Audi Q7 ремонт двигателя 3.0 TDI CASB

Двигатель CASB устанавливался на следующие автомобили:

Audi Q7 / Ауди Q7 (4LB) 2005 — 2015

Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег (7L6) 2007 — 2010

Итак, пациент Ауди Q7 2008 г.в., жалобы-работа двигателя на 5 цилиндров. Автомобиль находился у оф.диллера два месяца и их диагностика была-подгоревшие клапана на одном цилиндре, замена двигателя на БУ из Польши. Клиент не согласился, и забрал авто к нам. Ихний диагноз был правильным, было принято решение отремонтировать двигатель. Нужно было снять головку для более точного диагноза. Головку на даном авто можно снять прямо на автомобиле.

После снятия головки (правая сторона) обнаружили,что причиной скорее было попадание инородного предмета в цилиндр, после чего клапана получили удар и стали пропускать газы обратно во всасывающий коллектор, поршень тоже желал лучшего состояния. Автомобиль в таком состоянии эксплуатировался ещё некоторое время, поэтому пришлось менять поршень, клапана, водящие втулки и сёдла.

Всё бы было ничего но для того что-бы снять поршень, нужно снять поддон. А для того, чтобы снять поддон, нужно снять двигатель из-за привода масляного насоса, который приводится в движение цепью со стороны коробки. Прикладываю несколько фото, может кому пригодится.

Заблокирован натяжитель цепи привода масляного насоса и балансирного вала.

Для того, что-бы снять поддон, нужно снять турбину, заднюю и переднюю крышки.

Вид снизу, видно отверстие для блокировки коленвала. Приспособа для коленвала подходит с двиг. 2.5 TDI (AKN)

Поддон с приспособой.

Пациент получил новый поршень

Осталось всё смонтировать и пробный запуск. Спасибо Seric за помощь и предоставленную информацию.

Вот фотка прогоревшей заслонки в двух местах, возможно туда попали куски пласмассы, и поршень-нижний конец лопнутый. Вряд-ли куски пласмасы сделали такие следы на поршне.

Ещё был вариант,что течёт форсунка, но вид подгоревшего поршня немножко другой.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Audi Q7 V6 TDI, двигатель BUG, ошибка 004120 (замена нижних частей впускного коллектора V6 BUG)

pastor64

Мастер советчик

авто Audi Q7 2007 г.в., V6 TDI «BUG», пробег 72 ккм, стала донимать проблема с вихревыми заслонками впускного коллектора, постоянно горящий CHECK и при диагностике следующее:
Версия VAG-RUS: Версия 9
——————————————————————————-
Адрес 01: Электроника двигателя
Номер SW: 4L0 910 401 N HW: 4L0 907 401
Компонент: 3.0L V6TDI 000AG 0030
Ревизия: —H04— Серийный номер:
Кодировка: 0010779
Мастерская #: WSC 31414 790 00001

Найденные ошибки:
004120 — Механизм движения коллектора (Bank 2): Не достигнут низший предел
P1018 — 001 — Верхний предел достигнут

владельцем авто после изучения дружественных сайтов принято логическое решение к замене обоих нижних частей впускного коллектора.
вот правая нижняя часть впускного коллектора вид в анфас:

левая часть практически такая же отличается расположением эл. привода (развернут на 180 град.)
под капотом приводы №№1 и 2, верхняя часть впуска №3 и крышка закрывающая привод ТНВД №4:

снимаем крышку привода ТНВД №4, переходим к ДЗ, ослабляем хомут №1, выкручиваем винты №2, снимаем разъем ДЗ №3:

далее откручиваем трубки высокого давления идущие по впуску (2 шт., соблюдаем чистоту), обрезаем пластиковые хомуты дабы освободить проводку, откручиваем 10 болтов крепящих верхнюю часть впускного коллектора, в результате видим:

верхняя часть с ДЗ:

немного «грязи» на впуске и ДЗ — пробег 72000 км, обслуживание Long Life:

далее снимаем нижнюю часть впускного коллектора, начинаем с левой, так как и ошибка по ней и возиться с ней пришлось дольше, сам сервопривод пришлось снимать в первую очередь как с одной так и с другой стороны потому как по одному болту стоят прямо под эл.моторами, вдобавок слева конкретно мешает ухо крепления трубки системы охлаждения. Эльза вообще предписывает при замене левого впуска сливать ОЖ , но снять повозившись получилось, а вот ставить пришлось насколько возможно отгибать трубку и немного загнуть ее крепление градусов под 45 (отмечено стрелкой) вид со снятой левой нижней частью впуска:

грязь на впуске:

вид справой стороны — снят сервомотор, стрелками показаны отсоединенная шатунная тяга заслонок и «неудобный болт» точно такой же и слева из за которых сначала снимаем сервомоторы:

установка новых частей впуска справа не вызывает вопросов, слева помнить про крепление трубки ОЖ, Сервомоторы снимал с крепления из-за болтов, тяги от них не отсоединял, собираем, прикручиваем момент затяжки 9нм, прокладки идут в комплекте:

далее меняем прокладки верхней части впускного коллектора и прокладку патрубка системы EGR, собираем, прикручиваем,моменты 9нм, прикручиваем трубки высокого давления, собираем проводку, пристегиваем новыми пластиковыми хомутами, соединяем разъемы.
Как адаптировать приводы не нашел, Эльза вообще дает описание замены сервоприводов с помощью прибора VAG №№ который по ходу и проводит адаптацию, сделал так:

VAG-RUS — электроника двигателя 01 — тесты ИМ 03 — инициализация V157 и так же V275, привод погонял заслонки от крайних положений, проценты в окошках выровнялись на этом и закончил. Предварительно конечно очистка ошибок.
По прокладкам купленным отдельно:

прокладки верней части 2 шт. №№ 059 145 723 и 059 145 215А, прокладка патрубка EGR № 059 131 797G
нижние части коллекторов в сборе: левый № 059 129 711BQ (старый № 059 129 711AL), правый № 059 129 712ВЕ (старый № 059 129 712Т).
если интересно сами электроприводы : новый № 059 129 086М (старый № 059 129 086D). Кстати в SSP 350 — сервопривод вихревых заслонок меняется только в сборе с нижней частью впускного коллектора.
из инструмента:

хорошо помогает ключ для топливных трубок 17*19, магнитный захват и колпачки от мех. форсунок, чтобы закрыть резьбовые штуцера рампы и ТНВД от грязи.

P.S. от Админа — отчет добавлен на сайт:
Ауди Q7, ошибка 004120 — Замена нижних частей впускного коллектора на двигателе BUG
Спасибо!

Двигатель Audi BUG

3.0-литровый двигатель Ауди BUG 3.0 TDI выпускался немецким концерном с 2005 по 2007 год и устанавливался лишь на довольно популярный на нашем рынке внедорожник Q7 в кузове 4L. Этот агрегат относительно быстро уступил свое место аналогичному дизелю с индексом CASA.

В линейку EA896 также входят двс: ASB, BPP, BKS, BMK, CASA и CCWA.

Технические характеристики мотора Audi BUG 3.0 TDI

Точный объем	2967 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	233 л.с.
Крутящий момент	500 Нм
Блок цилиндров	чугунный V6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	91.4 мм
Степень сжатия	17

Особенности двс	2 x DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	4 цепи
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT
Какое масло лить	8.2 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	360 000 км

Огромное количество полезных материалов по модели Ауди Q7 собрано здесь

Основные поломки таких дизельных агрегатов описаны на форуме Audi-Club.ru

Расход топлива Ауди 3.0 BUG

На примере Audi Q7 2006 года с автоматической коробкой передач:

Город	14.6 литра
Трасса	8.3 литра
Смешанный	10.5 литра

На какие автомобили ставился двигатель BUG 3.0 l

Недостатки, поломки и проблемы BUG

До 100 000 км в моторе могут побеспокоить разве что заслонки впускного коллектора

Примерно к этому пробегу часто лопается ремень ТНВД, но обычно без последствий

В первые годы выпуска встречался прогар поршней по вине дефекта пьезофорсунок

Цепной ГРМ служит долго, плоть до 300 — 350 тысяч км, но его замена очень дорогая

На больших пробегах может окончательно забиться сажевый фильтр или клапан ЕГР

Audi Q7 3.0 TDI BUG. Каких поломок ждать от дизеля

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Плохой запуск TDI 3.0 Audi Q7

Описывается метод устранения неисправности плохого запуска VAG-овского дизеля TDI 3.0 (модели типа BUG) установленного на Audi Q7 2006г/в, методом восстановления заделки соединений силовой проводки и контактных ламелей якоря стартера.

Как-то, на форуме, я уже писал о проблеме плохого запуска , но тогда все удалось решить «малой кровью» и, купив новый аккумулятор, о проблеме забыли на год. Но проблема нас не забыла…

В итоге, дошло до того, что-бы завести машину нужно было лезть под капот и сдергивать разъем с датчика температуры — тогда «пленный немец» думал, что зима и врубал свечи накаливания для подогрева камеры сгорания.

Да, именно для подогрева камеры сгорания, а не для поджига солярки, как думают многие. Именно по этому, нет смысла «врубать» свечи накаливания и одновременно крутить стартером — пока не прогреется фор/камера, дизель не заведется.

Но наш-то дизель заводится. Неуверенно, неохотно, но заводится. Проблема явно в крутящем моменте стартера — формально он крутит, но с недостаточной силой, а соответственно и скоростью. Ясно видно, что дизельному мотору не хватает «толчка» для воспламенения ТВС. При этом просадки напряжения на аккумуляторе практически нет: 12.3В — перед запуском и 11.5В «на старте».

Проблема не нова и многие ее решают заменой стартера или силовой проводки к стартеру. Также есть версия о «плохой массе» к двигателю. Снимаем эти детали для предварительной дефектовки и вынесения решения о необходимости замены. Дополнительно демонтируем силовую проводку до аккумулятора, в салоне. О том, сколько всего пришлось разобрать, можно судить по фото:

Пламенный привет тебе рукожоп, который ремонтировал этот автомобиль до меня. Насколько мне известно, стартер уже меняли в сертифицированном СЦ по ремонту «немцев»:

Вот он, тот самый провод «массы» двигателя, который никто не может найти — прикручен к раме кузова и правой опоре ДВС, под воздушным фильтром.

Читайте также:  Однофазный асинхронный конденсаторный двигатель схема

Это не кусок говна, это стартер дизельного мотора. Нормальное явление для дизеля — с видимой стороны вылизан на чисто, а снизу — сплошной кусок мазута:

Тут мы видим совсем не лицеприятную картину — пол под ногами водителя активно ржавеет и, судя по всему, скоро «немецкое качество» превратится в «Флинстоун-мобиль»:

Для оценки состояния силовой проводки надрезаем оплетку в местах заделки (обжимки) кабеля гильзой. Использовать омметр в данном случае бесполезно, потому-что он покажет 0Ом. Проблема не в переходном сопротивлении, а в малой площади контакта.

Дело в том, что толстый силовой провод просто вставлен в контактную гильзу и сильно обжат спец. прибором до образования на гильзе характерного «шестигранника». В лабораторных условиях, такое соединение соединение обеспечивает хороший контакт и экономию на производстве деталей проводки. На практике-же оказывается, что инженеры «автоVAGа» не учили химию в школе и не знают о том, что медь очень сильно окисляется даже на воздухе, а тем более в условиях агрессивной и влажной среды реальных дорожных испытаний.

В следствии чего, каждая отдельная медная жила силового провода окислилась и стала хуже «передавать» ток соседним жилам в месте заделки провода в гильзу. Причем, если где-то все ограничилось «слабым контактом», то в одном месте проводка была на грани пожара. О чем свидетельствуют характерно потемневшие медные жилы и оплавленная оплетка.

Были места, глядя на которые, можно было подумать, что все в порядке. Но на поверку оказывалось, что заводской обжим уже не держит провода в гильзе и, из-за изгибов, кабель начинал расплетаться по наружному радиусу.

Можно подумать, что правильным решением в данной ситуации будет покупка новой проводки. Но «по факту» мы купим те же провода, с теми же «косяками». Бесспорно, на «наш срок» эксплуатации автомобиля, нам хватит. Но цена этих нескольких кусков проводки такая, что на эти деньги можно купить двигатель на Тойоту Короллу, целиком.

Поэтому решено восстанавливать проводку методом пропайки мест заделки силового провода в гильзу. Для этого провод полностью вынимался из гильзы и зачищался до блеска КАЖДЫЙ отдельный проводок. Гильза рассверливалась и пропаивалась одновременно с вставленным проводом.

Флюс использовался активный с частицами припоя. Припой, также добавлялся отдельно в место пайки. Припой использовался в виде проволоки, термостойкий. Место пайки разогревалось газовой горелкой, а после пайки изолировалось термоусадочной трубкой. Также, дополнительно был восстановлен провод «масы».

Стартер снимался для того, что-бы произвести ревизию контактов в ламелях якоря. На фото ниже видно типичную проблему всех стартеров — провод обмотки якоря просто вставлен и зажат в паз в соответствующей контактной ламели. В чем проблема?

А все в той химии — медь на воздухе окисляется, тем более при нагреве. Из-за чего контакт ухудшается, стартер начинает слабо крутить, контактные ламели начинают греться, а следовательно быстрее изнашиваться и нагревать токоподводящие «щетки». Которые, нагреваясь, нагревают пластиковый щеткодержатель, он плавится и щетки блокируются в нем, «зависая» в положении наихудшего контакта. В итоге, получаем, что вполне исправный стартер постепенно убивает сам себя.

Контакты ламелей с проводами якоря зачищаем и пропаиваем. Дополнительно чистим контактную поверхность.

Сборка автомобиля, как правило, проходит быстрее чем разборка. Тем более, объем работы проделан большой и очень хотелось поскорее подтвердить правоту своей теории «плохого контакта».