Ремонт двигателя 4м40 своими руками

Сообщение **diezel** » 01 ноя 2012, 07:11

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение MoVinG » 01 ноя 2012, 07:24

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение markel » 03 ноя 2012, 13:58

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение MoVinG » 03 ноя 2012, 21:09

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение карбон » 03 ноя 2012, 23:01

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение markel » 04 ноя 2012, 12:30

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение markel » 04 ноя 2012, 12:47

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение genok777 » 13 ноя 2012, 19:52

Pajero-2TD 2800 4m40 95г.
MJ-600 Turbo Plus
Бодилифт -5см
BFG AT 33×12.5×15

Pajero-4 3.8 2007г.

Pajer-2 3.5 1999г.

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение Deem-On » 14 ноя 2012, 19:33

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение Amba » 16 ноя 2012, 14:20

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение **diezel** » 21 ноя 2012, 16:59

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение GeWork » 21 ноя 2012, 18:19

Pajero II 1994 5дв. Японец 4M40 2.8TD, АКПП (V4AW3), SuperSelekt

Геворк Фёдорович
+7-988-577-6З-ЧЧ

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение **diezel** » 01 дек 2012, 19:04

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение Евгений » 04 дек 2012, 12:25

По поводу капиталки 4М40 хочу сказать, что все возможно — я тому живой пример, после капиталки сего двигателя уже прошел 49 т.км. Другой вопрос, что как правило вместе с двигателем как правило выходит из строя другие агрегаты, такие как детали топливной аппаратуры, турбина, стартер, генератор. По своему собственному печальному опыту был откапитален двигатель (заменено 2 шатуна, все поршня, кольца, расточен вал, отремонтирована ГБЦ, заменена цепь ГРМ со всеми шестернями, поменян масляный насос, заменены втулки балансиров, и др.) После буквально 8 тыс. умирает турбина, которая сначала была заменена на тайвань, прожившая 3 тыс.км. потом на новую оригинальную, на которой и езжу по сей день. Ещё через 3-4 тыс. умирает плунжерная пара на ТНВД, одновременно с этим появляются бульки в радиаторе, которые означали конец ГБЦ. Отремонтировав ТНВД и заменив ГБЦ на контрактную, также попутно меняю страртер на неоригинал, и перебрав генератор проехал без проблем почти 30 тыс. Так выкинув на ремонт двигателя и навесного почти 190 тыс.руб. понимаю что все таки 4М40 хороший двигатель который служит верой и правдой очень много времени.

Сорри за много букв, но будь я сейчас перед выбором капиталить 4М40 либо менять на контрактный — однозначно взял бы контрактный.

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение GeWork » 05 дек 2012, 08:54

Pajero II 1994 5дв. Японец 4M40 2.8TD, АКПП (V4AW3), SuperSelekt

Геворк Фёдорович
+7-988-577-6З-ЧЧ

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение vlad13 » 05 дек 2012, 18:07

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение mrbrain » 06 дек 2012, 15:40

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение shure » 20 дек 2012, 06:53

Ремонт возможен. Главное найти где и кто будет ремонтировать.
В свое время купил машину с убитым двигателем. Думали, что распредвал,
оказалось — провернуло вкладыши. Для ремонта «постели» отвез короткий блок
в Москву в АБ-инжениринг. В Нижнем никто не брался, и думаю, к счастью.

Двигатель получился как новый.
Впоследствии с ним были проблемы, но это уже другая история про криворуких
мотористов. Нужно понимать, что ни в Рольфе, ни у его дилеров никто и никогда
не будет вылизывать ваш двигатель. Смогут ли и захотят это сделать в гараже,
если вы сами не умеете это делать — вам решать.

Установка цепи двигателя 4м40

Герметизация крышки ГРМ и замена турбины на помогли: мотор масло жрет по-прежнему жестоко, пришлось начать капиталку. Сейчас двигло в разборе, сфотал нутрь.

Оказался -это 4М40.

Самая жуткая фотка — кишки наружууууу…

Заодно посмотрим под крышку ГРМ.

Голова без распредвала.

Голова снизу: оказалось клапана немного люфтят в направляющих, рабочая поверхность не вполне гладкая.

Блок цилинднов: 3 гильзы немного сработаны.

Блок сбоку: видна заваренная дыра: лет 7 назад 4М40 протянул «руку дружбы»

Этот ужасный нежданчик вблизи.

Дыра в блоке: вид изнутри крупно: заварен, загерметизирован. Все 2 года моего владения себя не проявлял.

Дыра в блоке: вид изнутри в общем плане. Видно, что шатун сработан — показалась медь.

Колено как от трактора.

Трубка от маслозаборника к масляному насосу тоже была пробита шатуном.

Но загерметизирована и это на давлении не сказывалось.

ТНВД, кому интересно.

ТНВД с другой стороны: виден датчик неработающего тахометра — а проводок-то надломился! Может в этом вся причина глюков тахометра?

Фото 2 часа назад: полный раздрай… мрак.

А паджерику, кажется, легко без двигла — чуть на дыбы не встает…

Mitsubishi Pajero 1994 — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero, 1994

Mitsubishi Pajero, 1995

Mitsubishi Pajero, 1997

Mitsubishi Pajero, 1997

Комментарии 46

а вот у некоторых получается., www.drive2.ru/l/7871011/ мои же мотористы уже собрали движку, в конце недели будут ставить, а там посмотрим ну почему не ремонтируется? проблемы только с расточкой цилиндров. но вот когда свою машинку купил дизель уже был расточен под первый ремонтный и я отъездил 40 000 без проблем. проблема появилась не вдруг, а когда случайно упустили масло (крышку ГРМ плохо загерметизировали) — вот после этого многое рухнуло — поршни, кольца направляющие клапанов, турбина… а все остальное типа вкладышей колена, ГРМ, клапанов и пр. вполне ремонтируется — отчетов много так что рекомендую этот дизель — в жаре не перегревается, на морозе не мерзнет…

тоже хочу п2 .хочу дизель .вроде как2.8 лучьше но типа не ремонтируются напрегает.как у вас получилось отремонтировать

Если еще не сделал двиг, вот тебе пост с форума где я сижу. pajero.kz/forum/index.php…-obkatka-dvigatelia-4m40/ там откапиталили и гоняют норм

спасибо! Потихоньку делают пока. Были проблемы с плотно запрессованными направляющими и вообще…

Видел сам лично капитали 4м40 под стандарт, точили индивидуальные гильзы с буртиком на заводе, и запресовывали… чел уже 15т намотал без проблем,4м40 капиталится…если подойти к этому делу с головой то служить он будет очень долго

В моем случае делать было дороже чем купить контрактника… На данный момент пробег 3 т, полет норм, масло не ест…но сальнички в круг надо бы поменять… Потеют, видно долго полежал, подсохли. А в общем доволен)

Тут вопрос вопросов, что дороже. Сейчас он потеет, а уедешь подальше, вдруг его пробьет, масло уйдет, голова треснет или стукнет… Я решился на ремонт только потому, что давно знаком с ребятами, которые до этого ремонтировали три моих машины (и много других чужих), и поэтому им верю. Иначе бы тоже пошел по пути контрактного… Вообще, в моей машине ремонтировалось все, кроме ТНВД (пока работал хорошо) и кондиционер (половины частей не было и он как-то не очень у нас нужен). Логично было и двигатель самим отремонтировать… :-)

Я тоже столкнулся с такой проблемой двиг. масло уплетал за обе щёки на 200км 1литр масла .Изначально было решение капиталить но после вскрытия желание отпало, живого практически не чего не было после подробного подсчёта перевес был на стороне контрактника и разница в цене была ощутимая .Рискнул брать контрактника и оообоже повезло в период с ноября 2014 и по сей день, пробег около 10000км уровень от замены -до замены масло лью 5W40 кастрол замена каждые 5000км ну как то-так (стоил двиг.320000тг)

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

Мой совет раскошелится на оригинальные поршни — дубли не ходят совсем на наших моторах((

Смотрите также

Комментарии 46

а вот у некоторых получается., www.drive2.ru/l/7871011/ мои же мотористы уже собрали движку, в конце недели будут ставить, а там посмотрим ну почему не ремонтируется? проблемы только с расточкой цилиндров. но вот когда свою машинку купил дизель уже был расточен под первый ремонтный и я отъездил 40 000 без проблем. проблема появилась не вдруг, а когда случайно упустили масло (крышку ГРМ плохо загерметизировали) — вот после этого многое рухнуло — поршни, кольца направляющие клапанов, турбина… а все остальное типа вкладышей колена, ГРМ, клапанов и пр. вполне ремонтируется — отчетов много так что рекомендую этот дизель — в жаре не перегревается, на морозе не мерзнет…

тоже хочу п2 .хочу дизель .вроде как2.8 лучьше но типа не ремонтируются напрегает.как у вас получилось отремонтировать

Если еще не сделал двиг, вот тебе пост с форума где я сижу. pajero.kz/forum/index.php…-obkatka-dvigatelia-4m40/ там откапиталили и гоняют норм

спасибо! Потихоньку делают пока. Были проблемы с плотно запрессованными направляющими и вообще…

Видел сам лично капитали 4м40 под стандарт, точили индивидуальные гильзы с буртиком на заводе, и запресовывали… чел уже 15т намотал без проблем,4м40 капиталится…если подойти к этому делу с головой то служить он будет очень долго

В моем случае делать было дороже чем купить контрактника… На данный момент пробег 3 т, полет норм, масло не ест…но сальнички в круг надо бы поменять… Потеют, видно долго полежал, подсохли. А в общем доволен)

Тут вопрос вопросов, что дороже. Сейчас он потеет, а уедешь подальше, вдруг его пробьет, масло уйдет, голова треснет или стукнет… Я решился на ремонт только потому, что давно знаком с ребятами, которые до этого ремонтировали три моих машины (и много других чужих), и поэтому им верю. Иначе бы тоже пошел по пути контрактного… Вообще, в моей машине ремонтировалось все, кроме ТНВД (пока работал хорошо) и кондиционер (половины частей не было и он как-то не очень у нас нужен). Логично было и двигатель самим отремонтировать… :-)

Я тоже столкнулся с такой проблемой двиг. масло уплетал за обе щёки на 200км 1литр масла .Изначально было решение капиталить но после вскрытия желание отпало, живого практически не чего не было после подробного подсчёта перевес был на стороне контрактника и разница в цене была ощутимая .Рискнул брать контрактника и оообоже повезло в период с ноября 2014 и по сей день, пробег около 10000км уровень от замены -до замены масло лью 5W40 кастрол замена каждые 5000км ну как то-так (стоил двиг.320000тг)

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

Читать дальше: Замена двигателя на опель вектра б

Мой совет раскошелится на оригинальные поршни — дубли не ходят совсем на наших моторах((

Да, мы знаем, спасибо!

Занимаемся ремонтом ДВС очень давно, ни один 4М40 после расточки не ходил, месяц, максимум два, выбросиш деньги, гарантия. Решать тебе, капиталка 4М40 шаг серьёзный, удачи, !

Спасибо за участие, хотели просто заменить на ремонтные, но уже стоят ремонтные, надо что-то придумать, для начала замерить диаметры.

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

По поводу расточки гильз:они ведь там циментированные снимешь цыментацию и надёги в целиндрах уже не будет, а гильзовать тоже не вариант многих знаю долго не ходят.В этом и плох 4м40 имхо.

А вот еще по поводу циментации. Оказалось, что один ремонт (расточка и замена поршней) уже был, после только у меня за 2 года отбегал более 40 тыс. (а до меня — много больше). И нынешнее горе началось после того, как однажды масло убежало, а я не уследил (долго ехал, а герметик по дороге выбило). Хорошо еще голова не треснула. Но похоже из-за этого выпускные клапана разболтались и масло стало гнать через них. При этом компрессия никуда не пропала, заводится всегда с полоборота. Почему же для 4М40 нет возможности сделать второй ремонт — до 1?

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

Здравствуйте! 4м40 не капиталиться:( у них как таковых гильз нету и еще в зоне ближе к голове на стенках цилиндра набита так называемая шахматка если вы ее сточите долго двигатель ходить не будет.Пустая трата денег

Спасибо за комментарий! Я действительно признателен Вам за участие. Но позвольте пару вопросов? 1. Откуда у Вас это убеждение? 2. Если этот двигатель не капиталится, зачем мицубиши выпускает для него поршни двух ремонтных размеров — под расточки 0.5 и 1? Мне, как Вы можете догадаться, совсем не безразлично, чем закончится ремонт. Однако пока ни одного критического комментария, но сколько-нибудь аргументированного, я не обнаружил. Мой двигатель уже один раз капиталили после «руки дружбы» (см. выше). Но после первой расточки на 0.5 эти вкрапления (полосочки) для усиления стенок гильз в рабочей зоне еще остались, они хорошо заметны. Зато обнаружилось, что поршни были поставлены не оригинал, слабые, в них даже компрессионные кольца люфтили чуть не на 1 мм! Был сильный люфт и в направляющих клапанов. Причина «маслогона» стала понятна! Так что, в принципе, Ваш вывод «после капиталки 4М40 не ходят», можно в полной мере отнести и к моему движку. Но реальная причина не в капиталке, а в запчастях! Теперь мы заменим все на оригинал и посмотрим, ходят или не ходят дизели 2.8 после капиталки. Если наш опыт не удастся, то я, по крайней мере, точно смогу сказать, почему. Под конец еще раз прошу Вас ответить на мои вопросы.

1) убеждение сформировалось из рассказов и опыта дизилистов которые брались за ремонт 4м40(конечно от качества запчастей зависит многое )возможно этот двигатель наиболее нагружен из сородичей дизелей тех годов, одно но тревожит меня больше всего это отсутствие гильз а вместо них нанесенная металлокерамика, которую при расточки естественно удаляют(нарушение заводских норм)и даже если шахматку видно от этого слой всеравно стал меньше нежели какой он был с завода.Даже есть аналогии этой технологии по нанесению покрытий взамен чугунных гильз у BMW в М52 там покрытие NICOSIL который не ремонтируется по идее, но наши умельцы пытаются гильзовать, но опять же уход от стандартов завода по толщине стенок между цилиндров.Итог: сокращение срока эксплуатации двигателя. 2)на счет ремонтных поршней в оригинале от митсубиши я не в курсе возможно китай штампует под оригинал они это могут или как вариант для не турбовых 4м40 там металлокерамики нет. А так я вам желаю чтобы все у вас получилось и ваш верный конь радовал вас!Буду следить за ходом работ!

Спасибо! Все верно. Остается ждать результатов (пока же все застопорилось, запчасти долго идут). Я был бы рад, если бы двигатель проходил пару лет, а там и про контрактный можно подумать (если останутся)…

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Замена цепи ГРМ 4М40

Напишу и я свой отчёт по замене цепи грм 4М40!

Купил П2 4м40 94го, общее состояние машины очень даже приличное, но шум в двигателе стоял тоже приличный, я понял что это звенит цепь и купил паджерика!

Заказал запчастей: 1. Направляющая цепи ГРМ =1 584,87р 2. Направляющая цепи ГРМ(БАШМАК) =1 552,80р. 2. Цепь газораспределительного механизма =2 391,63р. 3. Натяжитель цепи ГРМ =1 928,00р 4. Прокладка натяжителя цепи ГРМ =47,33р. 5. Прокладка клапанной крышки =426,58р 6. Сальник коленвала =624,29р 7. Фильтр масляный =488,54р 8. Фильтр воздушный =849,41р 9. Масло 10. Антифриз Итого около =11000р

Решил менять сам, хотя многие пугали! Слил масло, охлаждающую жидкость, отключил акумы и принялся разбирать, снял радиатор + всё навесное с морды-генератор помпу, термостат, гидрач, насос кондея(ЕГО В ИТОГЕ ОТВОДИМ В СТОРОНУ)

1я сложность — немного повозился с кранштейном кондея не сразу нашёл все болты кранштейна(4 болта длинна разная)

2я проблема — шкиф коленвала. врокруг него я прыгал всю ночь, сначала пытались закрепив центральную часть с двумя дырками в итоге одно из отверстий выломало, кусок метала отлетел, далее стали обычным способом(широким ремнём делаем замок затягиваем и пытаемся открутить) ещё проблемнее- прокрутилась резина в сердцевине шкива, болт на месте. Здесь руки полностью опустились, пришлось принимать крайние меры, взяв в руку газовую горелку и начал выжигать резину в шкиве(долго) затем одна его часть отвалилась и прогрев хорошо центральный болт, мы его победили!

Морда снялась: увиденное ужаснуло- цепь была настолько слаба, что начала стерать металл вокруг себя, а направляющий башмак вообще был протёрт пополам, и его большой кусок просто там валялся и гремел(КАК ОН ТАМ НЕ ПОПАЛ НИ ПОД ЦЕПЬ НИ В ЗВЁЗДЫ)

Заслонки «дроссельные»

На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

Турбина

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.

Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.

На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».

Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)

Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.

У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.

Первые варианты мотора 4M40 были атмосферными, затем появились и турбированные версии. Впрыск топлива на ранних экземплярах – механический, в 1996 году ТНВД был оснащен электронным управлением. 2,8-литровый японский дизель развивает от 94 до 140 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.

На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя. Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно. На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС». Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов. Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».

Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания. Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.

В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала. К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.

Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Жор масла

Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.

К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Балансирные валы

Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

Сообщений: 11 • Страница 1 из 2 • 1,

ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

ЕЖИК » 29 мар 2011, 22:35
КТО МЕНЯЛ ЦЕПЬ,ПРОСВЕТИТЕ ПРО ПОДВОДНЫЕ КАМНИ
ЕЖИК
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

vitalya74 » 29 мар 2011, 23:32
Самый подводный камень, это поддон. Можно конечно его и совсем снять, но тогда там мороки больше. Но можно исхитриться и не снимать, а просто полностью открутить передние болты и снять лобовину. Ну это уже вам решать, по какому пути идти. А так ничего сложного.

Москвич-412, Corolla-88,Crown-89,Chaser-90,RVR-95,Land Cruiser Prado-95,Bighorn-99, Toyota Harrier-99,Pajero-3-2000г.в AUDI A6 allroad quattro 2007 г.в

vitalya74 Тысячник
Сообщений: 1293 Зарегистрирован: 09 окт 2009, 04:30 Карма: 7
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

SASH! » 30 мар 2011, 15:16
Да процесс не хитрый бери да делай ,да не жалей времени сними поддон

Pajero V25 МКПП!

SASH! Активный участник
Сообщений: 499 Зарегистрирован: 25 дек 2010, 00:53 Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

subzero » 30 мар 2011, 16:24
Поддон по-любому, потому как даже в мануалах (по замене масла в двигле) при большом пробеге машины говорится про снятие и мытье поддона.Я про то, что можно убить двух зайцев.Меняю масло через 5 тыс.км и после замены оно сразу чернеет -в поддоне однозначно остается старое гумно. subzero Активный участник
Сообщений: 343 Зарегистрирован: 09 июн 2010, 15:32 Откуда: Штадт им.Ленина Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

RUSS 86 » 31 мар 2011, 17:02
Привезли на замену шестерни автовелтовские кто нибудь такие ставил. как они себя зарекомендовали. RUSS 86 Местный
Сообщений: 39 Зарегистрирован: 28 окт 2010, 19:09 Карма: 0
Вернуться наверх

ЕЖИК » 11 апр 2011, 19:29
Привет всем.Подскажите про размеры скобы для удержания шкива коленвала. Кто сталкивался и как победил?
ЕЖИК
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

Stolbunoff » 11 апр 2011, 21:28

subzero писал(а):Поддон по-любому, потому как даже в мануалах (по замене масла в двигле) при большом пробеге машины говорится про снятие и мытье поддона.Я про то, что можно убить двух зайцев.Меняю масло через 5 тыс.км и после замены оно сразу чернеет -в поддоне однозначно остается старое гумно.

Поддон не снимал, просто залил солярки на 2 суток, потом попрыгал на бампере и слил… Второй раз просто ливанул солярки с открученной пробкой, все стекло и все…

RUSS 86 писал(а):Привезли на замену шестерни автовелтовские кто нибудь такие ставил. как они себя зарекомендовали.

Ставил все только оригинал… весь комплект около 20 тыр…

ЕЖИК писал(а):Привет всем.Подскажите про размеры скобы для удержания шкива коленвала. Кто сталкивался и как победил?

Он и не нужен, зафиксировал маховик (там на кожухе есть технологическое отверстие) и все… А вот откручивал гайку коленвала — длинный вороток + длинная труба = со скрипом и со слезами отвернул…
Pajero — диагноз…

Stolbunoff Активный участник
Сообщений: 835 Зарегистрирован: 07 июл 2009, 04:18 Карма: 0

Re: Re:

rlvn802 » 12 апр 2011, 21:41

ЕЖИК писал(а):Привет всем.Подскажите про размеры скобы для удержания шкива коленвала. Кто сталкивался и как победил?

Одеваеш вороток на гайку шкива,упираеш в корпус по ходе врашения(по чясовой), снимаеш с ТНВД клему, чиркаеш зажигание и всё гайка откречина. Шкив снимается от руки без усилий. rlvn802 Пришелец Сообщений: 18 Зарегистрирован: 20 апр 2010, 23:38 Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

subzero » 13 апр 2011, 15:28
Клемму плюсовую какую? subzero Активный участник
Сообщений: 343 Зарегистрирован: 09 июн 2010, 15:32 Откуда: Штадт им.Ленина Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ 4М40.

Sergey22 » 13 апр 2011, 20:43
Так понимаю клапан отсечки подачи топлива. Sergey22 Активный участник
Сообщений: 180 Зарегистрирован: 25 фев 2011, 17:50 Карма: 0
Вернуться наверх

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00
Реклама Двигатель прогресса
Сообщений: 100500 Зарегистрирован: 01 янв 0001, 00:00 Авто: MMC Город: Россия
Вернуться наверх

Сообщений: 11 • Страница 1 из 2 • 1,

Вернуться в MMC Pajero Дизель

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Давление масла

С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

2.8-литровый дизельный двигатель Митсубиси 4М40 выпускался компанией с 1993 по 2006 год и устанавливался на всемирно известные внедорожники, пикапы и микроавтобусы концерна. Этот агрегат предлагали в атмосферной и турбо версии, с механическим и электронным ТНВД.

В линейку 4M4 также входит двс: 4M41.

Для того, чтобы более точно определить причину ослабления цепи надо.

Проверить натяжитель цепи

Для этого надо. 1. Ослабить хомуты патрубков подачи воздуха в кулер охлаждения и подачи воздуха в турбину двигателя. 2. Отсоединить патрубки от кулера и отвести в сторону. 3. Открутить 4 болта крепления кулера к фаэтону автомобиля. 4. Убрать кулер в сторону. 5. Снять провод с датчика давления масла.

6. Открутить 2 болта крепления натяжителя цепи к головке блока и вынуть натяжитель.

7. Проверить состояние натяжителя, уперев его в стол, или во что не будь твёрдое.

Если натяжитель двигается внутри цилиндра, поставить его на место и если он зайдёт до конца и не упрется в башмак, значит, цепь растянута и её надо менять.

Технические характеристики мотора Mitsubishi 4M40 2.8 литра

Точный объем	2835 см³
Система питания	вихрекамера
Мощность двс	80 л.с.
Крутящий момент	198 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	100 мм
Степень сжатия	21

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.5 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	400 000 км

Точный объем	2835 см³
Система питания	вихрекамера
Мощность двс	125 л.с.
Крутящий момент	294 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	100 мм
Степень сжатия	21

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	MHI TF035HM-12T
Какое масло лить	6.5 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	375 000 км

Точный объем	2835 см³
Система питания	вихрекамера
Мощность двс	140 л.с.
Крутящий момент	314 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	95 мм
Ход поршня	100 мм
Степень сжатия	21

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	MHI TF035HM-12T
Какое масло лить	6.5 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	350 000 км

Хорошая подборка мануалов для всех моторов Паджеро собрана в блоге на Драйв 2

MANUAL
Оригинальное руководство дизельного двигателя на английском языке ищите здесь

FORUM

Самая активная ветка по этому силовому агрегату ведется на форуме сайта Дром.ру

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4M40

В 1993 году автомобиль Mitsubishi Pajero 2-го поколения получил новый дизель 4М40. Задумывался этот мотор как замена 4D56, но так вышло, что выпускались они параллельно. Здесь применен рядный 4-х цилиндровый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами. Внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 100 мм, диаметр поршней 95 мм, их компрессионная высота 51.6 мм. В итоге это обеспечило 2.83 литра рабочего объема.

Сверху блока установлена 8-ми клапанная алюминиевая головка с одним распредвалом и с вихревыми камерами сгорания. Диаметр впускных клапанов 41 мм, выпускных клапанов — 35 мм, а диаметр стержня клапана 8 мм.Регулировка клапанов 4М40 требуется после каждых 15 тыс. км. На горячем двигателе зазоры вот такие: впускные клапаны 0.25 мм, выпускные 0.35 мм. В приводе ГРМ использована двухрядная цепь, служит она примерно 250-300 тыс. км.

Изначально выпускалась версия с механическим ТНВД, с турбиной MHI TF035HM-12T и с интеркулером, которая развивала 125 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 2000 об/мин.

В мае 1996 года начался выпуск дизеля 4М40 с EFI, который развивал 140 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент увеличился до 314 Нм при 2000 об/мин.

Начиная с 1999 года, мотор 4M40 плавно вытеснялся 3.2-литровым 4М41, а в 2006 году этот процесс полностью завершился.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4М40

1. Шум, звон. Высока вероятность растяжения цепи ГРМ, для пробегов под 300 тыс. км это нормальное явление. Нужно ее менять пока не порвалась. 2. Трещины в ГБЦ. Типичная болезнь 4М40, если у вас газы в расширительном бачке, тогда эта неприятность не обошла и вас стороной. В этих случаях лучше купить целую головку, чем заваривать свою. 3. Не заводится, глохнет. Зачастую проблема в сальнике ТНВД, который нужно заменить, а также нужно посмотреть клапан обратки.

Ресурс турбины 4М40 в районе 300 тыс. км. Примерно раз в год нужно чистить клапан EGR, в противном случае там все забивается нагаром, автомобиль дымит и работает, не так, как должен. Нередко после первой чистки ЕГР, владельцы просто глушат его. Тем не менее, при регулярном обслуживании и использовании хорошей солярки и масла, мотор неплох и довольно надежен, ресурс 4М40 легко может превысить 400 тыс. км.

Номер двигателя 4М40

Место расположения номера двигателя находится вот тут:

Недостатки, поломки и проблемы 4М40

Механический ТНВД Bosch VE довольно капризен и регулярно течет по сальнику вала

В электронном ТНВД постоянно глючит датчик положения рычага управления или TPS

Клапан ЕГР и заслонки впускного коллектора быстро зарастают сажей и заклинивают

До 100 000 км может отказать вискомуфта вентилятора и блок управления прогревом

На больших пробегах часто трескается ГБЦ, вытягивается цепь ГРМ, сдается турбина

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.