Обзор мотоцикла Kawasaki Ninja 300

Краткое описание и конкуренты Kawasaki Ninja 300

Модель бюджетного спортивного мотоцикла Kawasaki Ninja 300 появилась на рынке к 2013 году, заменив собой модель Kawasaki Ninja 250R в странах Европы, Северной Америки и др.

К слову, модель Kawasaki Ninja 250R также обновилась к 2013 году и получила название Ninja 250, продолжая продаваться в Японии и ряде других стран. Визуально и практически полностью по технической части модели Kawasaki Ninja 250R и Kawasaki Ninja 300 идентичны и отличаются лишь двигателями.

Двигатель Kawasaki Ninja 300 представляет собой 2-цилиндровый рядный блок жидкостного охлаждения, объемом 296 см³, выдающий 39 л.с. мощности и 27 Нм крутящего момента. Данный мотор впоследствии ставился также на такие модели, как Kawasaki Z300 и Kawasaki Versys-X 300 .

По ходовой части Kawasaki Ninja 300 оснащается стальной рамой, простыми подвесками в виде обычной телескопической вилки 37 мм и моноамортизатора (регулируемого по преднатягу), дисковыми 2-поршневыми тормозами (доступны версии с ABS), проскальзывающим сцеплением и 6-ступенчатой КПП.

В отличие от Kawasaki Ninja 250R , модель Kawasaki Ninja 300 получила немного уменьшенный топливный бак (17,8 л -> 17,0 л) и увеличенную снаряженную массу (169 кг -> 172 кг, версии с ABS — 174 кг).

2017 год стал последним годом производства Kawasaki Ninja 300 , после чего он сошел с конвейера, уступив место новой версии — Kawasaki Ninja 400 . В свою очередь, Kawasaki Ninja 250 не покинула рынок, а получила ряд визуальных и технических обновлений — в частности, увеличенную до 39 л.с. максимальную мощность двигателя, сравнимую с показателями Kawasaki Ninja 300 .

Основные конкуренты Kawasaki Ninja 300 в классе:

Ремонт двигателя кавасаки ниндзя 300

«Мотоцикл для новичков», «на 1, максимум 2 сезона, а дальше продашь и купишь что-то нормальное», «не едет», «тебе его очень быстро станет мало», «лучше купи сразу нормальный мотоцикл на 600 кубов»… Что там еще можно услышать, когда говоришь, что собираешься покупать малокубатурник подобного рода? Во всяком случае подобные выражения я часто вижу в группе по этому чудесному мотоциклу.
А что, если не обращать на это внимание и ездить дальше? Долго, далеко, даже туда, где таким мотоциклам вроде и делать нечего?

Kawasaki Ninja 300, как мы с ней жили эти 6 лет и 60 000 км? Надеюсь, кому-то будет интересно и полезно. Погнали!

Предлагаю начать с бытовой части: опыт эксплуатации, поломки, ТО и прочее. Лирики в прошлом посте хватило. Пока…
Фотографий будет мало. Очень. Заранее прошу прощения, фотограф во мне как-то не удался, да и снимать особо тут нечего было.
Эксплуатация мотоцикла началась 8 марта 2014 года. Финансы были весьма ограниченные, мотоцикл хотелось именно новый, доллар как раз начал свое восхождение к нынешним 60-65 рублям, так что вариантов в пластике особо и не было, да и без пластика тоже. С другой стороны, я хотел именно ее. Что ж, видимо, неспроста.
С точки зрения эксплуатации первые тысяч 30 км этот мотоцикл вообще не доставляет никаких проблем. При спокойном стиле езды по более-менее нормальным дорогам вообще ничего из не расходников менять не придется.
Стандартные раз в 6 000 км смена масла, маслофильтра, по желанию можно сменить поролоновый воздушный Если с зеленым земноводным договориться не получилось, можно промыть и пропитать старый, но мое земноводное сговорчивое, я меняю. Все равно стоимость мероприятия (масло и два фильтра: масляный и воздушный) даже вместе с работой укладывается в пределы 3-4 тысячи рублей.

Первые и последующие 12 000 км (т.е. по сути через раз) работ становится чуть больше, по регламенту нужно сменить свечи и регулировать клапана. Исходя из своего опыта, могу сказать, что пренебрегать последним не стоит: еще ни разу не было, чтобы хотя бы один клапан куда-то не «убежал». При этой операции приходится сливать антифриз (чтобы вытащить клапанную крышку нужно снять термостат, иначе никак), так что меняем и его. Если «зеленая» и тут против, можно попробовать сливать антифриз в чистую тару и заливать потом через какой-нибудь «фильтр». Пару раз так делал, но скорее из соображений разумности: зачем выливать антифриз, который ты туда заливал буквально вчера, а то и 15 минут назад (да, такое тоже было)?! Примерно к этому же пробегу у меня кончаются колодки (и передние, и задние). Тоже на смену. Если ездить на все деньги, то можно присовокупить и цепь со звездами, у многих они к этому пробегу уже просятся на замену. Мои комплекты держатся чуть дольше.

18 000 км. Но не сильно. К стандартным операциям ТО «6000» каждые 18 000 км мне регулярно требуется замена цепи и звезд. Первый раз менял заводскую EK на RK XSO-Z1, жизнь которой была весьма насыщена дождями по дороге в Казань, а под конец осложнена диким дальняком в Мурманск и большим количеством дорог, для которых этот мотоцикл вообще не предназначен (если любите много почитать, то рекомендую рассказ об этой поезде от Vampir4ik в четырех частях: 1; 2; 3; 4). Если меняете ведущую звезду первый раз, готовьте здоровенный рычаг. Я не знаю, чем и как затягивают эту гайку на заводе, но открутить ее очень сложно. Обычно вдвоем, метровым ключом, с диким усилием. Гайковерт не помогает вообще. Цепь обычно мою керосином. Смазка чаще всего Motul C4. Был эксперимент с Ipone, но что-то она мне вообще не зашла. В дождливую погоду улетучивается моментально, при нанесении очень быстро густеет. Возникало ощущение, что больше не пару трения втулка-ролик смазываешь, а пластины боковые. не исключаю и субъективизм в этом вопросе, но что есть — то есть. Мойку цепи провожу либо зубной щеткой, либо машинкой Kettenmax и банкой керосина (5л хватает примерно на 2 моих сезона, что примерно равно 20 000 км).

На 24 000 км опять ничего интересного, вообще. Обычное ТО 24 000 км. Масло, фильтры, клапана, антириз, колодки, свечи. у многих второй комплект цепи и звезд.

На 30 000 км меня ждал первый не совсем для меня расходник: на замену попросились штатные покрышки IRC, причем раньше износилось переднее колесо. Вероятно, разгоняюсь я слишком плавно и езжу медленно (эта тенденция у меня продолжилась и на появившейся не так давно Z1000sx, тоже перед ушел первым). Поставил Pilot Street Radial в штатной размерности. Вряд ли у вас будет так же, но вдруг. Многие эту резину чуть ли не сразу отправляют на выброс (т.е. продают) со словами «дубовая». Может быть, но для спокойной езды вполне сойдет. Про то, когда она закончится у вас сказать не смогу, очень все индивидуально, да и мало кто на ней все-таки ездит продолжительное время. Тут же сменил перед Мурманском тормозные колодки, чтобы на дальняке в почти 6000 км с этим проблем не было (ага, как же, чтобы без приключений, да поехать, ну ну).

прям на скорости 100 км/ч суппорт слетел с и весело стал болтаться и биться об диск, нааайс — впереди 2000 км до Мурманска, а у меня тут «такое». Как итог — замена шланга на арматуру по возвращению из поездки

В остальном ТО как ТО. Стоит только отметить, что направляющие колодок хоть и надо затягивать, но аккуратно… если сил в руках много, а ума, как у тех мастерюг, что лазили туда на прошлой смене колодок, не очень много, есть большой риск свернуть грани шестигранникам и начать муторный процесс высверливания их из суппорта. Что со мной и случилось, спасибо, что хоть металл у них мягкий, сверлятся не сложно.

36 000 км, 42 000 км опять все скучно. Опять расходники. До этого момента все, что происходило с мотоциклом было абсолютно штатным, предсказуемым и не дорогим. Цепь на 36 000 км сменил с RK XSO-Z1 на DID VX2. Отслужила без нареканий. Единственное, что изменилось — протерлась краска на баке до металла слева, где я касаюсь коленками при перекладке ноги для переключения передач. Может это особенность моей посадки и конструкции. Но металл отполирован знатно. Надеюсь, его то я не протру? Пластик, кстати, тоже потерял часть своего «рисунка». Мелочи.

Дальше вас уже ждут нестандартные траты, запланировать которые уже не получится.
Пошли первые интересные вещи, отчасти, обусловленные моей тягой ездить в любую погоду от схода снега, до стабильного минуса. Плевать на дождь, плевать на грязь, ну и т.д. К 47 000 км преставился генератор (если быть точным, то на 46 000). Умирал он не сразу. Одним дождливым вечером, когда я завелся, чтобы ехать домой, На приборной панели загорелся аккумулятор. Приехали. До дома вроде бы и 35 км, но дождик, Москва, вечер… пробок часа на полтора. Аккумулятора должно было хватить где-то на час. А тут еще и ближний же горит. Судя по тому, что до дома я добрался, а аккумулятор выдал аж 11в, генератор умер не совсем. На следующий день отправился в мастерскую для замены, мотоцикл опять же довез. Уже только в самой мастерской генератор умер окончательно. Спасибо, что довез. ты боролся до конца. Вскрытие показало, что у парочки обмоток время службы подошло к концу (где-то на пол первого- час там есть почерневшие витки, видимо они и убили все).

Цена нового генератора весьма приличная — примерно 25 000 руб. за новый оригинальный. Есть еще вариант отдать сгоревший на перемотку: цена вопроса 5-6 тысяч рублей за заводское исполнение с гарантией 6 месяцев. К счастью, с минимальными переделками подходит от предыдущей, 250-кубовой модели. Все что надо сделать — найти такой б/у, немного поработать с косой проводов от генератора, т.к. у 250ки другое расположение клемм на корпусе и датчик коленвала чуть иначе расположен. Укорачиваем косу от генератора, вставляем родной датчик коленвала с его же разъемом в резиновый уплотнитель и едем дальше. Единственное что стоит учесть — он слабее, где-то на 2А ток меньше при тех же оборотах. Но, уже 14 000 км с ним езжу, проблем нет.

Примерно на том же пробеге из задней подвески «постучали». Точнее заскрипели. 2017 год, четвертый сезон, пришлось лезть в прогрессию. Вскрытие показало, что это надо было делать где-то с год назад. Подвеска устроена на втулках, без подшипников. Каким-то чудесным образом через все уплотнения туда попала вода, тихо об этом молчала и убила одну из пар втулка-рычаг. Задиры в теле рычага не оставили никаких шансов. Только замена. Благо «завалялся» рычаг от Z750. абсолютно такой же, только не черный. А какая нам собственно разница? Берем и ставим. Скорее всего, имеет смысл заглядывать и смазывать прогрессию раз в пару-тройку лет, если ездите не только в ясную и сухую погоду. В целом не очень дорого, если заказывать, то с доставкой сам рычаг обойдется примерно в 7-8, но там же еще гора уплотнителей и втулок, которые не всегда все выживают. Так что 10 тысяч улететь может. Можно поискать б/у. Сильно сэкономите.

± в это же время почти наверняка кончатся уплотнители на помпе (точнее керамический сальник водяной части). Моя начала течь где-то после 45 000 км (стал замечать уход антифриза, но очень незначительный). За зиму, при пробеге в 47 000 км утекло примерно пол расширительного бачка. Сели с механиком, посмотрели схемы, заказали ремкомплект помпы, благо всего тысячи 3 рублей за сальники и прокладку с уплотнениями. Но мы просчитались… Все же знают, как устроена более-менее стандартная помпа? Так вот, там же два сальника… а в ремкомплекте только антифризный, керамический. Достать его из корпуса то еще удовольствие. Ладно. Достали, все поменяли, ставим, вроде норм. Уехал, но на следующий день пришлось вернуться — потек сальник масляной части. Его нет ни на схемах, ни в каталоге. Такое ощущение, что заводом предусмотрена скорее замена помпы целиком. Видимо из-за того, что для замены этого сальника нужно выпрессовать из тела помпы подшипник вала помпы… В итоге плюнули, поставили с б/у мотора пробегом примерно в 9-10 тысяч км. Если такого под рукой у вас не окажется, готовьте 12-14 тысяч на новую помпу. К этому же пробегу профилактики для сменил полностью комплект сцепления: диски фрикционные, стальные и пружины. Где-то тысяч на 5-7 рублей все вместе без работы. Еще работало, но ждать, пока оно начнет конкретно буксовать не стал. Схватывать начало уже прям когда совсем ручку отпустишь (свободный ход у нее есть). Да, у этого сцепления все равно схватывание происходит только в самом конце, но было уже не нормально. Про скучные масло, фильтры, колодки и т.д. по списку не говорю.

54 000 км. Тут уже подошли к концу тормозные диски. И вот здесь вас ждет совсем неприлично дорогие запчасти. Спору нет, можно купить китайские за, кажется, 3 тысячи рублей, или около того, но я боюсь в тормозную систему ставить что-то такое. Если с передними дисками для мотоцикла с АБС еще можно заказать диски ЕВС, которые хотя бы чуть-чуть дешевле оригинала за 17 тысяч, то с задним вариантов нет — только орига, за 12 000 кажется. Вся беда в гребенке АБС, которую зачем-то посадили на заклепки, при том что передняя на винтах сидит. Странное решение. Новые диски обошлись в 35 000 рублей! на ТО заменил DID VX2 на RK GXW, посмотрим, может ее на 24 000 км хватит (звезды, естественно тоже под замену). Сугубо из профилактических целей полностью перебрана вилка, кроме масла все было абсолютно в норме, можно было ничего не трогать. С другой стороны, узнать о том, что у тебя кончилось покрытие на втулках можно только вынув втулку, а раз вынул, то уж и поменяй. Пробегу в ней все равно уже больше 50 000 км. Получилось одно из самых дорогих ТО

К этому же моменту стал замечать, что на прогреве мот периодически самопроизвольно глохнет. Наблюдения показали, что перестает поступать сигнал от датчика нейтрали. За немалый пробег его медный контакт совсем сточился об копирный вал, в результате он вообще переставал доставать до него, контакт пропадал, мот глох. Новый датчик стоит 1000р, но опять нашелся б/у в состоянии нового за 200р. Главное шайбочку от старого отковырять с корпуса двигателя, либо не ставить поверх новую (сам дурак, знаю), а то контакта вообще не будет.

на 57 000 км стал моргать и пропадать ближний свет — причина крылась в контакте возле фары. Попала вода, подкисли контакты, обгорели ну и т.д… Скучно.

А вот менять этот контакт очень весело! Чтобы до него нормально добраться (мы же не хотим просто откусывать то что есть и на скрутках приматывать уже готовую разъемную пару!) нужно снять весь боковой пластик (вообще весь!) и снять всю морду вместе с самой фарой, зеркалами и ветровым стеклом. Только тогда до этого разъема можно будет хоть как-то добраться для его разобрки и переобжатия на новый. Купил герметичный двухконтактный разъем от неизвестно чего. Главное, что герметичный. Часа два возни, помощь друга, чтобы собрать одну половину разъема (без этого вообще бы ничего не получилось), еще пара советов, как удобнее подлезть и все восстановлено.

Вроде бы из ремонтных приключений все. Что-то из этого может у вас и не случиться, что-то случиться, но раньше/позже (хотя с цепью тут статистика приличная — 12 000 км средний пробег по данным одной хорошей мастерской).

Сейчас пробег 60 000 км, потихоньку заканчивается второй комплект покрышек, начинает побрякивать цепь ГРМ. С ней, кстати, есть одна «проблема». Для ее замены надо половинить мотор… Инженеры Kawasaki сделали какой-то хитрый прилив на картере двигателя аккурат возле шестерни привода цепи и снять ее не получится. Вариантов 3.5: 1. расклепывать новую и старую, протаскивать новую за старую, заклепать все назад; 2. Половинить мотор, менять цепь, а заодно и кучу других элементов, ценой в пол мотоцикла. 3. Спилить прилив на картере двигателя и молиться, чтобы ничего не случилось. Вариант 3.5 — просто купить контрактный мотор и поменять местами… Что пока выбрать не знаю. Наверное, когда цепь ГРМ начнет откровенно бряцать, сделаем замер компрессии. Если там в цилиндрах еще осталась жизнь, то спилим выступ и посмотрим, что будет. Если компрессия ушла, то будем искать контрактный живой мотор… При всем при этом, удивительно, ступичные подшипники абсолютно здоровы, что радует меня и огорчает тот комплект, который уже года 3 или 4 лежит в запаснике.

Теперь чуть-чуть скучных цифр. Для понимания стоимости владения ±.
ТО 6 000, 18 000, 30 000 и т.д. км — если делать самому, то обойдется оно вам примерно в 3.5-4 тысячи рублей за расходные материалы (большая часть — это 2.2 л масла Motul 7100, маслофильтр HiFlo 303, воздушный фильтр HFA2505, можно еще шайбу под сливную пробку иногда менять, стоит копейки)
ТО 12 000, 24 000, 36 000 и т.д. км — к тем 3.5-4 тысячам добавляем 900р на свечи, и где-то тысяч 5 за регулировку клапанов с заменой антифриза (можно, конечно попробовать и самому сделать, но это надо иметь в наличии горку шайбочек, кто его знает какая потребуется). Шайбочки стоят около 500р штучка, как минимум на одну стоит тоже деньги заложить. Также большинству придется менять цепь+звезды. Вместе с работой около 11-12 тысяч должно получиться (без работы около 10 тысяч). Тормозные колодки на оба колеса еще 6 тысяч. Итого около 28 тысяч рублей у вас убежит.
Раз в 4 года имеет смысл провести ревизию тормозных суппортов, заодно и тормозную жидкость сменить. Пока ни разу не делал, но есть подозрение, что надо. Весной поеду.

Про не совсем расходники:
комплект Pilot Street Radial в штатном размере потянет на 13 000р, сцепление где-то 7 000р, переборка вилки с расходниками (масло, оригинальные втулки, неоригинальные сальники, пыльники) и работой — 11 000р.
Средний расход за весь период эксплуатации 3.76 л/100 км, но за последние 2 года среднее 3.9. До этого было стабильно 3.7. То ли двигатель уставать стал, то ли отсутствие дальняков сказывается, то ли наличие в гараже литрового спорттуриста с 2017 года и небольшая смена темпа разгона. Сложно сказать.
А так за 6 лет на расходники и ТО улетело 216 тысяч рублей (а с экипом и допниками все 441 тысяча), но я ни о чем не жалею. Мотоцикл приносит огромное удовольствие.

Мотоцикл очень удобен для города. Несмотря на наличие уже третий год литрового спорттуриста Z1000sx, для города предпочитаю именно младшенькую. Меньше весит, легче маневрирует, меньше жрет (3.9 л вместо почти 7 л — большая разница).
При желании можно себя только городом не ограничивать. Мотоцикл спокойно переносит дальние путешествия, главное самому быть к ним готовым. На трассе ничего такого ужасного с вами не произойдет. Да, динамика после 120 уже не поражает воображение (до 100 км/ч за 7с доберетесь, чего далеко не все среднестатистические авто могут), но для спокойной езды хватает, даже с пассажиром и грузом. А нагрузить ее можно очень прилично. В продаже в свое время были кронштейны под центральный кофр + боковые сумки. Естественно, все это было постепенно смонтировано на 300ке.

Даже так едет, причем 170 (по спидометру). Может и больше может, но мне было не надо и этого, просто проверял одно заблуждение небольшое.

Где мы с ней побывали: Владимир, Муром, Суздаль, Юрьев-Польский, Казань, Тула, какая-то деревушка за Тверью (какие там дороги, ух! площадь заплаток в разы больше остатков исходного асфальта), Минск, Несвиж, Мир, Санкт-Петербург, Выборг, Иван-город, Мурманск+п-ов Рыбачий (60 км каменистого ада, но природа просто божественная).
Вряд ли при наличии Z1000sx ей предстоит что-то еще, но это уже больше, чем можно было себе представить, покупая ее 6 лет назад.
Думаю, что к 10-летию напишу о ней что-то еще!