, и как правило на элементы, которые претерпевают самые серьезные нагрузки – вкладыши шатунов.

2. Постоянные повышенные нагрузки на ДВС Ленд Ровер ДИСКАВЕРИ 3/4 2,7 TD.

Надо помнить, что максимальная мощность дизельного ДВС 2,7 TD – 190 л.с., а масса автомобиля ДИСКАВЕРИ 3/4 почти 3000 кг. И большинство владельцев Ленд Ровер ДИСКАВЕРИ 3/4 позволяют двигаться на такой тяжелой махине как на мощном седане. Едут долгое время по трассе со скоростью 140 км/ч и выше ( по обтекаемости ДИСКАВЕРИ 3 – имеет форму кирпича и на таких скоростях ДВС претерпевает максимальные нагрузки ), совершают по городу резкие ускорения не уступая более легким автомобилям. В итоге постоянной такой эксплуатации ДВС в среднем претерпевает нагрузки на 80%- 90% от полной мощности. На наш взгляд дизельный ДВС 2,7 TD на ДИСКАВЕРИ 3 предназначен для более аккуратной и плавной езды, а для тех кто желает более динамического передвижения предлагалась комплектация бензиновым 4,4 л без надува, а с 2010 года 5,0 л без надува, и как альтернатива с дизельным 3,0 л с двумя турбинами с мощностью 240 л.с. Если автомобиль долгое время эксплуатируется в жестких динамических нагрузках – то на наш взгляд это тоже влияет на преждевременный износ ДВС.

3. Холодный запуск дизельного ДВС.

Не для кого не секрет, что 75% износа ДВС приходится на холодные пуски. Именно когда ДВС холодный в первые секунды запуска все основные узлы и механизмы проворачиваются на сухую. Все посадочные места трущихся механизмов на холодную находятся в не рабочих размерах. Принимая во внимание условия пониженных температур (что достаточно часто происходит в Российских регионах) постоянные холодные запуски достаточно серьезно могут влиять на преждевременный износ ДВС.

Именно для регионов с холодным климатом завод изготовитель Ленд Ровер предписал установку оборудования для предпускового подогрева с помощью установленного дополнительно подогревателя работающего на топливе – ВЕБАСТО. В обиходе это называется таймер ВЕБАСТО. Раньше для автомобилей Ленд Ровер с дизельным ДВС предполагалась бесплатная установка таймера в масштабах гарантии. Благодаря ему водитель может запрограммировать таймер на запуск печки ВЕБАСТО на установленное время. В свою очередь печка ВЕБАСТО прогоняет при помощи эл. насоса через себя антифриз ДВС, нагревает его, и возвращает в блок-цилиндров ДВС, и продолжает такую циркуляцию по кругу, тем самым нагревая весь ДВС. После такого прогрева облегчается запуск ДВС, и снижается степень износа трущихся узлов ДВС во время холодного пуска. Довольно часто приходилось встречать владельцев дизельных Ленд Ровер, которые постоянно осуществляют холодный запуск, надеясь только на хороший аккумулятор и эффективную работу свечей накала. С 2010 года все дизельные Ленд Роверы оснащаются пультом управления ВЕБАСТО, что упрощало процедуру предпускового подогрева. Принимая во внимание выше сказанное, настоятельно рекомендуем всем владельцам дизельных ДВС позаботиться о наличии предпускового подогрева. Следует отметить, что при наличии комплекта таймера ВЕБАСТО, есть возможность установить GSM модуль для предпускового подогрева с мобильного телефона или дистанционный пульт.

4. Некачественное дизельное топливо на Российском рынке.

Не маловажное значение для дизельных ДВС Ленд Ровер оказывает такой показатель — как количество содержания серы в дизельном топливе. Инженера компании Ленд Ровер настоятельно предписывают во всех контрольных листах по техническому обслуживанию Ленд Ровер, производить замену масла в дизельных двигателях Ленд Ровер в два раза чаще в случае, если содержание серы в дизельном топливе превышает 0,5-0,7%. Особенно это касается дизельных двигателей оснащенных системой рециркуляции отработавших газов. Данной системой оснащены дизельные ДВС Ленд Ровер -2,7 TD и 3.0 TD
Именно наличие серы в дизельном топливе уменьшает ресурс дизельного ДВС Ленд Ровер.
Если приходится встречаться с серьезными неисправностями дизельных двигателей Ленд Ровер, то чаще всего это происходит с дизельным 2,7 TD на Дискавери 3 и Дискавери 4. Самое распространенные – выход из строя кривошипно-шатунного механизма (проворачивание вкладышей, разрушение коленвала). Причем это происходит на пробегах от 120000 км до 240000 км. Со слов клиентов, у которых вышел из строя двигатель, большинство масло меняли каждые 12000 км. Вполне возможно, что для данных дизельных двигателей масло нужно менять чаще, т.к. пока анализ нашего дизтоплива на реальное содержание серы никто еще не делал.