Ремонт двигателя 1sz fe

Серия SZ стала для Toyot’ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков «литрового» класса — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

Двигатель	4E-FE	МеМЗ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Рабочий объем, см 3	1331	1091	998	1296
Мощность, л.с.	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Крутящий момент, Нм	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Степень сжатия	9,6	9,5	10,0	10,0
Диаметр цилиндра, мм	74	72	69	72
Ход поршня, мм	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание — уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, «встречи» клапанов с поршнями.

На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее «крутильным», чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание — безгидрокомпенсаторов). Седла клапанов — традиционные, запрессовываемые.

Впуск и выпуск. Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой «паука» с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.

Система смазки. Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно — под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.

Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка — их системы управления настроены под 95-й.

Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку» (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

Для справки. Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).

Двигатель	1SZ-FE	2SZ-FE
Моторное масло (с заменой фильтра)	3,2 л	3,4 л
Охлаждающая жидкость	4,7/4,6 л (МКПП/АКПП)	5,1 л (CVT)
Частота вращения холостого хода	500-600 (МКПП) 650-750 (АКПП)	550-650 (CVT)
Компрессия	15 бар (ном.) 11,5 бар (мин.)	12 бар (ном.) 9,5 бар (мин.)
Свечи	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Трансмиссионное масло (МКПП C550)	1,4 л (API GL3 SAE 75W-90)	—
ATF (АКПП U440F)	5,5 л (Type T-IV)	—
ATF (CVT K210)	—	5,5 л (CVT Fluid TC)

Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

Взаимозаменяемость двс 1sz toyota platz 2000г с двс 1sz toyota 2005г yaris, echo, vitz: ответ на вопрос

Процесс создания силовых установок Тойота имеет богатую историю. Стоит отметить двигатель 1SZ-FE, который очень сильно отличается от предыдущих агрегатов.

Это произошло потому, что автомобильный концерн Тойота осуществил покупку большей части акций компании «Дайхатсу», которая в этот период осуществляла разработку двигателей с маркировкой K3-VE.

Они стали основой для разработки линейки 1SZ-FE.

Чугун является материалом, из которого изготовлен блок первых силовых агрегатов. В них устанавливалось алюминиевое охлаждение тонких седел, которые обрабатывались лазером.

Осуществление ремонтных работ невозможно, без использования специального оборудования высококвалифицированными мастерами.

Однако не стоит забегать вперед, и стоит в первую очередь разобраться с процессом прогресса данных силовых установок

Каким двигатель 1SZ-FE был сначала

Установка данных моторов осуществлялась с 1999 года. Объем двигателей, устанавливаемых на современные автомобили, составлял один литр. При модернизации, конструкторы осуществили увеличение объема рабочих цилиндров двигателя до 1,3 литра. Позже, данный показатель достиг отметки в 1,5 литра.

Особенности 1SZ-FE

Платстичная цепь Морзе является приводным элементом двигателя. 1SZ-FE является единственным агрегатом, в котором применено данное изделие. ( В настоящее время, вариаторные моторы также могут иметь в своем составе цепь Морзе)

Плюсы 1SZ-FE

• бесшумность работы;
• возможна передача огромного вращающего момента. Это возможно благодаря тому, что масляный насос и одинарный VVTi приводятся одной цепью. Проще говоря, система VVTi осуществляет регулировку времени, за которое взаимодействует двигатель и распределительный вал потребления. Это приводит к тому, что повышаятся эффективность автомобиля. Поэтому, значение вращающего момента, достилает высокого показателя. Данную техналогию разработали автомобильные инженеры компании Тойота в 1996 году.

Недостатки 1SZ-FE

1. Длинный размер цепи привело необходимости установки дополнительных ускоряющих блоков и башмака, в составе, которого числится гидравлический натяжитель. Это привело к тому, что расход масляной жидкости увеличился, и обслуживание силовой установки в целом, требует большего количества денежных затрат.
2. Существование вероятности изгиба клапанов, когда нятяжитель ослабляется или натягивается. Это может привести к тому, что придется заменить цепь газораспределительного механизма и осуществить капитальные ремонтные работы силовой установки.
3. Разработка масляного насоса осуществлена без применения поддона. Поэтому процесс запуска замедляется, поскольку необходимо время, что бы масло произвело полный оборот в системе.
4. Несмотря на то, что 1SZ-FE является лучшим двигателем, который разработали конструкторы «Тойота», он также имеет существенный недостаток. Работа клапанов осуществляется с помощью толкателей, поэтому регулировать клапаны бесполезно.

Технические характеристики 1SZ-FE

Рабочий объем двигателя	1.0 л. (997 куб. см.)
Параметр мощности	69 л.с.
Параметр крутящего момента	95 Нм при 4000 оборотов в минуту
Степень компрессии	10.0:1
Диаметр цилиндров	69 мм
Показатель хода поршня	66.7 мм
Общая масса двигателя	68 кг
Приблизительный ресурс двигателя	1 млн. км

Отзывы

1. 200 000 км – такой пробег я проехал на автомобиле, с силовой установкой 1SZ-FE под капотом. Приводная цепь не шумит, расход масла не увеличивается.
2. Показатель на одометре достиг цифры в 260 000. Автотранспортное средство двигается бодро, расход смазочных материалов не превышает норму, цепь ГРМ не гремит. Планирую правильно эксплуатировать автомобиль и, тем самым, достигнуть продления сроков службы моторной установки.
3. Мой автомобиль обладает следующими показателями : моторная установка с маркировкой 1SZ-FE, выпущенная в 2001 году. Пробег составляет 267220 нм. Почти 40 000 км назад, производил замену цепи. Сразу после осуществления данной операции, шума вообще не было слышно. Со временем он немного проявляется, однако, до ремонта, двигатель работал намного громче.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1SZ-FE

• 
• 
• 
• 
• 

Недостатки и типичные проблемные места Toyota Yaris 2 /Тойота Ярис/

Начав производство Toyota Yaris 2 в 2005 году, японский производитель в очередной раз показал, как должен выглядеть современный небольшой городской автомобиль.

Невзирая на свои небольшие размеры, автомобильчик обладает приличной пассивной безопасностью – по результатам проведенных краш-тестов EuroNCAP, он завоевал 4 звезды, а также неплохим уровнем комфорта и вместительностью.

А вот насколько надежен этот автомобиль и стоит ли рассматривать покупку Toyota Yaris 2 во вторые руки, сейчас и попробуем в этом разобраться.

Технические характеристики

• Марка и тип кузова – B, хэтчбек, седан;
• Габариты кузова (Д x Ш x В), мм – 3750 x 1695 x 1530;
• Колесная база, мм – 2460;
• Дорожный просвет, мм – 120;
• Размер шин – 175/65 R14, 155/80 R13;
• Объем топливного бака, л – 43;
• Снаряженная масса, кг – 1085;
• Полная масса, кг – 1480;
• Вместимость багажника, л – 272 (737);
• Комплектации – Сол, Терра, Терра+.

Распространенные недостатки Toyota Yaris 2

Слабые места кузова:

Лакокрасочное покрытие – как и у многих современных авто, краска на кузове довольно слабая, из-за этого быстро покрывается царапинами и сколами. Больше всего подвержены механическим повреждениям капот, пороги и передний бампер. На многих экземплярах можно встретить отсутствие слоя краски в местах соприкосновения бамперов и дверных уплотнителей с кузовом (вытирается до металла).

Коррозионная стойкость кузова – у дорестайлинговых экземпляров (выпущенные до 2009 года), серьезных проблем с коррозией, как правило, нет. А вот у автомобилей выпущенных позже антикоррозионная защита хуже, как результат, после 3-5 лет эксплуатации могут начать появляться следы ржавчины, чаше всего коррозия появляется на порогах и капоте.

Передняя оптика – достаточно слабая (особенно проблема ощутима в сильный туман и в темное время суток, когда идет дождь), плюс в дождливую погоду запотевает. Также не славятся большим ресурсом лампы ближнего света, проблема копеечная, но для замены одной лампочки тратится немало времени и нервов, особенно сложно менять правую лампу.

Проблемные места силовых агрегатов

Тойотовские двигатели на многих моделях славятся высоким уровнем надежности и Toyota Yaris 2 – не исключение.

1.3 (2SZ-FE)

Именно этим двигателем оснащена основная часть Toyota Yaris 2, представленных на отечественном рынке. Этот силовой агрегат представляет собой точную копию старшего полуторалитрового мотора 1NZ (устанавливали на седаны), только с уменьшенным коленвалом и блоком цилиндров. В остальном, это одинаковые движки с одними и теми же проблемами:

«Жор» масла – причин увеличения расхода масла может быть две: первая – закоксовка двигателя; вторая – износ маслосъемных колец. Данная неприятность чаше всего случается с авто, пробег которых превысил 130-150 тыс. км.

Стук и шум двигателя – как правило, источником посторонних звуков служит растянувшаяся цепь ГРМ. Неисправность встречается на машинах с большими пробегами –150-200 тыс.км. Чтобы устранить недуг требуется замена не только цепи ГРМ, но и ее натяжителя и успокоителя.

1. Плавающие обороты холостого хода – виновников этой неприятности может быть два: забился блок дроссельной заслонки – требуется чистка; вышел из строя датчик/клапан холостого хода – требуется замена.
2. Свист двигателя – возникает в результате сильного износа ремня генератора.
3. Вибрация мотора – причин данного недуга может быть несколько – износ опор двигателя (чаще всего передней), сильное загрязнение топливных форсунок (требуется чистка) или топливного фильтра.

Другие мелкие неисправности – частенько докучает датчик давления масла (на панели приборов загорается «масленка») и течет задний сальник коленвала, помпа после 70-100 тыс. км пробега требует замены (начинает течь).

• Ресурс двигателя – в среднем выхаживает 250000 км, после чего его придется менять на контрактный, так как блок цилиндров неремонтопригодный.
• Обслуживание – чтобы продлить жизнь мотору, рекомендуется использовать только фирменное или рекомендованное заводом изготовителем масло.
• Самый слабый литровый мотор 1KR-FE обладает схожими проблемами с двигателем 2SZ-FE.

1.8 литра (2ZR)

Агрегат известен поклонникам марки по таким моделям как Toyota Corolla и Avensis и неплохо себя зарекомендовал, но пара недостатков у него все же, есть:

Высокий расход масла – появляется после 100000 км пробега. На ранней стадии проблема решается заливкой боле вязкого масла W30, вместо рекомендованного 0W-20, 5W-20. На авто с большим пробегом, как правило, требуется замена компрессионных колец (перед покупкой авто с таким мотором обязательно измеряйте компрессию).

Стук двигателя – если мотор начал стучать на низких и средних оборотах, необходимо срочно проверить состояние натяжителя цепи ГРМ, так как при его неисправности цепь может перескочить на пару зубьев и спровоцирует роковую встречу клапанов с поршнями. Также причиной стороннего шума может служить и ремень генератора.

Неустойчивый холостой ход – проблема возникает в результате отказа датчика холостого хода или сильного загрязнения дроссельной заслонки.

Помпа – ее ресурс редко превышает 50-70 тыс. км. О необходимости замены подскажут появившийся шум, также может начать течь.

1. Термостат – имеет небольшой ресурс, при его неисправности двигатель отказывается прогреваться до рабочей температуры.
2. Клапан VVTi – на авто с солидным пробегом может заклинить, проблема проявляется существенной потерей тяги с последующей «тупостью» автомобиля.
3. Ресурс мотора – при должном обслуживании, без серьезного ремонта, способен прослужить до 300000 км.

Дизельный ДВС

Двигатель 1.4 является самым маленьким дизельным силовым агрегатом у Тойоты, несмотря на это, в ходе эксплуатации к его надежности не возникает серьезных нареканий, так как данный мотор действительно очень надежный.

Но в силу того, что машины с такими моторами в Европе эксплуатировались в корпоративных парках (в большинство стран СНГ официально не поставлялись), от покупки такого авто лучше воздержатся, так как пробеги на них очень большие.

Повышенный расход масла – данная неприятность зачастую вызвана сильным износом турбины, в результате использования некачественного или слишком густого масла.

Топливная аппаратура – требовательна к качеству солярки, при использовании некачественного топлива не стоит рассчитывать на длительную работу топливных форсунок. Основные симптомы наличия проблем с топливной системой – затрудненный запуск, неустойчивая работа силового агрегата, ухудшение динамических характеристик.

Недостатки в трансмиссии

Toyota Yaris 2 имеет в своем арсенале классическую механику и фирменную роботизированную трансмиссию ММТ (Multimode manual transmission) с возможностью ручного переключения, есть и четырехступенчатая автоматическая коробка передач – устанавливалась на авто в кузове седан.

Механика – данный тип трансмиссии надежен как автомат «Калашникова», единственное, на что жалуются некоторые владельцы, так это трудности при включении задней передачи – проблема встречается у машин первых годов выпуска. Раз в 120-130 тыс. км требуется замена сцепления.

Робот – основная проблема данной коробки передач – задержки и толчки во время переключения передач в автоматическом режиме. На авто с пробегом 120-150 тыс. км высока вероятность отказа блока управления трансмиссией. При отказе блока управления коробка переходит в аварийный режим работы.

Ресурс трансмиссии редко превышает 200000 км (бывали случаи ее отказа после 50000 км), а ее ремонт обойдется примерно в 1000 долларов. Чтобы робот служил без проблем как можно дольше, на светофорах, в пробках и при других кратковременных остановках не забывайте включать нейтральную передачу.

АКПП – автоматическая трансмиссия надежна и при своевременном обслуживании (замена масла каждые 60000 км) без особого труда выхаживает 200-300 тыс. км.

Слабые места ходовой Toyota Yaris 2

Передняя подвеска – МакФерсон. Если использовать оригинальные запчасти ее ремонт обойдется недешево, так как основные расходные элементы меняются только в сборе. Например, шаровые опоры и сайлент-блоки идут в сборе с рычагом стоимостью в 200 у.е.

• Оригинальные стойки и втулки стабилизатора ходят 60-80 тыс. км.
• Шаровые опоры могут попросить замены на пробеге 80-100 тыс. км
• Ступичные подшипники и сайлент-блоки рычагов служат 100-120 тыс. км.
• Амортизаторы при бережной эксплуатации способны продержатся до 150000 км.

Задняя подвеска – балка, считается неубиваемой, единственное ее слабое место это сайлент-блоки, но и они требуют замены не раньше чем через 150000 км пробега.

Рулевое управление – здесь слабым местом является крестовина рулевого вала – со временем начинает подклинивать (чаще всего проблема встречается на авто с 2005 по 2007 года).

• Рулевые наконечники в среднем ходят 120-150 тыс. км.
• Рулевые тяги способны продержатся до 200000 км (меняются с рейкой).

Тормоза – чаще всего проблем доставляет «ручник», если им долго не пользоваться, закисает его тросик. Как правило, проблему удается решить только заменой тросика.

Тормозные диски склонны к образованию коррозии – от верхней кромки коррозия опускается вниз, часто бывает так, что колодки убрать ее не могут. В таком случае качество торможения снижается.

На ранних стадиях проблема решается чисткой дисков от коррозии, в запущенных случаях только заменой диска.

Салон и электрооборудование

Несмотря на компактные размеры автомобиля, салон получился просторным, также к достоинствам можно отнести нескучный дизайн передней панели.

А вот качество отделочных материалов немного разочаровало – жесткий и звонкий пластик быстро покрывается царапинами. Также стоит отметить и слабую шумоизоляцию.

Что касается надежности электрооборудования, то к его работоспособности замечаний практически нет.

Что в итоге:

Если Вам нужна маленькая городская машина, то Toyota Yaris 2, на мой взгляд, является одним из лучших вариантов в этом сегменте. Основными достоинствами авто считаются маневренность, экономичность и, самое главное, надежность. Недостатки? А у какого автомобиля их нет?

Если у Вас есть опыт эксплуатации данной модели автомобиля, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция autoexperte.ru

Модификация ECU (ЭБУ) ДВС 1SZ-FE с АКПП Aisin U440E на Toyotya Vitz/Platz. Поднятие ХХ, отсечки ДВС и оборотов переключения передач. — DRIVE2

Не смотря на довольно высокую популярность данной связки в этих машинах за уралом, на праворульных машинах (еще бы — двигатель и коробка спокойно выхаживают до 350-550т.км.

без особых вмешательств, расход маленький, налог и осаго тоже приемлемые), в результате эксплуатации замечена сильная несогласованность работы АКПП (эта коробка ставиться должна совсем в другие машины…ставить ее на 1SZ-FE было ошибкой) и слабенького 1литрового ДВС, некоторые из них так и вообще воспринимаются как норма. Точнее проблем мы имеем несколько.

При включении кондиционера или ближнего света или их вместе, при стоянии на D, обороты падают до 500-650 и двигатель начинает нехило колбасить, превращая машину в неслабый вибростенд, аккумулятор начинает разряжаться, напряжение бортсети падает, пульсирует, вызывая глюки ЭБУ — вибрации растут еще больше…некоторые вообще глохнут, пока не выключат свет или кондиционер.

Бывает и глохнет при банальном включении вентилятора охлаждения… Приколько стоять в жару в пробке без кондея или ночью стоять в пробке без света… Двигатель не может все это «потянуть» на столь низких холостых (вращать огромный бублик и насос в немаленькой коробке предназначенной таскать седаны и паркетники ему тяжело, а тут вам и генератор на 120А, а еще ГУР, а еще и кондей…), а подъем оборотов при повышенной нагрузке не предусмотрен конструкцией! Попытки вмешаться в дроссель ни к чему не приведут, клапан управления холостым ходом — электронный и управляется ЭБУ. Даже если корпус клапана повращать — сию секунду ЭБУ вернет холостые на место. Почему производитель решил что крохотному двигателю таких оборотов с такой нагрузкой достаточно — неизвестно.

Если посмотреть график мощности и момента, то становится понятно почему это происходит.

При столь низких оборотах мощность 1SZ-FE падает до 2-3кВт, как у триммера для травы…Зато график момента вызывает уважение, двигатель очень тяговит во всем диапазоне до отсечки.

Отсечка двигателя установлена на 6600об, а коробка переключается на 6000об, но эта коробка из-за некоторой своей задумчивости частенько упирается в отсечку на 1й и 2й передаче (на 4й уже оно как бы не особо едет в принципе, а так — перемещается), не успевая переключить соленоиды в гидроблоке, в результате при разгоне минимум 1сек двигатель каждый раз зависает на отсечке…и вот вроде машина на 1й передаче задорно едет…но тут происходит упор в отсечку и далее переключение на 2ю с потерей пары секунд, гонка закончилась, не успев начаться… Но это еще не все, двигатель по трассе на 3ю переключается на 90кмч, а там обороты падают столь сильно, ниже 3000об, что машина просто еле едет и начинает вновь ехать только со 100-110кмч, когда двигатель раскрутится до середины и его мощности начинает хватать. Этот провалище длится чуть ли не 5секунд, пока двигатель раскрутится. И если ехать в гору…то дурная коробка так и остается висеть на 3й или 4й передаче (если руками ее не пнуть на 2ю, но это не особо поможет), а машина плавно останавливается доходя до 60-70кмч…пока подъем не закончится. Отсечку и переключения подальше (хватило бы всего-то 10% вверх) поставить производителю было не судьба, чтобы коробка переходила на высшую передачу когда нужно, а не как звезды сложились. Скорее всего тупо воткнули коробку и двигатель какие были, подогнали ЭБУ чтобы работало…и «на этом наши полномочия все, заканчиваются».

Было переделано многое (холодный впуск, расточка впускного коллектора, расточка окон головы на впуске, теплоизоляция впуска, изменение конструкции короба фильтра, отключение подогрева дросселя, удаление катализатора и т.д.

), но вибрация и провалы при переключении ни куда не уходили, а лишь слегка уменьшились, да ехать на 1передаче стало достойно аж до 65кмч, но не более того…и тут, спустя 5лет траханий на глаза попались несколько переделок ЭБУ.

На 1SZ-FE и U440E найти не удалось вообще ничего, не было даже внешнего вида платы. Идем в слепую…

Итак имеем мы вот что, простенький комп в котором совмещено все что можно, мозги — тут.

ЭБУ с трудом удалось выкрутить, расположение забавное — над ногами переднего пассажира.

Раскрываем корпус и ищем. На глаза попадаются 2 кварца и 2 процессора. Пришлось погуглить.Левый процессор полностью управляет коробкой, правый процессор управляет лишь двигателем.

Номиналы неожиданно одинаковые, сначала думал поставить одинаковые…но решил подумать.

В номинальном обычном режиме работы, коробка переключается на 6300об, отсечка ДВС 6600об.

Нам нужно подобрать номиналы кварцов так, чтобы коробка не упиралась в отсечку, поднять при этом холостые на нужное значение (чтобы избавиться от вибраций) и поднять отсечку за диапазон работы коробки, но впритык, сильно далеко U440E раскручивать не стоит — ее гидравлика может не выдержать, т.к. паспортное значение ее оборотов на входе гидротрансформатора 6600об. Однако 7500об выдержит, не развалится. Вместо 750тыщ.км. проедет всего 500тыщ.км.

В общем считаем, если взять кварц на 18мгц, то с учетом номинала 16мгц выходит:Отсечка двигателя растет на (18/16)*6600об=7425оборотов. Подходит отлично.Обороты переключения коробки не очень пойдет кварц на 18мгц, будет упираться…Покопался в закромах — нашел кварц на 17,664мгц и он — чудо! Подходит как раз.

Отсечка в обычном режиме работы (17,664/16)*6300об=6955об. Округлим 7000об.

С учетом перекрута двигателя (17,664/16)*6600об=7286об. Подходит шикарно.Бытует мнение, что дальше 12,5% комп разгонять не стоит, беднит смесь, уводит УОЗ.

Коробку дальше чем 10% тоже «разогнать» не выйдет — ограничения гидромеханики…Но если кварц и контроллер всего один на АКПП и ДВС, то поднимутся синхронно.Поднимая частоту генератора АКПП, поднимается и порог переключения передач.

Если в обычном режиме было 2500об, то при частоте на 10% выше будет уже 2750об.

Зато коробка будет быстрее щелкать передачи, вероятно из-за сократившихся таймингов.

Холостые обороты поднялись. Вибрации на D НЕТ И В ПОМИНЕ! Даже с кондеем!По ощущениям около 750-850об стабильно, не плавает и не падает. Вот это номер!

• 5лет трахались с плавающими оборотами и вибрацией, чего только не поменяли…
• Вот так теперь выглядят установленные кварцы, с рассчитанными оборотами:

А дело оказалось в криво настроенном ECU, Тойоте плевать видимо просто.

Попутно заменены старые кондеры, им лет 20 отроду…тупо заменил все на Jamicon TK.Замеры показали потерю емкости в 50%, хотя выглядели они живыми и не потекшими.

Если покупать все запчасти (я использовал новые что были) модификация вылезет в 50-60р.Если попутно заменить кондеры на таком ЭБУ — вылезет в +50-250р смотря сколько и какие они.

Обкатка с новыми кварцами прошла успешно. 60км на больших скоростях пролетели за 45минут. Двигатель орет конечно зачетно на овер 7000оборотах, провоцируя мамкиных гонщиков обгонять…литровый витц)))…Хотя возникали опасения по поводу глюков или ошибок, коробка и двигатель работают как и должны.

На 2й скорости при переключении возникает эффект ухода машины из-под ног, на 1й машина практически доходит до 70кмч демонстрируя необычную для 1литра динамику, переключения корректные и быстрые, нет упора в отсечку и зависаний. На 2й передаче машина разгоняется практически до 110кмч по спидометру, чего вполне хватает для обгонов в городе.

И самое главное — нет провала — 90-110кмч стабильны при движении в гору! Это как раз то, чего не хватало. Но бОльшие скорости (на 3й передаче и тем более 4й передаче) этой машине по-прежнему даются с трудом (надо впускной коллектор заменить на другой)…будем проверять на трассе…максимальная скорость может конечно возрасти, но скорее всего упрется в лобовое сопротивление.

На автомате эти двигатели еле едут 150кмч по прямой, если нет ветра. Что будет с расходом топлива — будем посмотреть. Если гонять газвпалас — возрастет на поллитра-литр.

Данная модификация пригодна для любых авто с АКПП и похожей конструкцией ECU с 2мя кварцами. Судя по сообщениям и фото в личке — ECU Fujitsu TEN на ДВС 1NZ 2NZ 1SZ 2SZ (с механическим дросселем) и коробками U44x U34x до 2002года абсолютно ОДИНАКОВЫЕ.

Совпадают контроллеры, даже номиналы элементов и кварцев. Поэтому можете тупо менять кварцы как в этой записи. Можно просто ставить оба на 18мгц. С двигателем 1NZ-FE будьте осторожны — постоянное закладывание го за 7000об быстро прибьет ЦПГ, шатуны и шатунные вкладыши.

Предельное значение его оборотов до возникновения проблем — около 7200об.

Я не несу ответственности за все возможные последствия (кулак дружбы сильно уставшего ДВС, сожженые фрикционы АКПП, умерший гидротрансформатор) как прямые так и косвенные.

Если вы заливаете нулевки (0W) в ДВС летом, а еще хуже заливаете 0W20 круглый год, если масло в коробке менялось 150тыщ.км.

назад или не менялось вообще — проделывать данные модификации НАСТОЯТЕЛЬНО НЕ РЕКОМЕНДУЮ! ВСЕ ЧТО ВЫ ДЕЛАЕТЕ — ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ВАШ СТРАХ И РИСК.

Результат расхода на 18мгц на проце ДВС и 17,664мгц на проце АКППРасход чуть упал до 7,88л/100км по городу, был 8,53л/100км.Сегодня заправились АИ95, перепаял кварц на 18мгц на АКПП.Вновь комп адаптировался пару часов езды, ДВС потряхивало.

Динамика еще немного улучшилась. Продолжаем наблюдения…

Запчасти toyota yaris/vitz i scp1/nlp1/ncp1 хэтчбек

Правильный подбор запчасти для Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек, зависит от правильного выбора марки модели и модификации автомобиля. Выполните идентификацию транспортного средства, используя параметры из свидетельства о регистрации:

• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.0 16V 65 л.с. id17569Двигатель: объем — 1 л., мощность — 65 л.с., тип — бензиновый, модель — 1SZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 2003-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.0 16V 68 л.с. id10466Двигатель: объем — 1 л., мощность — 68 л.с., тип — бензиновый, модель — 1SZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.3 76 л.с. id15650Двигатель: объем — 1.3 л., мощность — 76 л.с., тип — бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2003-2004
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.3 16V 86 л.с. id14287Двигатель: объем — 1.3 л., мощность — 86 л.с., тип — бензиновый, модель — 2NZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.3 87 л.с. id17319Двигатель: объем — 1.3 л., мощность — 87 л.с., тип — бензиновый, модель — 2SZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 2002-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.5 TS 105 л.с. id17705Двигатель: объем — 1.5 л., мощность — 105 л.с., тип — бензиновый, модель — 1NZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 2003-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.5 VVT-i TS 106 л.с. id15984Двигатель: объем — 1.5 л., мощность — 106 л.с., тип — бензиновый, модель — 1NZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 2001-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.5 110 л.с. id49326Двигатель: объем — 1.5 л., мощность — 110 л.с., тип — бензиновый, модель — 1NZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.5 VVT-i TS 150 л.с. id19612Двигатель: объем — 1.5 л., мощность — 150 л.с., тип — бензиновый, модель — 1NZ-FE. Привод: передний. Год выпуска: 2003-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.4 D-4D 75 л.с. id16364Двигатель: объем — 1.4 л., мощность — 75 л.с., тип — дизель, модель — 1ND-TV. Привод: передний. Год выпуска: 2001-2005
• Toyota Yaris/Vitz I SCP1/NLP1/NCP1 хэтчбек 1.4 D-4D 90 л.с. id59386Двигатель: объем — 1.4 л., мощность — 90 л.с., тип — дизель, модель — 1ND-TV. Привод: передний. Год выпуска: 2005