Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ДИЗЕЛЬНЫЕ легковые автомобили » Mitsubishi L200, мотор 4D56, 2008 г.в.

Mitsubishi L200, мотор 4D56, 2008 г.в.

не заводится

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

Добрый день, коллеги!

Тут притащил товарищ L200 с дизелем 4D56 после другого сервиса. Задача — оживить.
В связи с этим основной вопрос — подскажите какой-нибудь внятный документ по системе впрыска от Denso, а то тычусь как слепой котенок. Вот от боша целая книжка есть, а от денсо чот не могу найти.

Теперь, если кто хочет углубиться:

Анамнез такой:
у владельца на ходу оборвало ремень балансирных валов. Его затянуло под ремень ГРМ, тот тоже оборвало. Поехал в итоге в ближайший сервис, где ему поменяли ремни и поломанные рокера (сказали, что клапана не гнет на этом моторе). Компрессию, я так понимаю, не мерили.

Завести после замены не смогли. Звали сначала одного «дизелиста», потом второго, все поразводили руками, и так эта машина и стояла две недели. В итоге притащили к нам. Как минимум — понять ситуацию (из описания тамошнего приемщика это невозможно), как максимум — оживить.

У нас обнаружили следующее:
1) Шестерня ТНВД выставлена не по метке (зуба на 4 ушла).
2) Обломан один зуб на задающем диске на шестерне коленвала.

Выставили пока ТНВД по метке. Стали пробовать заводить:

— накачали давление насосом ручной подкачки;
— выставили режим отображения давления топлива в виде графика на автокоме;

При прокрутке ТНВД бодро докачивает до 80 МПа, а при дальнейшей прокрутке оно падает. Если одновременно с прокруткой качать подкачивающий ручной насос — давление держится примерно в районе 100 МПа стабильно. К сожалению, не сохранили графики давления.

Иногда мотор подхватывает, но тут же и глохнет. Обычно коррелирует с включением свечей накала. Грубо — если при включении зажигания включилась спиралька, то при прокрутке разок схватит. Если не включилась — то не схватит.

Еще ради эксперимента заводили его на силиконовой смазке (дули ее во впуск) — заводится и генерит ошибку по датчику распредвала (P0336).

Собственно, конкретные вопросы, которые волнуют:

1) Так ли критична метка на ТНВД? В моем представлении, для Common rail пофигу на метку насоса, он создает давление в рампе без привязки к фазе впрыска. Ну, должен, во всяком случае. Я неправильно понимаю?

2) Насколько критичен отсутствующий зуб на задающем диске? В любом случае, новый уже заказан, но пока не пришел — хотелось бы понимать, имеет ли вообще смысл дергаться.

Заранее спасибо всем.

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

А дизели, я так понимаю, не умеют аварийно заводиться только по датчику распредвалов? Бензинки же умеют какие-то.

А про ТНВД не в курсе? 🙂 Страсть как интересно понять 🙂

Участник форума
Евгений

Откуда: Караганда,Москва
Всего сообщений: 5501
Ссылка

По насосу метка не критична.

Дизель по одному датчику работать не умеет )
На бензиновых MPI возможен параллельный впрыск, а тут строго индивидуально в цилиндр.

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

Ну что ж, завтра привезут новую шестерню, посмотрим.

Про параллельный впрыск на MPI спасибо, сходу не сообразил, а ведь действительно все так просто, когда объяснят 🙂

Откуда: Кемерово
Всего сообщений: 1595
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

Откуда: ХМАО-Югра
Всего сообщений: 1239
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

Всем спасибо большое! Собрали, завелось без проблем. Действительно, задающий диск был причиной.

Avtotronik,

1) про ГБЦ интересно, но пока принято решение ездить как есть. Мы не мттористы, а предыдущих спрашивать бесполезно. Будут проблемы — приедет, станем приобретать навыки мотористов 🙂

2) про метку на ТНВД — про пульсации давления тоже думал, но не уверен. Про нагрузку на ГРМ даже не задумывался, честно говоря. Вот как раз было бы интересно объяснение от Denso, как от авторов системы 🙂

В любом случае, очень полезные вещи Вы высказали.

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

Коллеги, история не закончена, оказывается.
К ремню и запуску вопросы сняты, но машина не окончательно исправна.

Через сотню километров L200 благополучно заглох. Потом завелся и снова заглох. И далее, и далее. Автоком показал, что в определенный момент давление просто падало в ноль. При этом заданное давление в ноль переходило только тогда, когда двигатель уже глох. +появлялась P0093 и P1272, но насколько я понимаю, это уже симптомы. В те моменты, когда не глох, при нажатой в пол педали дымил черным.
Скинул разъем регулятора — гулко-звонко работал в аварийном режиме, выдавая максимум давления (до 180 МПа). Правда, тоже глох с теми же симптомами.

Не очень понимаю логику дальнейших проверок. По моим представлениям — можно считать, что это приговор регулятору давления. То есть, в какой-то момент он не может вернуться в закрытое состояние, и давление катастрофически падает. Из альтернативных причин в голову приходит:
— механический клапан на аккумуляторе давления («рампе») — как его проверять — фиг знает;
— подвисшая форсунка — маловероятно, и, наверное, сопровождалось бы «взревыванием» перед тем, как заглохнуть;
— физическая утечка из-под какой-нибудь трубки — тоже не видно следов, вроде все сухо.

Кому не трудно — выдайте мыслей из практики, а то у меня опять сплошная теория пошла.

Откуда: Иркутск
Всего сообщений: 1338
Ссылка

Откуда: Амурская обл.
Всего сообщений: 164
Ссылка

открутите штуцер с аварийного клапана на рампе,
отодвиньте в сторону обратку от него и посмотрите ,льется ли из него топливо,на хх и при перегазовках,
если да-то замена
duty ratio SCV сколько процентов в сканере ?

Откуда: г. Пятигорск
Всего сообщений: 217
Ссылка

Откуда: ХМАО-Югра
Всего сообщений: 1239
Ссылка

Откуда: Москва
Всего сообщений: 28
Ссылка

Итоги фиксирую для истории. Кому-нибудь, может, сгодится. Не сказать, что испытываю восторг от признания собственной некомпетентности, но лучше так, чем незавершенность вопроса.

1) Сканер наш параметр скважности сигнала на SCV не показывает, определить не можем. Осцилла тоже в хозяйстве нет. Увы. Впрочем, тут такой момент — судя по Denso CR Service Manual, этот клапан бывает либо нормально открытый, либо нормально закрытый. Судя по максимальному давлению при сдернутой фишке, на L200 этот клапан при отсутствии сигнала подает все топливо на вход ТНВД, давая тому создать максимальное давление. Соответственно, грешить на систему управления уже однозначно не получается, т.к. и при сдернутой фишке мотор иногда все же глох.

2) Сняли SCV, разобрали — все в идеале. Владелец на свой страх и риск решился все же поменять на новый. Замена никак не повлияла.

3) Полезли к рампе. Так-то скинуть болт на клапане аварийного сброса давления получилось, а вот отвести трубку обратки уже не особо, она гибкостью особой не обладает. Замотали как смогли — вроде ничего не капало с клапана ни в каких режимах. Потом для пробы скинули фишку с SCV, газанули — полилось. То есть, принципиально работает.

4) Долезли до разъема датчика давления на рампе. Там все красиво.

В общем, после всей этой техногинекологии попробовали еще раз ездовой цикл, и обнаружили, что теперь машина упорно не желает глохнуть. Естественно, назвать это диагностикой и устранением проблем нельзя. Отправили владельца с миром с его родную Вологодскую область, куда он успешно доехал, ни разу не заглохнув. Правда, по приезду все же один раз у него это случилось. Непонятно.

Пока из идиотских теорий — какой-нибудь пузырек воздуха в рампе, который в некоторых ситуациях приплывает к датчику давления, тот показывает резкое падение давления, а система управления, основываясь на этом, глушит все нахрен.

Если бы вы знали, сколько я прочитал. К сожалению, практику никаким иным путем не получить. Здесь владелец знакомый и был трижды оповещен и кровью расписался, что понимает возможные риски. Стороннюю машину я точно пока не возьму в ремонт.

Нисколько. Мы вообще «гайкокруты». Здесь ситуация так сложилась. Да и задача, согласитесь, не самая сложная для человека, имеющего опыт с этими системами.

Поэтому хомут патрубка на впуске был ослаблен, а прорезиненный противооткатный башмак был протестирован в качестве средства экстренного перекрывания воздуха двигателю 🙂
А про «в курсе ли» — нет, не в курсе. Расскажите, из-за чего конкретно этот двигатель может так сделать, и из каких именно материалов по ремонту и диагностике дизельных двигателей CommonRail я должен был сделать этот вывод? Или вы в целом о возможности ухода дизеля вразнос? Если так — то в курсе, конечно.

Что можно сказать о надёжности двигателя Mitsubishi 2.5 TD EFI (4D56)

Двигатель Mitsubishi 4D56 – это рядная «четвёрка» объемом 2,5 литра. Этот мотор выпускался с 1986 до 2016 года – 30 лет в строю. Разумеется, он неоднократно подвергался модернизации. Его самая первая 74-сильная версия была атмосферной, с вихрекамерами в 8-клапанной ГБЦ и распределительным ТНВД. За ней последовали 3 версии с турбонаддувом с интеркулером и без интерулера, мощностью от 84 до 99 л.с. Самый мощный вариант оснащался турбокомпрессором с жидкостным охлаждением картриджа.

В 2001 году этот двигатель был серьезно модернизирован – получил новую, но все еще 8-клапанную ГБЦ с топливной системой Common Rail от компании Denso.

16-клапанная ГБЦ на двигателе 4D56 появилась в 2005 году, а в 2007-м и 2010-м дебютировали самые мощные версии мощностью 167 и 178 л.с. с турбокомпрессором с изменяемой геометрией.

Все варианты двигателя 4D56 оснащены ременным приводом ГРМ, не имеют гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Также оснащены балансирными валами.

Дизель 4D56 нашел применение на всех крупных полноприводных автомобилях Mitsubishi: на всех вариантах Pajero, Delica, пикапе L200. Версию двигателя 4D56 с вихрекамерной ГБЦ и ТНВД распределительного впрыска выпускали до 2009 года, причем в последний год моторы имели ТНВД с электронным управлением.

Также этот 4-цилиндровый дизель выпускали компании Hyundai и Kia под обозначением D4BH и D4BF, устанавливали его на свои автомобили с «родословной Mitsubishi до 2005 года».

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,5-литрового дизеля 4D56 c электронным ТНВД, снятого с Mitsubishi Pajero Sport 2005 года выпуска.

Надежность двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56)

Мнения о надежности двигателя Mitsubishi 2.5 TD (4D56), а именно о его вихрекамерных версиях, очень разные. Немало людей считают его очень выносливым, надежным и ремонтопригодным. Однако много владельцев автомобилей с этим двигателем имели постоянные проблемы, в том числе и дорогие капремонты и замены погибших моторов. Конечно, все зависит от обслуживания. На практике оказывается, что этот двигатель исправно служит в руках знающих владельцев, которые также умеют правильно обслуживать этот мотор.

Вакуумный насос

Вакуумный насос приводится от генератора: он установлен позади его на одной оси. Вакуумный насос может течь по трубкам подачи и слива масла. Но чаще всего течь возникает по сальникам общего вала генератора вакуумного насоса. Сальники находятся в корпусе генератора, поэтому для их замены нужно снимать весь узел, отделять вакуумный насос, правильно располовинивать генератор – сальники установлены в его передней части.

Шкив коленвала

Нередко на двигателе 4D56 срезает шпонку коленвала, после чего прекращается привод навесного оборудования. Также на коленвале может разбить шпоночный паз, после чего фиксировать шкив на коленвале очень проблематично.

Если передний сальник коленвала часто просится на замену из-за постоянного подтекания масла или запотевания, то, вероятно, есть выработка на самом коленвале.

ТНВД Bosch VE

Версия двигателя 4D56 для Mitsubishi Pajero Sport долгое время выпускалась с механическим распределительным роторным топливным насосом высокого давления Bosch VE, выпускаемым под маркой Zexel.

Это надежный и ресурсный ТНВД, который способен прокачивать дизтопливо практически любого качества. Проблемы с этим насосом вызваны механическим износом его деталей.

При износе плунжерной пары возникает хорошо известные симптомы: двигатель прекрасно заводится на холодную, неплохо работает пока горячий, но на горячую не заводится. Все дело в том, что при нагреве увеличиваются зазоры в плунжере, плотность дизтоплива снижается, что не позволяет насосу создавать достаточное давление впрыска.

Поршень автомата опережения впрыска может подклинить из-за мусора, тогда двигатель заметно теряет в мощности, дымит, стучит при раннем впрыске и плохо набирает обороты.

В этом ТНВД нет никаких электронных элементов, он связан с педалью акселератора тросом. Все регулировки подачи топлива в зависимости от температуры двигателя, нагрузки, степени наддува производятся механически. Винт (1) регулировки холостого хода упирается в лопатку тросика газа. Этим винтом регулируется холостой ход прогретого мотора без нагрузки.

Обороты быстрого холостого хода регулируются двумя винтами (2 и 3) возле мембранного регулятора. Рядом с ним находится винт (8) подачи топлива на максимальных оборотах. Это очень важный винт, неправильная регулировка которого может расстроить работу всего ТНВД. Если все системы двигателя исправны, но он дымит черным при нагрузке, то стоит понемногу откручивать этот винт – тем самым уменьшается цикловая подача топлива.

Снизу на ТНВД расположен «автомат прогрева», который для прогрева двигателя увеличивает подачу топлива и изменяет угол впрыска на более ранний. Тонкая регулировка режима прогрева производится винтом (4) на лопатке регулятора. Этот регулятор может засориться мусором из системы охлаждения, из-за чего двигатель будет долго держать холостой ход. Эта проблема устраняется продувкой корпуса регулятора.

Небольшой электрический элемент (7) на ТНВД Zexel VE связан с датчиком давления наддува и повышает дозировку впрыска топлива при увеличении наддува. От старости этот клапан выходит из строя – в нем трескается диафрагма, после чего двигатель очень неохотно тянет на высокой нагрузке.

ТНВД Zexel с электронным управлением едва ли капризнее, у него есть свои особенности. Например, серьезно глючит контроллер иммобилайзера, из-за чего двигатель не запускается: стартер крутит абсолютно вхолостую. Этот контроллер установлен в цепи клапана отсечки топлива, поэтому ТНВД не получает топлива. Сам клапан отсечки топлива может подвести из-за засорения сетки в нем. Из-за этого топливная система тоже перестанет функционировать.

На поздних версиях двигателя 4D56 не с системой Common Rail используется электронноуправляемый распределительный роторный топливный насос высокого давления Bosch VE, выпускаемый под маркой Zexel.

Этот ТНВД обвешан электронными исполнительными элементами, имеет электронную связь с педалью акселератора. Тем не менее, его нельзя назвать ненадежным. Прежде всего, здесь минимум механических регулировок. Кроме того, есть неплохая система самодиагностики, которая помогает в решении проблем с этим ТНВД.

Проблем не так уж и много. Этот топливный насос довольно всеяден и в целом не требователен к качеству дизтоплива.

На нем расположен клапан отсечки топлива, внутри которого есть небольшая фильтрующая сетка. При ее засорении двигатель заводится с очень большим трудом, либо вообще не заводится. Также проблемы с запуском возникают из-за выхода из строя этого клапана. Клапан либо начинает трещать при включении зажигания, либо не подает признаков жизни при непосредственной подачи напряжения на него. Все эти проблемы решаются заменой клапана отсечки подачи топлива. Также проблемы с этим клапаном возникают из-за обрыва его проводки или пропадания контакта в электрическом разъеме.

Сзади на ТНВД под топливными трубками находится клапан корректора угла опережения впрыска. При неисправности данного клапана двигатель 4D56 сильно дымит черным дымом из выхлопа. Также бывают случаи, когда в разъеме этого клапана пропадает контакт. Тогда двигатель работает жестко из-за слишком раннего впрыска топлива.

Отдельная неприятность двигателя 4D56 выражается в том, что на холодную он прекрасно заводится, а когда прогреется, то глохнет и не запускается, пока не остынет. Т.е. стартер прекрасно крутит, но двигатель не дает ни намёка на воспламенение. В этом виноват иммобилайзер, который управляет клапаном отсечки подачи топлива. Контроллер иммобилайзера установлен в цепи питания клапана отсечки. Этот контроллер просто удаляют, соединяя питание клапана напрямую с замком зажигания.

Течи масла

Двигатель 4D56 очень интенсивно истекает маслом по всем возможным уплотнениям: по прокладке клапанной крышки, по сальникам коленвала

Клапан EGR

Клапан EGR на двигателе 4D56 предельно простой – с пневматическим актуатором, никакой обратной связи не имеет, поэтому его глушат очень просто. Можно даже не заморачиваться с прокладкой на канал подачи отработавших газов. Если клапан не заклинивает, его можно оставить как есть и снять с актуатора трубку, закупорив ее.

При подклинивании клапана EGR в открытом положении двигатель плохо работает, со сниженной мощностью, дымлением, вибрациями. Эти симптомы чем-то похожи на проблемы с ТНВД, но нередко оказывается, что виновником является клапан EGR.

Регулировка клапанов

Каждые 20 000 км на двигателе 4D56 нужно проверять тепловые зазоры клапанов и регулировать их при необходимости. Величина зазоров для всех клапанов на холодном двигателе – 0.15 мм.

Турбокомпрессор

На вихрекамерных двигателях используется простой турбокомпрессор Mitsubishi TD04 c перепускной заслонкой. В зависимости от версии двигателя он может быть самоуправляемой или иметь управление от электровакуумного клапана. В первом случае при достижении давления наддува в 1,8 бара (т.е. избыток давления в 0,8 бара), это давление по трубке воздействует на диафрагму актуатора, который соединен со штоком перепускной заслонки.

Турбокомпрессор надежный и служит хорошо и долго. Верный признак его износа – это большое количество масла во впускном коллекторе, а также в интеркулере (при его наличии во впускной системе). Cлучаи разноса двигателя 4D56 из-за работы на этом масле очень редкие.

При сильном износе турбокомпрессора возникает очень сильный люфт вала, крыльчатки задевают за корпус, турбина гудит, мощность двигателя снижается.

Ремень ГРМ

В приводе ГРМ и топливного насоса используется зубчатый ремень. За ним проложен еще один ремень, приводящий оба балансирных вала. Оба ремня нужно менять каждые 80 000 км – столько служат оригинальные ремни. При этом производитель предусматривает процедуру подтяжки обоих ремней, которую стоит выполнять каждые 30 000 – 40 000 километров. Если забыть о подтяжке, то ремень может быстро износиться и порваться.

Вообще ремни ГРМ и балансиров – больное место на этом двигателе. Обрыв ремня происходит из-за использования низкокачественных заменителей или несоблюдения сроков замены ремня. Также ремень ГРМ может перескочить или порваться при обрыве ремня балансирных валов.

В этом случае поршни ударят по клапанам… Но в большинстве случаев клапана не погнутся. Весь удар примут на себя коромысла клапанов – они специально сделаны деформируемыми. Опытные паджероводы возят с собой запасной ремень и пару запасных коромысел. Говорят, в дороге можно отремонтировать мотор после перескока ремня ГРМ за пару часов.

Но важно, если ремень ГРМ порвался или перескочил, не заводить двигатель. В этом случае разрушения будут более серьезными – от ударов поршней по клапанам поломается ось коромысел.

А на моторе 4D56 с впрыском Common Rail при обрыве ремня ГРМ повреждения гораздо серьезнее: вырывает крепежные болты бугелей распредвала.

Прокладка ГБЦ

Двигатель 4D56 очень чувствителен к перегреву. При превышении рабочей температуры ГБЦ легко и непринужденно деформируется. Также могут появиться трещины в ГБЦ между клапанами и трещины в вихрекамерах.

Перегрев может случиться как при неисправности термостата, так и при утечке антифриза через трубки и штуцеры к отопителю салона.

Из-за перегрева нарушается герметичность по прокладке ГБЦ, обычно это проявляется поступлением газов в систему охлаждения – появляются булькания газов в расширительном бачке. При большом поступлении газов в систему охлаждения случаются разрушения патрубков и даже разрушение «печки» салона под воздействием избыточного давления.

Нередко при ремонте люди ограничиваются только заменой прокладки, т.к. считают, что дело только в ее пробитии.

Для ремонта недостаточно поменять прокладку, т.к. течь антифриза и масла между контурами и цилиндрами сохранится. Нужно проверять ГБЦ – наверняка понадобится шлифовка ее поверхности и установка прокладки ремонтного размера.

Балансирные валы

Балансирные валы на двигателе 4D56 ни в чем не провинились. Они не заклинивают, как на рядных «четверках» Mitsubishi. Больше проблем вызывает ремень их привода. Как уже было отмечено, при обрыве он может попасть по зубчатый ремень ГРМ, что как минимум приведет к остановке двигателя.

Многие владельцы решают «отключить» балансирные валы, просто обрезав ремень. По субъективным впечатлениям вихрекамерный двигатель 4D56 после «отключения» балансиров едва ли работает с усилившимися вибрациями.

Также есть мнение, что ремень балансиров ни в коем случае нельзя удалять, так как это нагружает и без того проблемный коленвал, который испытывает еще более высокие нагрузки.

Разрушение коленвала на дизеле 4D56

Распространенная и крайне неприятная поломка двигателя 4D56 – это поломка коленвала. Коленвал может лопнуть как при медленном движении, так и на шоссейной скорости. Интересно, что мотор не заклинивает, он продолжает со стуком работать на оставшихся цилиндрах. Обычно «отрывается» первый цилиндр, т.к. коленвал лопается по шейке первого цилиндра.

Такая неприятность может произойти как на моторе, который никогда не ремонтировался, так и на откапиталенном двигателе. Причины поломки коленвала точно неизвестны, но есть следующие соображения.

Прежде всего, коленвал двигателя 4D56 с распределительным ТНВД слабый. Диаметр шеек малый, прочность вала недостаточная. Поэтому коленвал лопается, если испытывает на себе вибрации, связанные с разрушением демпферного шкива коленвала или из-за разбалансировки в случае удаления ремня балансирных валов.

После замены лопнувшего коленвала на новый эта же проблема может повториться уже в течение ближайших тысяч километров. При более тщательном изучении блока цилиндров выясняется, что нарушена соосность опор коленвала. Разница в несколько сотых миллиметра приводит к усиленному изгибанию коленвала, чего он не выдерживает.

Также очень быстро лопается оригинальный коленвал, если при капремонте двигателя с заменой вкладышей были отшлифованы шейки коленвала. Т.е. этот слабенький коленвал становится еще слабее при снятии крохотного слоя металла с его шеек.

Также есть мнение о заводском браке. С другой стороны, некоторые двигатели 4D56 смогли пройти с родным коленвалом более 500000 км.

Коленвал двигателя 4D56 с Common Rail имеет более толстые шейки, поломок такого усиленного вала не замечено.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi заказать с них автозапчасти.