Audi Q7 ремонт двигателя 3.0 TDI CASB

Двигатель CASB устанавливался на следующие автомобили:

Audi Q7 / Ауди Q7 (4LB) 2005 — 2015

Volkswagen Touareg / Фольксваген Туарег (7L6) 2007 — 2010

Итак, пациент Ауди Q7 2008 г.в., жалобы-работа двигателя на 5 цилиндров. Автомобиль находился у оф.диллера два месяца и их диагностика была-подгоревшие клапана на одном цилиндре, замена двигателя на БУ из Польши. Клиент не согласился, и забрал авто к нам. Ихний диагноз был правильным, было принято решение отремонтировать двигатель. Нужно было снять головку для более точного диагноза. Головку на даном авто можно снять прямо на автомобиле.

После снятия головки (правая сторона) обнаружили,что причиной скорее было попадание инородного предмета в цилиндр, после чего клапана получили удар и стали пропускать газы обратно во всасывающий коллектор, поршень тоже желал лучшего состояния. Автомобиль в таком состоянии эксплуатировался ещё некоторое время, поэтому пришлось менять поршень, клапана, водящие втулки и сёдла.

Всё бы было ничего но для того что-бы снять поршень, нужно снять поддон. А для того, чтобы снять поддон, нужно снять двигатель из-за привода масляного насоса, который приводится в движение цепью со стороны коробки. Прикладываю несколько фото, может кому пригодится.

Заблокирован натяжитель цепи привода масляного насоса и балансирного вала.

Для того, что-бы снять поддон, нужно снять турбину, заднюю и переднюю крышки.

Вид снизу, видно отверстие для блокировки коленвала. Приспособа для коленвала подходит с двиг. 2.5 TDI (AKN)

Поддон с приспособой.

Пациент получил новый поршень

Осталось всё смонтировать и пробный запуск. Спасибо Seric за помощь и предоставленную информацию.

Вот фотка прогоревшей заслонки в двух местах, возможно туда попали куски пласмассы, и поршень-нижний конец лопнутый. Вряд-ли куски пласмасы сделали такие следы на поршне.

Ещё был вариант,что течёт форсунка, но вид подгоревшего поршня немножко другой.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Фотоотчет Ремонт двигателя BLB Ауди А4 S-Line 2,0 TDI PD

В апреле на ремонт поступила Audi A4 S-Line 2.0 (140 л.с.) TDI PD, код мотора BLB, год выпуска 2005, пробег 180.000 км. Первичный «диагноз» был поставлен фирменным автосалоном «Audi», и прозвучал как приговор: «Дефект — скорее всего заводской, причина не установлена, поэтому ремонт невозможен, предлагаем лишь полную замену двигателя. » Ко мне в руки автомобиль попал с уже снятым, но не разобранным двигателем. Что же, самое время засучить рукава.

«Вскрытие» показало следующее:

значительно износились звёздочки и цепь на приводе масляного насоса и балансирных валов, которые находятся в поддоне.

была произведена замена изношенных звёздочек и цепи. Выяснилось, что звёздочка (наиболее изношенная), собрана в узел, имеющий демпферные пружины, для гашения рывков при работе, и, к тому же напрессована на коленвал на «горячую». Удалось её, однако, предварительно нагрев, стянуть с помощью съемника. Имея уже полученный опыт, новую звёздочку нагрел газовой горелкой до 240°С (предписано производителем, если нагреть больше, то могут отпуститься зубцы) и, в обратном порядке, запрессовал на коленвал… Для установки и правильного позиционирования балансирных валов, необходимо, в первую очередь, выставить коленвал в положение ВМТ. Для этого использовалась приспособление для замены зубчатого ремня — VAG T 10050. Для установки и позиционирования балансирных валов использовалась призма — VAG T 10255 RB/MA. Вся оставшаяся часть процесса сборки производилась в штатном режиме…

Вид на коленвал, старая — «лысая» шестерня пока ещё не снята.

Съёмник + нагрев позволили снять изношенную шестерню.

Слева и вверху — новые запчасти, справа — изношенные. Разница — очевидна.

Газовая горелка позволит посадить новую шестерню на вал, главное не перегреть выше 240 градусов C.

Новая шестерня успешно посажена на вал.

Очень важная деталь — приспособление для корректной установки балансирных валов (VAG T 10255 RB/MA).

Приспособление (призма) для корректной установки балансирных валов (VAG T 10255 RB/MA) — вид сверху (крупно).

«Те же яйца, только в профиль», VAG T 10255 RB/MA — вид на призму с нижней её стороны (крупно).

А вот и мы — после ремонта.

Начиная с 01.04.2006, производителем были внесены ощутимые изменения в систему привода балансиров и масляного насоса…

Теперь, вместо цепи и звездочек, устанавливаются шестеренчатый привод, состоящий из 3-х шестеренок, и подвергшийся соответствующим конструкционным изменениям масляный насос…

На автомобили, имеющие VIN код до 8Е-6-080 171, и ниже, устанавливался цепной привод…
На автомобили, имеющие VIN код от F 8E-6-080 172, и выше, устанавливается шестеренчатый привод…

P.S. для VW код двигателей другой, но двигатели 2.0 TDI PD (140 л.с.) все одинаковые.

Автор: schlak777
Большое ему спасибо за отчет и + к рейтингу.

Ремонт двигателя audi tdi

Сообщение Паша » 23 окт 2009, 15:30

Опубликую информацию к размышлению перед покупкой А8 с двигателем 4.0 TDi от Александра Шрёдера:

На ремонт поступила Audi A8 с двигателем 4.0 TDI quattro. Так как любой ремонт этого автомобиля, кроме замены масла, связан с обязательным снятием мотора, то пришлось «немножко» повозиться.

Первоначальный «диагноз» был следующим: поломало пластиковые заслонки на впускном коллекторе и их части попали в цилиндры, вследствие чего и пропала компрессия. Сняли двигатель и приступили к поэтапной его разборке. Чем дальше в лес, тем больше дров, как говорится.

«Вскрытие» показало следующее:

левая головка повреждена, срезало головки компенсаторов, слетели рокера и клапана стали ударяться об поршни, размолотило еще парочку рокеров, да к тому же, «на сухую» потёрло головки остальных компенсаторов, побило торцы у клапанов. Мда, зрелище не для слабонервных.

После всестороннего изучения ситуации, наконец то, были найдены виновники всего этого «беспредела». Ими оказались натяжители цепи как левой, так и правой сторон, которые приводят в движение распредвалы. В первую очередь страдает именно левая головка, так как на её долю приходится более длинная цепь и, соответственно, больший рычаг натяжителя.

Выяснилось, что у натяжителей старого типа существуют дополнительные масляные каналы для принудительного орошения маслом цепи и звёздочки. Через них происходит утечка масла и как следствие этого, цилиндр натяжителя не оказывает достаточного давления на натяжитель и происходит провисание цепи, на больших оборотах цепь начинает «играть» и подъедать зубья на нижней, маленькой шестерне. Постепенно, к пробегу в 100.000 километров, цепь начинает шуметь, и в один прекрасный момент, она перескакивает на звёздочке. Двигатель не выдерживает таких «фокусов», сбивается тонко настроенный механизм газораспределения — ломаются рокера и обрезает головки гидрокомпенсаторов. Клапана, к счастью, остаются целыми. Но, для замены повреждённых деталей надо полностью снимать и двигатель и постель распредвалов.

нужно менять и звездочки и натяжители цепи обоих головок (левой и правой). Современные натяжители изготавливаются по новому образцу — у них отсутствует «проблемная» зона — масляные каналы, утечки масла больше не происходит, давление цилиндра на натяжитель постоянно, вследствие чего цепь всегда натянута.

после общения и обмена информацией в Интернете с другими мотористами, удалось установить следующее:

— вышеописанный дефект мотора — «врожденный» дефект моторов этого типа, который был устранён лишь в новом моторе 4.2, созданного на базе 4.0.

— клапанный механизм «игрушечный». Даже, если ничего не разбивает, клапана заклинивает намертво, приходится головку снимать.

Двигатель снят, но на это требуется около десяти часов.

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.

Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

• фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;
• турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;
• электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива

В среднем этот двигатель тратит 9-10 литров на 100 км при езде по городу и 5-6 литров на 100 км при езде за городом.

Некачественное моторное масло

Силовые агрегаты V6 довольно привередливые к качеству масла. К тому же менять его рекомендуется вовремя, иначе столкнётесь с рядом проблем – например, с неисправностью гидрокомпенсаторов.

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше — оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 — 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI

Довольно популярно мнение, что силовые агрегаты V6 2.5 TDI серии «A» — ненадежные, недоделанные и с рядом ошибок. Они честно «отрабатывают» под 150-200 тысяч километров, после чего возникает ряд проблем. Например, приходит срок износа компонентов системы ГРМ в ГБЦ: приходится менять коромысла-рокеры с шайбами-подпятниками, гидрокомпенсаторы клапанов.

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера. Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор. Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя. А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.

Неисправности мотора из-за старения и пробега

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет). Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке. Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.

Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Двигатели V6 2.5 TDI нельзя назвать миллионниками, но и ненадежностью они не отличаются: достаточно бережно относиться к мотору, чтобы он без проблем отъездил 400 000 – 500 000 километров.

Нужен контрактный двигатель? Закажите его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – до 30 дней.