Разборка и ремонт (переборка) двигателя

Перед разборкой очищаем двигатель от грязи.

Головкой «на 17» отворачиваем три болта крепления к блоку цилиндров кронштейна редуктора переднего моста.

. и снимаем кронштейн.

Головкой «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления к блоку цилиндров кронштейна левой опоры силового агрегата.

. и снимаем кронштейн в сборе с подушкой.

После снятия кронштейнов на их крепежные шпильки и резьбовые отверстия в блоке цилиндров монтируем плиту разборочного стенда и закрепляем двигатель на стенде. Снимаем сцепление (см. тут)

Снимаем маховик и крышку картера сцепления (см. тут).

Головкой «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления к блоку цилиндров кронштейна правой опоры силового агрегата.

. и снимаем кронштейн с подушкой.

Головкой «на 17» отворачиваем три болта крепления к блоку цилиндров кронштейна генератора.

. и снимаем кронштейн.

Круглогубцами ослабляем хомут крепления к патрубку отводящей трубки радиатора отопителя шланга отвода охлаждающей жидкости от дроссельного узла (двигатель ВАЗ-21214) или от блока подогрева карбюратора (ВАЗ-21213).

Снимаем шланг с патрубка отводящей трубки.

Головкой «на 10» отворачиваем две гайки крепления фланца отводящей трубки радиатора отопителя к корпусу насоса охлаждающей жидкости.

Отвернув гайку крепления кронштейна трубки к выпускному коллектору (см. тут).

. снимаем отводящую трубку радиатора отопителя и ее уплотнительную прокладку.

Головкой «на 13» отворачиваем три болта крепления насоса охлаждающей жидкости к блоку цилиндров.

. и снимаем насос охлаждающей жидкости в сборе и его прокладку.

На впрысковом двигателе демонтируем головку блока цилиндров в сборе с ресивером, впускной трубой и выпускным коллектором (см. тут).

На карбюраторном двигателе головку блока цилиндров снимаем в сборе с карбюратором, впускной трубой и выпускным коллектором (см. тут).

Снимаем маслоотделитель системы вентиляции картера, поддон картера и масляный насос (см. соответствующие разделы).

Головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала к блоку цилиндров.

Поддеваем отверткой за приливы держатель заднего сальника.

. и снимаем держатель в сборе с сальником.

Из пазов держателя сальника извлекаем два специальных болта (с квадратными головками) крепления крышки картера сцепления.

Снимаем прокладку держателя заднего сальника.

Снимаем крышку привода распределительного вала, демонтируем цепь, звездочку коленчатого вала, валик привода масляного насоса, башмак натяжителя цепи (см. соответствующие разделы).
Накидным ключом «на 10» отворачиваем болт крепления кронштейна сливной трубки маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя.

Снимаем кронштейн.

Головкой «на 14» отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна (поршень при этом должен находиться в НМТ).

Постучав по боковым поверхностям крышки молотком с пластмассовым бойком.

. снимаем крышку шатуна.

Вынимаем нижний вкладыш шатунного подшипника из крышки.

Опираясь на торцы стержней шатунных болтов, сдвигаем нижнюю головку шатуна с шатунной шейки коленчатого вала.

Упираясь деревянной рукояткой молотка в разъем нижней головки шатуна, проталкиваем поршень в цилиндр.

. и вынимаем поршень с шатуном из цилиндра.

Вынимаем верхний вкладыш подшипника из головки шатуна.

Аналогичным образом извлекаем поршни с шатунами из других цилиндров.

Зажимаем шатун в тиски с накладками губок из мягкого металла.

Пальцами рук осторожно (не прилагая большого усилия) разжимаем замок верхнего компрессионного кольца.

. и снимаем верхнее компрессионное кольцо.

Таким же образом снимаем.

. нижнее компрессионное кольцо.

. два диска масляного кольца.

Снимаем расширитель маслосъемного кольца.

Для снятия поршня с шатуна.

. поддеваем отверткой стопорное кольцо поршневого пальца.

. и извлекаем его из кольцевой канавки поршня.

Таким же образом вынимаем второе стопорное кольцо пальца.

Сдвинув поршневой палец.

. извлекаем его из отверстия в поршне.

Снимаем поршень с верхней головки шатуна.

Если некоторые детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы. Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы установить их в прежний цилиндр.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала.

Снимаем крышку коренного подшипника.

Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника.

Таким же образом снимаем еще четыре крышки коренных подшипников.

Вынимаем коленчатый вал из блока цилиндров.

Вынимаем из проточек задней опоры блока цилиндров упорные полукольца.

Вынимаем из опор блока цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.

После разборки двигателя тщательно промываем бензином и очищаем от нагара детали для проверки их технического состояния.

Для определения износа цилиндров.

. нутромером измеряем диаметр цилиндра в четырех поясах и двух плоскостях (параллельно и перпендикулярно оси коленчатого вала).

Схема измерения цилиндров: А и В — направления измерений; 1,2, 3 и 4 — номера поясов

Основные размеры блока цилиндров

Для определения износа юбки поршня.

. микрометром измеряем диаметр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

Микрометром измеряем диаметры.

. шатунных шеек.

. и коренных шеек коленчатого вала.

Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

Шейки коленчатого вала шлифуем до ближайшего ремонтного размера, если их износ или овальность больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.
(читайте также статью «Коленвал — шлифовка или ремонт»)

После шлифования шеек коленчатого вала.

. необходимо удалить заглушки масляных каналов.

. тщательно промыть каналы для удаления остатков абразива и продуть сжатым воздухом.
Шлифовку шеек коленчатого вала, удаление и установку новых заглушек проводим на СТО.

Собираем двигатель в обратной последовательности.

Устанавливаем новые вкладыши подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек).

В первую, вторую, четвертую и пятую опоры блока цилиндров устанавливаем верхние вкладыши коренных подшипников с проточками.

. а в третью опору — вкладыш без проточки на внутренней поверхности (такой же, как в крышках коренных подшипников).

Смазываем вкладыши коренных подшипников моторным маслом и укладываем коленчатый вал в опоры.

Вставляем в проточки пятой опоры упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

С передней стороны пятой опоры устанавливаем сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета).

Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками, нанесенными на их наружной поверхности (счет ведется со стороны привода распределительного вала).

При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного подшипника должны быть расположены с одной стороны.

Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников предписанным моментом (см. тут).

Поршни к цилиндрам подбираются по классам.

Маркировка размерного класса цилиндров на блоке

Класс диаметра цилиндра, обозначаемый буквами, клеймится на нижней плоскости блока цилиндров (плоскость крепления поддона картера).

Классы диаметров юбки поршня, и отверстия под поршневой палец маркируются на его днище.

Стрелка на днище поршня при установке его в цилиндр должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

При сборке шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы поршневой палец, смазанный моторным маслом, входил в отверстие поршня или шатуна с усилием руки и не выпадал из них при вертикальном положении пальца.

Для проверки зазора в замке поршневого кольца вставляем кольцо в цилиндр и выравниваем кольцо днищем поршня.

Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца.

Смазываем моторным маслом канавки на поршнях.

Устанавливаем на поршни кольца.

Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем проточкой («скребком») вниз.

Если на кольце около замка нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», то кольцо устанавливаем меткой вверх.
Кольца должны проворачиваться в канавках свободно без заеданий.

Располагаем кольца следующим образом:

замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом 45° к оси поршневого кольца;
замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;
замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца (стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку).

Перед установкой деталей ШПГ смазываем цилиндры, поршни с кольцами и шатунные вкладыши моторным маслом.

Перед установкой поршня в цилиндр надеваем на поршень регулируемую оправку.

. и, стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца.

Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем его в цилиндр.

При установке крышки шатуна номер на шатуне и крышке должен совпадать и располагаться с одной стороны шатуна.

Гайки крепления шатуна затягиваем предписанным моментом (см. тут). Дальнейшую сборку проводим в последовательности обратной разборке. Уплотнительные прокладки и сальники заменяем новыми.

При установке маховика ориентируем его так, чтобы установочная (конусная лунка), расположенная на задней плоскости маховика рядом с зубчатым венцом, располагалась напротив шатунной шейки четвертого цилиндра.

Видео

Двигатель ВАЗ 21214 1,7л

Задуман двигатель ВАЗ 21214 в качестве первого инжекторного мотора для отечественного внедорожника. Нива не пользовалась особой популярностью в СССР, зато экспортировалась в Азию, Великобританию, Европу, Латинскую Америку и США. За время выпуска с 1994 года было несколько доработок и модификаций ДВС от Евро-0 до Евро-5 (экспорт).

Характеристики мотора 21214

Считается, что основой ДВС 21214 стала предыдущая версия 21213. По факту, ¾ деталей в двигателе

• изменилась схема двигателя — инжектор вместо карбюратора;
• появилось дополнительное навесное оборудование – датчик ДПКВ, ДХХ, контроллер Бош МР 7.0;
• коленвал с длинным радиусом кривошипа 40 мм, не используемый в прежних моторах АвтоВАЗ;
• ГБЦ с отверстиями для датчика фаз и шпилек ресивера, гидроопорами рычагов клапанов взамен регулировочных болтов.

Поскольку базовая модель гнет клапана, не избежал этой участи и мотор 21214, поэтому в мануал внесено не только описание движков, но и регламент обслуживания, чтобы обеспечить хотя бы тот минимально заявленный ресурс 80000 км пробега, который обещан представителями производителя.

Конструкция силового привода 21214 обеспечивает ему следующие технические характеристики:

Изготовитель	АвтоВАЗ
Марка ДВС	21214
Годы производства	1994 – …
Объем	1690 см 3 (1,7 л)
Мощность	59,5 кВт (81 л. с.)
Момент крутящий	127,5 Нм (на 4000 об/мин)
Вес	122 кг
Степень сжатия	9,3
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный
Впрыск	распределенный с электронным управлением
Зажигание	модульное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный или сварной из стали
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	82 мм
Поршни	от 21213
Коленвал	от 21213
Ход поршня	80 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 8,3 л/100 км смешанный цикл 10,5 л/100 км город – 11,5 л/100 км
Расход масла	максимум 0,7 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Mannol, Mobil
Масло для 21214 по составу	синтетика, полусинтетика, минеральное
Объем масла моторного	3,75 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 80000 км реальный 160000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,8 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на 21214	BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ
Зазор свечи	1,1 мм
Привод ГРМ	однорядная цепь
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	от 21213 с посадочным диаметром сцепления 200 мм либо 215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые, выпускные темные
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	800 – 850 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

С появлением гидокомпенсаторов теплового клапанного зазора рекомендовано применение исключительно высококачественного масла в моторе.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 21214 разрабатывался под распределенный впрыск, то есть под инжектор. Планировалось обеспечить стандарт экологичности, что и было выполнено с успехом – в процессе доработки ДВС имели Евро-2 – Евро-4, а для экспортных вариантов Нивы и Надежды, даже Евро-5.

Главной особенностью 21214 стала заводская форсировка:

• инжектор вместо карбюратора;
• доработанная головка блока цилиндров (гидротолкатели);

В свою очередь это потребовало улучшения прочих конструкций:

• увеличились объемы моторного масла, звездочка насоса стала иметь 30 зубьев для повышения его производительности;
• двухрядная цепь заменена роликовой однорядной модификацией, чтобы приводить в действие навесное оборудование и распредвал ГРМ;
• кулачки распредвала изменили форму.

Модернизирована система натяжения цепи:

• пружина создает предварительную натяжку при выключенном моторе;
• после запуска в системе создается давление, натяжку регулирует гидравлика.

Производителем обеспечен дополнительный тюнинг своими руками за счет заложенного в конструкцию потенциала +50 л. с. Не вызывает проблем капремонт простейшей конструкции ДВС, в том числе, в гараже собственными силами.

На топливной рампе вначале устанавливались форсунки Бош 0280158110, затем Siemens VAZ 20734 желтого цвета. Зажигание имеет модульную конструкцию с контроллерами Бош МР 7.9.7 и Январь 7.2. попарно-параллельный впрыск обеспечивает Евро-2, фазированный впрыск – Евро-3.

Плюсы и минусы

Указанные характеристики двигателя и его конструкция имеют недостатки:

• высокий шум при работе;
• очень низкий эксплуатационный ресурс;
• значительные вибрации на корпус машины;
• перегрев мотора в городском цикле;
• высокий расход моторного масла.

Как следствие, частый капитальный ремонт и увеличенный эксплуатационный бюджет. Основными достоинствами стали:

• автоматический натяжитель цепи;
• гидротолкатели клапанов;

Все проблемы классической серии остались, однако при своевременном обслуживании особых проблем владельцу мотор не доставляет.

В каких авто использовался?

Применялся мотор 21214 для комплектации нескольких машин производителя АвтоВАЗ:

• Лада Нива 4х4 (ВАЗ-21214) – внедорожник трехдверный;
• Лада 4х4 М – модернизированная версия с ГУР и АБС;
• Лада 4х4 5D (ВАЗ-213100) – удлиненная модификация пятидверного внедорожника;
• «Скорая помощь» (ВАЗ-213145) – Евро-2/3 малыми сериями;
• Лада Надежда (ВАЗ-2120) – семиместный полноприводный минивэн.

На семиместный минивэн Ларгус руководство его ставить не посчитало нужным. Зато во всех модификациях Нивы 3-х и 5-и дверной (Бронто, Кедр, Пикап, Река, Бысь и бронемобиль инкассации) он присутствовал.

Модификации

С 1994 года изготовителем несколько раз производилась корректировка параметров мотора 21214:

• 21214-10 (2002 год) – Евро-0, первая версия имела центральный впрыск бензина;
• 21214-20 (2006 год) – Евро-2 контроллер Бош МР 7.0, попарно-переменный впрыск;
• 21214-30 (2008 год) – Евро-3, без усилителя руля;
• 21214-41 (2011 год) – Евро-4 для РФ и Евро-5 для экспорта, ГУР, сварной коллектор;
• 21214-22 – Евро-2, появились гидроопоры клапанных рычагов;
• 21214-31 – Евро-3, сварной стальной коллектор, насос ГУР;
• 21214-32 – Евро-3, ГУР, коллектор чугунный, маховик под 215 мм диаметр сцепления;
• 21214-33 – Евро-3, литой чугунный коллектор, гидроусилитель;
• 21214-34 – Евро-3, коллектор литой без ГУРа.

Во всех версиях с завода стояли гидроопоры INA, за исключением варианта 21214-41, комплектовавшегося гидроопорами ЯЗТА.

Модификация 21214-28 имела объем 1,8 л за счет большего хода поршней 84 мм. Мощность ДВС достигала 92 л. с., а крутящий момент 159 Нм. Всего было выпущено чуть больше 69 моторов того типа.

Техобслуживание

Производитель АвтоВАЗ рекомендует обслуживать двигатель 21214 собственными силами или на СТО по следующему графику:

• масло и фильтр обновляется ежегодно либо после 7,5 – 10 тысяч пробега;
• цепь обладает высоким ресурсом 200 тысяч, но контролируется на растяжение/натяжение регулярно;
• топливный и воздушный фильтр приходит в негодность после 20 – 30 тысяч пробега;
• свечей и АКБ обычно хватает на 60 – 70 тысяч км;
• салонный фильтр рекомендуется обновлять ежегодно, независимо от пробега машины.

Изначально устройство ДВС было проще, зато приходилось периодически регулировать сбивающиеся настройки тепловых зазоров клапанов. Затем модернизация добавила в конструкцию ГРМ гидротолкатели, избавив пользователя от этой операции и ежемесячных расходов.

Неисправности, причины, устранение

Изначально мотор 21214 имеет характерную поломку – отказ 1 – 2 цилиндров из-за поломки модуля зажигания от перегрева. Перегорают катушки и коммутатор управления, необходима замена электрооборудования. Остальные поломки характерны для большинства ВАЗ моторов:

1)выработка ДХХ

1)замена датчика холостого хода

На холостом ходу ДВС работает неустойчиво, глохнет	1)повреждение изоляции ВВ проводов 3)сбой фаз газораспределения 4)снизилась компрессия	1)замена высоковольтных пучков 2)регулировка межэлектродного зазора, очистка от нагара 3)установка по меткам валов 4)притирка клапанов, ремонт цилиндров
Снизились самопроизвольно обороты ХХ
Мотор глохнет на ходу в жару	1)обратный клапан залип 2)пережат шланг или трубка 3)вышла из строя сливная магистраль 4)пробка из пара в питающей системе	1)замена клапана 2)осмотр и исправление геометрии 4)продувка и прочистка

Гидрокомпенсаторы избавляют от плановой регулировки зазоров клапанов через 5 – 15 тысяч км пробега.

Тюнинг

Производителем для повышения мощности мотора использован только один прием – увеличение хода поршня. Доработать двигатель 21214 для использования всего заложенного в него потенциала (около 90 л. с.) поможет самостоятельный тюнинг:

• расточка цилиндров в блоке – схема 84/84 или 84/88 для получения 1,9 л и 2,0 л (диаметр цилиндра/ход поршня, соответственно);
• доработка ГБЦ – расточка каналов до 31 мм (выпуск) и 33 мм (впуск), установка легкой ШПГ маховика, распредвала Нуждин.

Таким образом, инжекторная версия 21214 превосходит базовую модификацию карбюраторного движка. Имеет повышенный крутящий момент и мощность, гнет поршнями клапаны при износе однорядной цепи.