Двигатели Toyota 1UR-FE и 1UR-FSE

Двигатель 1UR-FE увидел свет в 2007 году. Им оснащались автомобили Lexus, поставляемые на Средний Восток. Другие страны увидели его только в 2010 году. Силовые агрегаты серии UR начиная с 2006 года вытеснили знаменитые UZ. Двигатели нашли широкое применение в самых топовых моделях современных японских автомобилей. Пришло время подробно рассмотреть это чудо японского автопрома, оценить его сильные и слабые стороны.

Двигатель 1UR-FE и его основные отличия от своего предшественника

В 2006 году открыл серию UR двигатель 1UR-FSE, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива. Через год она была усовершенствована. Непосредственный впрыск был заменен на распределенный. Двигатель UR-FSE после этого изменения на рынок вышел под маркой 1UR-FE.

• управления газораспределением (Dual VVT-i);
• электромеханической дроссельной заслонкой (TNCS-i);
• изменения геометрии впускного коллектора (ACIS);
• рециркуляции отработанных газов (EGR).

Двигатель можно перевести с бензина на газ. При этом вполне достаточно системы газобаллонного оборудования (ГБО) 4 поколения. (На 1UR-FSE необходимо ставить ГБО 6 поколения, что значительно дороже).

Основные отличия 1UR от предшественников серии UZ проявляются во многих моментах. Одним из бросающихся в глаза является привод ГРМ. На UZ он ременный в отличие от цепного в UR. В двигателях UR диаметр цилиндра больше на 6,5 мм. Естественно, это отразилось на характеристиках двигателей. UR мощнее, его крутящий момент выше. Это достигнуто благодаря увеличенному рабочему объему. Заметно отличие экологических норм (на UZ Euro-2).

Более подробно отличия будут приведены в таблице характеристик.

Технические характеристики двигателей

Для полного представления двигателя нужно видеть его технические характеристики. В таблицу сведены данные по 3 двигателям. Это помогает наглядно оценить рассматриваемые силовые установки.

200

Параметры	1UR-FE	1UR-FSE	2UZ-FE
Производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	2007 – н. вр.	2006 — 2007	1998 – 2005 без VVT-i 2005 – 2011 с VVT-i
Материал блока цилиндров	алюминий		чугун
Система питания	D4-S (непосредственный впрыск)		Многоточечный электронный впрыск
Тип	V — образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83		84
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10,2	11,8	9,6
Объем двигателя, куб. см.	4608		4664
Мощность двигателя, л.с./об.мин.	347/6400	385/6400	271/5400
Крутящий момент, Нм/об.мин.	460/4100	500/4100	447/3600
Топливо	Бензин АИ-95
Экологические нормы	Euro-5	Euro-2
Расход топлива, л/100 км. — город — трасса — смешанный	18,2 11,4 13,9
Масло двигателя	0W20, 5W30		5W20
Количество масла, л.	7,5	8,6	6,8
Расход масла, гр./1000 км.	до 1000
Ресурс двигателя, тыс. км. — по данным завода — на практике	500 более 1 млн.

Таким образом, сравнивая характеристики двигателей, можно легко представить, что они собой представляют.

Обладая большой мощностью, силовой агрегат 1UR-FE устанавливался на:

• Lexus LS 460 & LS 460 L (Средний Восток, с 2007 года);
• Lexus GS 460 (Средний Восток, с 2005 по 2011 годы);
• Toyota Fortuner (Средний Восток, с 2012 года);
• Toyota Land Cruiser Prado (с 2009 года);
• Lexus GX 460 (с 2010 года);
• Toyota Land Cruiser 200 (Китай, Средний Восток и Австралия, 2012);
• Toyota Sequoia (с 2010 по 2012 годы);
• Toyota Tundra (с 2010 года).

Поскольку двигатель 1UR-FSE просуществовал всего лишь 1 год, то такого широкого распространения не получил. Местом его «прописки» стали Lexus LS 460 & LS 460L (2007 г.), Lexus GS 460 (2008 г.) и Toyota Crown Majesta (2009 г.).

Система смазки

Как и все двигатели Toyota 1UR-FE (1UR-FSE) отличаются высокой требовательностью к качеству масла. Замена рекомендованных марок ведет к значительному сокращению моторесурса или к выходу из строя мотора. Нагрузки, которые испытывает двигатель во время работы, способны выдержать определенные сорта смазочных материалов.

Только качественное масло способно обеспечить все трущиеся детали двигателя в нужном соотношении. Некоторые автолюбители пытаются заменить рекомендованные масла их заменителями, объясняя свои действия высокой ценой оригинальной смазки. Здесь уместно задать вопрос о сопоставимости затрат на канистру масла и капитальный ремонт двигателя. Ответ понятен без дальнейших разъяснений. Попытка заменить рекомендованные марки и сорта масла ведут к выходу двигателя из строя. К сожалению, печальные примеры подтверждения сказанного имеются.

Надежность в эксплуатации

Вопросы надежности двигателя всегда стояли у каждого автолюбителя на первом месте. Мотор 1UR-FE, так же как и его «родитель» (1UR-FSE) зарекомендовал себя качественным и выносливым агрегатом. Он хорошо запускается в любой мороз, имеет неплохой ресурс работы при своевременном и правильном обслуживании. Многие автолюбители отмечают приемлемый расход масла. Цепь ГРМ, фазовозвращатели и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов всеми автолюбителями отмечаются, как надежные.

По имеющимся данным современные двигатели надежно работают первые 200-250 тыс. км. После этого периода сильный износ гильз блока цилиндров пытается напоминать о себе снижением эксплуатационных параметров. Наступает время, когда владелец авто начинает задумываться о капитальном ремонте мотора. К счастью, на сегодняшний день это не является большой проблемой.

Необходимо добавить, что поступающие из Японии контрактные двигатели имеют неизрасходованный ресурс работы примерно 200-300 тыс. км. Поэтому тем, кто хочет отремонтировать старый мотор, есть повод хорошо подумать о его целесообразности. С калькулятором в руках, разумеется.

Конечно же, наряду с положительными качествами всегда найдется место отрицательным. Не является исключением и 1UR-FE. Большинство автолюбителей отмечают слабым местом мотора его помпу. Она имеет ременный привод. Благодаря ему является источником подтекания охлаждающей жидкости. Не вовремя замеченная неисправность приводит к обрыву приводного ремня.

1UR-FE и 2UZ-FE. Какой лучше?

Надежность, долговечность и ремонтопригодность – пожалуй основные три кита, которые в первую очередь интересуют нашего автолюбителя. Попытаемся заострить свое внимание на этих аспектах.

Надежность. Японский производитель вопросы качества своего товара постоянно держит под самым пристальным вниманием. Отсюда двигатели компании Toyota Motor Corporation не вызывают сомнений в их надежности. Многочисленные отзывы автовладельцев подтверждают это.

Двигатель 2UZ-FE оснащен системой управления стартером. Она разрешает его включение только после того, как топливная смесь будет готова к воспламенению. Таким образом решен вопрос продления ресурса работоспособности стартера и надежности двигателя в целом.

На двигатель 1UR-FE устанавливается цепная передача привода ГРМ. Это новшество позволило так же значительно повысить надежность его работы.
Долговечность. Здесь лидером несомненно является 2UZ-FE. При эксплуатации и обслуживании в строгом соответствии с рекомендациями производителя эти двигатели легко выхаживают более 1 млн. км. Для 1UR-FE этот показатель в половину меньше.

Ремонтопригодность. Оба двигателя соответствуют предъявляемым требованиям в одинаковой мере. Несмотря на то, что в Японии капитальный ремонт этим моторам не производится, нашим умельцам он оказался под силу.

Таким образом, вкратце ознакомившись с двигателями 1UR-FE и 2UZ-FE необходимо сделать вывод – какой из них все-таки лучше. Оказывается, это задача не из легких. 1UR-FE стал наиболее комфортным. Как в эксплуатации, так и в обслуживании. Это веские положительные стороны. Но в то же время он в сравнении с 2UZ-FE имеет более низкий ресурс работоспособности. Учитывая все известные характеристики двигателей, конкретного ответа на вопрос – какой из них лучше – однозначного ответа быть не может.

Ремонтопригодность

Приобретая даже абсолютно новую вещь нашего человека в первую очередь интересует вопрос – а можно ли ее отремонтировать если вдруг что случится? Автолюбители не исключение. Их вопросы ремонтопригодности автомобиля в целом и двигателя в частности волнуют прежде всего.

Не откладывая в долгий ящик, необходимо сразу отметить, что все проблемы с двигателями 1UR-FE и 1UR-FSE решаются довольно легко. Начиная с обслуживания двигателя и заканчивая его капитальным ремонтом.

На профильных СТО выполняются такие сложные ремонты, как восстановление:

• блока цилиндров;
• ГБЦ;
• агрегатов трансмиссии и ходовой части;
• кузова.

Полный перечень представляемых услуг можно узнать на выбранном для ремонта автосервисе.

Ремонт ГБЦ включает несколько этапов. Основными являются проверка на отсутствие микротрещин и искривления поверхности (результат перегрева). После проверки направляющих клапанов и постелей распредвалов производится шлифовка головки с последующей обязательной ее опрессовкой.

По окончанию подготовительных работ с блоком цилиндров и ГБЦ производится окончательная сборка двигателя. Расходные элементы и детали крепления заменяются в обязательном порядке.

Во время капитального ремонта двигателя некоторые автолюбители изъявляют желание заменить его другой моделью. Это возможно. Но необходимо учитывать, что при последующей регистрации автомобиля (например, в случае его продажи) необходимо знать номер двигателя, установленного после замены. Его месторасположение на каждом агрегате различно.

Важно. Двигатели Toyota 1UR-FE и 1UR-FSE ремонтопригодны. Возможно восстановление не только блоков цилиндров, но и навесного оборудования. Но производить ремонтные работы необходимо на специализированном автосервисе. Только в этом случае двигатель будет отремонтирован качественно и прослужит еще довольно продолжительное время.

Мнение о двигателе

Автомобили, оснащенные двигателем 1UR-FE с каждым годом все стремительнее входят в нашу повседневную жизнь. В интернете все чаще и чаще появляются отзывы на это японское чудо техники. Наши автолюбители довольно скрупулезно оценивают каждый новый (для нас) образец. Что касается «японцев», мнения всех владельцев этого агрегата сходятся в одном – надежный, выносливый, мощный.

Владелец авто с таким двигателем из Нижнего Тагила пишет: «… минимальный расход топлива по трассе – 10,5 л./100 км. Бензин использую 92. Пробовал 95, но большой разницы не заметил. Кстати, смешанный расход топлива (70% город, 30 трасса составил 16,33 л./100 км) …».

Автомобилист из Тюмени пишет, что «… перевел двигатель с бензина на газ. Сразу стала заметно ощутимой экономия. Плачу в 3 раза меньше, чем за бензин …».

Автолюбитель из Иркутска в своем отзыве отмечает: «… динамика разгона с таким двигателем вне конкуренции …».

1UR-FE имеет еще одно качество – возможность его тюнингования. Как отмечает водитель из Киева, подобная операция «… поднимает мощность на 15-20 л. с.».

Двигатель 1UR-FE является достойным преемником своего аналога (но не «родителя»!) 1UZ-FSE. Им оснащаются современные кроссоверы и внедорожники японского производителя. Отличие от 2UZ-FE в плане несколько сокращенного ресурса работы ничуть не умаляет его достоинств. При своевременном и правильном техническом обслуживании двигатель не доставляет лишних проблем своим владельцам и служит довольно продолжительное время.

Двигатели Toyota 1UR-FE

Бензиновый мотор 1UR-FE, предназначенный для установки на люксовые модели автомобилей Toyota, появился в производственной программе в 2006 году. Агрегат пришел на смену устаревающим двигателям поколения UZ. Выпуск моторов ведется моторным заводом Toyota, расположенным на территории США.

Характеристики

Мощность	296 — 352 л.с. (218 — 259 кВт)
Объем	4608 куб. см.
Конструкция	V
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Степень сжатия	11.8 : 1
Диаметр поршня	94 мм
Ход поршня	83 мм
Количество цилиндров	8
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	32

Применяемость

Toyota Land Cruiser J200

Toyota Sequoia, второе поколение (XK60)

Toyota Tundra, второе поколение (XK50)

Lexus GS Третье поколение (S190)

Lexus GX, второе поколение (J150)

Lexus LS Четвертое поколение (XF40)

Lexus LX, третье поколение (J200)

Конструкция

Оснащенный распределенным впрыском топлива в коллектор. Изначально создан для поставок в страны Среднего Востока. С 2010 года стал применяться для других регионов, заменив агрегаты поколения 2UZ-FE (с рабочим объемом 4,664 литров).

Двигатели могут иметь разную мощность и крутящий момент (в зависимости от модели автомобиля и рынка сбыта). Настройка выполняется при помощи программного обеспечения в блоке управления. Конструкция мотора позволяет установить его на автомобиле только в продольном положении. Силовые агрегаты предназначены для работы с автоматическими трансмиссиями.

1UR-FE представляет собой 8-цилиндровый агрегат с двумя рядами цилиндров, установленными V-образно под углом 90°. Для изготовления блока цилиндров использован алюминиевый сплав. Из-за неравномерности теплообмена сторон блока используется пластиковая компенсационная вставка, смонтированная в рубашке охлаждения. Заводской номер набит на правой стороне блока ближе к картеру сцепления. Максимальная мощность двигателя составляет 347 л.с. при частоте вращения 6400 об/мин. Крутящий момент достигает 460 Н/м при 4100 об/мин.

В блоке установлены чугунные гильзы. Система охлаждения открытая сверху; между смежными цилиндрами просверлены каналы, обеспечивающие равномерное охлаждение. В конструкции кривошипно-шатунного механизма используется коленчатый вал, изготовленный методом ковки. Вал установлен в блоке цилиндров на 5 коренных опорах, оснащенных индивидуальными крышками. Цилиндры левого и правого ряда смещены друг относительно друга, что позволяет использовать для 2 шатунов 1 шейку коленчатого вала.

Поршни изготовлены из алюминия; юбки покрыты специальным полимерным составом, снижающим шумность работы и повышающим износоустойчивость. Внутри тела поршня выполнены полости, позволяющие снизить вес детали. Для увеличения ресурса двигателя на днище поршня и компрессионного кольца нанесено специальное покрытие. На днище поршня мотора FSE имеется специальная выемка, направляющая поток смеси к свече зажигания. Дополнительно выполнены канавки под тарелки клапанов.

На блоке цилиндров имеются точки для установки 4 датчиков детонации. Подобная схема позволяет точнее регулировать работу мотора. На нижней части блока смонтирован масляный поддон, оснащенный специальным лотком, который позволяет улучшить смазку. Поддон крепится к картеру двигателя и коробки передач, повышая жесткость конструкции.

Головки блоков выполнены из алюминиевого сплава. Камера сгорания — сферической формы; каждый цилиндр имеет 4 клапана; впускные и выпускные каналы разнесены по разным сторонам. Установка головки на блок выполняется через металлизированную прокладку. Клапаны изготовлены из специальной жаропрочной стали или титана; компенсация зазоров в газораспределительном механизме выполняется гидравлическими регуляторами. Степень сжатия на версии с распределенным впрыском составляет 10,2.

В приводе ГРМ применены 2 цепи, которые вращают распределительные валы впускных клапанов в головках. Для регулировки натяжения использованы автоматические гидравлические устройства. Распределительный вал выпускных клапанов связан с валом впуска отдельной цепью, установленной в каждой головке. В приводе, установленном за муфтами фазовращателей, имеется индивидуальный регулятор натяжения. Сверху валы закрыты крышкой, изготовленной из магниевого сплава.

На всех версиях моторов применена система регулировки фаз Dual VVT i, изменяющая режим работы клапанов впуска и выпуска. Поворот валов впускных клапанов выполняется бесщеточным электромотором. Подобная схема позволяет регулировать фазы в момент пуска мотора и при низких оборотах. Фазы выпуска изменяются гидравлической муфтой.

Валы системы газораспределения изготовлены из чугуна; внутри детали полые, что снижает вес привода. Кроме того, моторы с непосредственным впрыском D4 S отличаются повышенной до 10,5 степенью сжатия. За счет доработок мотор развивает мощность до 392 л.с.; пик крутящего момента составляет 500 Н/м (при 4100 об/мин).

На моторе установлены 2 выпускных коллектора с отдельными каталитическими нейтрализаторами и датчиками кислорода. Каналы выпуска имеют специальную форму, обеспечивающую пониженное сопротивление потоку газов. Впускные каналы оснащены дроссельным узлом с электронным управлением ETCS. Двигатели соответствуют нормам токсичности выхлопа Евро-4 или 5 (в зависимости от года производства).

Достоинства и недостатки

К положительным сторонам мотора относят:

• пробег до ремонта составляет более 400 тыс. км;
• характеристика кривой крутящего момента обеспечивает тягу в широком диапазоне оборотов;
• возможность капитального ремонта без замены блока.

• расход топлива;
• встречаются образцы с повышенным расходом масла;
• отказы датчиков и форсунок системы непосредственного впрыска в цилиндры.

Неисправности и ремонт

При эксплуатации двигателя возможны проблемы:

1. Появление течи антифриза из помпы. Ресурс узла составляет 100-120 тыс. км, после этого деталь необходимо заменить.
2. Снижение натяжения главных цепей привода газораспределительного механизма из-за поломок натяжителя. При этом возможно нарушение фаз газораспределения. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
3. Поломки клапанных пружин из-за малого сечения (проблема характерна для моторов первых лет выпуска). Дефект отрицательно сказывался на надежности силового агрегата, поэтому Toyota стала применять усиленные детали. При ремонте рекомендуется заменить все пружины, независимо от их состояния.

Обслуживание

Система охлаждения заправлена антифризом, имеющим ресурс 160 тыс. км. Повторные замены должны производиться через 80 тыс. км. Воздушный фильтр меняется через 40 тыс. км. При этом выполняется очистка каналов, установленных для подвода воздуха в корпус фильтра.

Ремень привода навесного оборудования подлежит проверке через каждые 20 тыс. км. Замена детали выполняется при обнаружении повреждений рабочей поверхности либо расслоении. Цепной привод ГРМ меняется минимально через 200-250 тыс. км. При замене требуется совмещать метки, нанесенные на шестерни, со специальными звеньями цепи, окрашенными в оранжевый цвет.

Тюнинг

Для повышения параметров мотора возможно использование доработанного программного обеспечения. Доработка позволяет изменить кривую крутящего момента, сдвинув ее в сторону низких оборотов. Прибавка мощности составит до 25-30 л.с.

Возможна установка механического компрессора с ременным приводом от коленчатого вала. В комплекте поставки имеется блок управления, который настраивается на давление наддува 0,5 бар и использование бензина А-98. Также меняются форсунки подачи топлива и ряд других узлов. Прибавка мощности составит до 100 л.с. Дальнейшее увеличение давления наддува возможно только при установке других поршней и шатунов, позволяющих понизить степень сжатия.

Другим направлением тюнинга является перевод системы питания с бензина на газ. Доработка заключается в установке газобаллонного оборудования 4 поколения (на моторах FE) или 6 версии (на агрегатах FSE). Применение газового оборудования позволяет снизить расходы на топливо в 1,8-2 раза.