Разобрали двигатель после 500 тыс. км пробега с ГБО. Показываю состояние внутри

По поводу использования газобалонного оборудования в легковых автомобилях водители спорят уже много лет. Одни считают его применение обоснованным и экономят на топливе, другие, наоборот, сетуют на быстрый износ двигателя и нивелирование выгоды за счёт предстоящего ремонта. Оценить состояние силового агрегата после использования ГБО можно путём его разбора и проведения дефектовки. Давайте посмотрим, как изнутри выглядит двигатель, который проработал на газу полмиллиона километров пробега.

Статья будет полезной? Не забудьте поставить «палец вверх» и подписаться на канал!

В нашем случае на ремонт заехал Kia Rio 2012 года выпуска с бензиновым 16-клапанным двигателем G4FC объёмом 1,6 литра и мощностью 122 лошадиные силы. Этот мотор распространён на наших дорогах, отличается своей простотой и достаточно высоким уровнем надёжности. Автомобиль эксплуатировался в такси, поэтому на него было установлено газобаллонное оборудование почти сразу после покупки у дилера . Всё время машина находится в одних руках.

Разобрать двигатель пришлось из-за жалоб владельца на нестабильную работу агрегата. Проблема особенно ощущалась при холостом ходу. Диагностика показала, что компрессия в трёх цилиндрах составляет 12, а в первом всего 6 . Специалистами было решено осмотреть двигатель изнутри и оценить возможность его ремонта.

Для начала снимаем крышку ГБЦ и видим приятную картину. Двигатель изнутри очень чист, твёрдых отложений нет, имеется незначительный лаковый налёт. Такое явление нормально для двигателей, работающих на газу . Топливо не оставляет за собой тяжёлых продуктов сгорания, поэтому даже при пробеге в 500 000 км распредвалы чистые. По словам владельца, моторное масло он менял через каждые 8000 км пробега, использовал продукцию европейского производителя в среднем ценовом сегменте.

Идём дальше и получаем доступ к клапанам. Сразу обнаруживаем причину низкой компрессии в первом цилиндре. Один из клапанов прогорел .

В других цилиндрах клапана находились в нормальном состоянии и ещё могли послужить. В целом проблемы с клапанами при использовании газобалонного оборудования — распространённое явление, изделия со временем принимают эллипсовидную форму. Как быстро это произойдёт, зависит от качества настройки ГБО и условий эксплуатации автомобиля .

Переходим к поршневой системе. Здесь мы видим масляные отложения на поршнях, которые, скорее всего, связаны с износом маслосъёмных колпачков — их ни разу не меняли за столь внушительный пробег .

На стенках цилиндрах есть незначительные царапины, но серьёзных задиров обнаружено не было. В целом этот двигатель мог ещё послужить без ремонта немалый пробег , если бы не прогар одного из клапанов в первом цилиндре.

ГБО: Прогар клапанов, «сушка» двигателя — миф или реальность?

Каждый автовладелец, которого не радует расход топлива его автомобиля и цены на это самое топливо, волей-неволей задумывается о том, чтобы установить ГБО на свой автомобиль. Однако, часто решиться на этот шаг не позволяют те или иные причины, существует немало мифов о газобаллонном оборудовании, которыми пугают тех, кто все же изъявил желание газифицировать свою машину.

Различного рода слухи и предположения относительно того, что будет с машиной после установки ГБО, наводят страх на людей и часто случается так, что наслушавшись этих легенд, человек отказывается от этой затеи с установкой и продолжает использовать в качестве топлива бензин или продает машину, и покупает авто ниже классом или с меньшим объемом двигателя только ради того, чтобы сэкономить на топливе.

Сегодня мы рассмотрим один из популярных мифов-страшилок «О сушке двигателя и прогаре клапанов», которым пугают тех, кто решился на установку ГБО на свою машину. В принципе, понять — миф это или нет, мы пока не можем, т. к. это станет понятно лишь к концу статьи. Так вот многие из вас, наверное, слышали о том, что якобы после того как вы перешли на газ, двигатель вашего авто подвергается большому износу, а точнее «сушится» двигатель и прогорают клапана, когда мотор работает на газу. Также поговаривают о том, что после установки ГБО в салоне пахнет газом, двигатель начинает троить, плавают холостые обороты и т. д.

Давайте разберемся так ли это и действительно ли газовое оборудование так вредит мотору?

Большинство слухов, которые ходят между автомобилистами, как и большинство информации такого рода порождают те, кто абсолютно не смыслит ничего в двигателях и в ГБО, в сущности. Безусловно знать о том, как устроен двигатель или газовый редуктор, всем далеко необязательно, однако это не повод придумывать бредовые версии для того, чтобы напугать или вызвать удивление у таких же «недалеких» людей, как и сами. Однако встречаются и опытные мотористы, которые твердят о неимоверном вреде для двигателя от газобаллонного оборудования, по их словам, «сушка» двигателя совсем не миф, а чистая правда, и, по их мнению, ставить ГБО на свой автомобиль ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что проблема с этой сушкой чаще всего связана именно с неопытностью установщиков, которые неправильно подбирают газовое оборудование или попросту не умеют настроить даже очень качественное и дорогое газовое оборудование. Есть также и те, кто вообще ничего не настраивает, аргументируя свои действия тем, что установка включает в себя автокалибровку и никаких дополнительных действий с нашей стороны не требуется. Именно по вине таких горе-установщиков и происходит эта самая «сушка» двигателя, после которой прогорают клапана на двигателе с ГБО. Вот теперь посудите сами, кто на самом деле виноват в том, что клапана прогорают — газ или все-таки человеческий фактор? По-моему, ответ очевиден!

Давайте разбираться — как избежать таких проблем с двигателем и не стать жертвой «криворуких» ГБОшников.

Клапана. Как известно, клапана бывают впускные и выпускные, впускные — впускают топливно-воздушную смесь, выпускные — выпускают отработанные газы. На исправном ДВС клапан в закрытом состоянии должен плотно прилегать к посадочному месту именуемому «седлом клапана». Чтобы этого добиться, нужно, чтобы шток клапана не получал никакого давления, а толкатель в идеале должен лишь соприкасаться с кончиком штока. Однако в реальной жизни достичь этого практически невозможно, и между толкателем и штоком клапана все же есть небольшой зазор, который еще называют клапанным зазором. В некоторых ДВС он регулируется вручную, однако на большинстве современных моторах клапана оснащены гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно решают проблему с зазором.

Идеальным считается отсутствие любого зазора между толкателем и клапаном, но по сути выходит, что он все же имеется, но чем меньше будет этот зазор, тем лучше будет для двигателя и его работы. Чрезмерный зазор чреват нарушениями в работе мотора, вибрацией, излишней шумностью, особенно в моменты пиковых нагрузок. Проявляется этот увеличенный зазор в виде металлического цокота. Но цокот — не самое плохое, что может ожидать такой двигатель. Из-за слишком большого зазора клапан полностью не закрывается, поэтому отработанные газы идут через впускные клапана, тем самым прожигая их седло или сам клапан. Кстати, прогару подвержены также и сами выпускные клапана, т. к. на них припадают наиболее высокие температурные нагрузки. Результатом всего этого будет капремонт ГБЦ (головка блока цилиндров). Процедура эта не из дешевых и в большей степени стоимость зависит от марки автомобиля, а также того, кто будет ее производить.

Проблемы с клапанами чаще всего возникают из-за неправильной консистенции топливно-воздушной смеси. Работа мотора на бедной смеси в большей степени несет опасность для выпускных клапанов.

Богатая смесь способствует самоочистке клапанов от нагара и несгоревшего топлива, в результате температура находится в допустимом диапазоне и не вредит клапанам.

Бедная смесь увеличивает риск просадки седел клапанов, и связано это в большей степени с чрезмерно высокой температурой сгорания. В данном случае мы затрагивали исключительно бензиновую топливно-воздушную смесь, о газе пока что ни слова. Это было сделано для того, чтобы пояснить «умникам», которые твердят, что прогар клапанов присущ исключительно двигателям с ГБО. Риск прогара клапанов существует и во время работы мотора на бензине, все что для этого нужно — нарушения в дозировке топливной смеси, то есть — неисправности топливной системы.

А как на счет газа?

Когда мотор работает на бензине, седла клапанов испытывают температурные нагрузки равные — 300-350 °С, а «тарелки» и того больше – 800-900 °С. Когда мотор работает на газу, температура сгорания топливной смеси повышается на

50-70 °С, что, как вы понимаете, частично сказывается на сроке службы и состоянии клапанов. Однако не настолько, чтобы клапан прогорал или разрушался. Значительно больше повышается температура на поверхностях клапанов в случае бедной смеси, в таком случае температура сгорания топливной смеси увеличивается на 200-250 °С, а это уж точно вызовет прогар клапанов и скорое их разрушение. Кроме того, когда сгорает газ, в продуктах сгорания не образуется углеродистых остатков, которые ложатся тонкой пленкой на поверхности и защищают клапан и седло от механических повреждений. Поэтому металлические поверхности работают при высокой температуре в прямом контакте друг с другом. В этих точках соприкосновения металл оплавляется и происходит разрушение поверхности. При этом меняется геометрия детали и теплообмен, нарушается плотность прилегания клапана, это особенно опасно, в случае, когда мотор длительное время работает с большими нагрузками.

Делаем выводы.

Газовое топливо само по себе не представляет никакого вреда для силового агрегата, непоправимый вред наносит исключительно бедная смесь, причем это касается как бензина, так и газа. Работа двигателя на бензине, в отличие от газа имеет преимущество лишь в том, что бедную смесь способен обнаружить и «поправить» кислородный датчик, в случае с газом этого, к сожалению, не произойдет.

Почему же на двигателе с ГБО смесь очень часто может быть бедной?

1. Неправильная или не совсем точная настройка газобаллонного оборудования. Заблуждение о том, что автокалибровки будет достаточно – играет злую шутку с доверчивыми автовладельцами. Автокалибровки будет достаточно лишь в случае упорядочивания смеси на холостом ходу. Во время нагрузки никто, как правило, не проверяет бедная смесь или богатая, поэтому во время установки ГБО на ваш автомобиль, требуйте от установщика чтобы настройки и корректировки вводились непосредственно во время движения автомобиля.

1. Причина бедной смеси также может заключаться в неточности газовых форсунок. Не честные установщики «парят» низкопробные форсунки с низкой точностью подачи газа по цене дорогих высокоточных аналогов. В результате происходит разброс дозировки газа между цилиндрами, из-за чего мотор работает неровно. При этом датчики и системы, призванные вести контроль, «не понимают», что происходит с двигателем. Спустя некоторое время на приборной панели владелец может увидеть горящий «Check Engine», который сопровождается повышенным расходом газа, провалами и плавающими холостыми оборотами.
2. Редукторы низкого качества на ГБО 4 поколения. Проблема, как видите опять-таки связана с использованием некачественных комплектующих и попыткой «надуть» клиента пожелавшего установить на свой автомобиль ГБО. Во время нагрузок, «плохой» редуктор, назовем его так, не способен выдавать стабильное давление, которое необходимо для того, чтобы обеспечить форсунку требуемым количеством газа в тот или иной момент.

1. Неполадки в самом моторе. Допустим, когда «Лямбда Зонд», он же датчик кислорода, неисправен, о точной настройке газовой установки не может быть и речи. В итоге вы получите бедную смесь, которая в свою очередь приведет к проблемам с клапанами, однако пенять все равно будут на ГБО, утверждая о том, что проблемы начались после того как я установил ГБО. И разбираться в истинной причине возникновения проблемы под названием «бедная» топливно-воздушная смесь никто не будет. А зря! Поэтому, прежде чем установить газовое оборудование на ваш автомобиль, не поскупитесь и проведите комплексную диагностику силового агрегата, а также всех датчиков, которые могут в процессе эксплуатации начать «компостировать мозги».

Несколько дельных советов

• После интеграции ГБО на свой автомобиль, во избежание проблем с клапанами, регулярно следите за правильностью зазоров и за состоянием самих клапанов, при необходимости производите регулировку или замену неисправных клапанов.
• Избегайте длительных поездок на предельных скоростях (свыше 160 км/час). Нет, вы безусловно можете «выстреливать» время от времени с такой скоростью для совершения обгона или других потребностей. Речь о движении на высокой скорости, на протяжении нескольких часов в течение нескольких дней или месяцев. Вы должны четко понимать, что мотор вашей машинки все-таки бензиновый и не совсем адаптирован, что бы там не говорили, для езды на газу на больших скоростях. Да и к тому же не логично «наваливать», когда главной задачей является экономия топлива.

Как-то так. На этом у меня все, спасибо за внимание, благодарю тех, кто осилил статью до конца. Простите, что не в двух словах, краткость — сестра таланта, видимо мою сестру зовут иначе (-; Всем добра и Мира, до новых встреч на ГБОшнике. Тем, кто посчитает, что статья не полная или тема раскрыта не до конца или просто захочет подискутировать, может сделать это, используя форму комментариев. С удовольствием выслушаю ваше мнение на этот счет. Пока!

Проблемы с двигателем (ГБО-4 Lavato) — «загибаются» клапаны? Снижена компрессия в цилиндре

Pentagon

Покоритель Гондураса

Добрый день всем сузуководам и «газолюбителям».

Поделюсь информацией о проблеме на своей НСГВ, оборудованной ГБО.

Сегодня на фирменном «сузуковском» СТО «Авто Интернешенл» поставили диагноз — проблемы в 3-м цилиндре из-за установки ГБО
Предпосылки для такого диагноза:
— пониженная компрессия в 3-м цилиндре (см. фото ниже — в 3-м цилиндре 9, в остальных 13-14 — проверили дважды);
— повышенное давление в выпускном коллекторе (42кПа вместо 30);
— перекаленные свечи (особенно в 3-м цилиндре);
— зафиксированные в памяти ЭБУ ошибки с пропусками зажигания в 3-м цилиндре и нарушением смеси (P0171, P0300, P0303);
— «дёргание» авто на малых оборотах (чуть выше оборотов ХХ, т.к. на более высоких оборотоах вибрация становится менее заметной);
— некоторая потеря мощности (динамичности) — в общем стала менее «резвой» — особенно заметно на низких оборотах;
— предыдущий опыт ремонта таких машин с ГБО на СТО «АИ».

Предположение моториста — «загибаются» клапаны в 3-м цилиндре Рыдаю!
Потом он добавил, что остальные позже могут так же «загнуться». Посоветовали менять клапана — как минимум в 3-м цилиндре, а лучше все. На вопрос, сколько это стоит, он грустно улыбнулся — нужно смотреть после «вскрытия» (у всех по разному). Время ремонта — до недели.
Сказали, что есть варианты «восстановления» клапанов, но они недолговечны, т.к. прточенные клапаны станут ещё тоньше и быстрее выйдут из строя.

Предположение моториста — «загибаются» клапаны в 3-м цилиндре :sm14:
Потом он добавил, что остальные позже могут так же «загнуться». Посоветовали менять клапана — как минимум в 3-м цилиндре, а лучше все :sm14:
На вопрос мастеру, сколько это стоит?, он грустно улыбнулся — нужно смотреть после «вскрытия» (у всех по разному). Время ремонта — до недели.
Сказали, что есть варианты «восстановления» клапанов, но они недолговечны, т.к. проточенные клапаны станут ещё тоньше и быстрее выйдут из строя.

Вынесли неутешительный диагноз — необходимо ремонтировать двигатель :sm14:
Добавили, что такие же признаки уже были у других владельцев Сузуки Витара с двигателями 2,0 л и ГБО — мол «хиленькие» там клапана, как для газа (на бензине мол нормально работают). При этом добавили, что на 2,7л двигателях таких проблем с газом пока не было замечено — может быть из-за того, что там «более крепкие клапана стоят» (но это их предположение, а не утверждение!).
Сказали, что пока можно ездить, но тянуть с ремонтом не стоит, т.к. оттягивание может вылиться в более дорогостоящий ремонт двигателя .

Предистория:
На моём авто установлено ГБО Lavato 4-го поколения (при пробеге двигателя около 45 тыс.).
С тех пор суммарный пробег почти 100 тыс. (машине 2,5 года). Все плановые ТО делались на фирменной СТО (на «АИ»), а замена газового фильтра у установщиков ГБО.
Индикатор Check Engine загорался у меня примерно раз-два в месяц. Но всегда тух самостоятельно — через некоторое количество циклов «завёл-заглушил». Причину списывали на случайные пропуски зажигания, «уставшие» свечи, плохое топливо и т.п. Со временем успокоился, и не сильно волновался этим «звоночкам».

Но на этих выходных, во время поездки по Полтавской области, индикатор Check Engine не просто загорелся, а через некоторое время начал моргать (во время движения) Чешу репу.
Такого я от него не ожидал. Остановился, звоню знакомым «сузуководам» — никто такого не видел. Звоню на СТО «АИ» — мастер говорит, что «Такого не может быть! Приезжайте на диагностику». Записался на утро понедельника.
Стою на обочине — раз десять заводил-глушил двигатель. Безрезультатно — моргает Check Engine. Принудительный переход на бензин ничего не менял (впрочем машина всегда заводится на бензине).
Пока сидел в раздумиях, прошло минут 10-15, завожу — уже не моргает, а просто горит. До Киева ещё долгая дорога, да и планы не хотелось менять. Надеясь на то, что может это были «случайные» ошибки, поехал дальше по маршруту. Где-то через пару часов снова начал моргать Check Engine, но через некоторое время перестал моргать и стал вновь гореть постоянно (не помню, может я и остановился и глушил двигатель). Важно что потом, следующие 600 км он не моргал, а горел постоянно.
Вчера вернулся домой, утром на СТО. И вот .

Дополнительно:
Последние недели увеличилась вибрация машины — особенно это заметно на малых оборотах, когда АКПП находиться в положении Drive, но нажат тормоз (в пробках) или тормоз отпущен, но не нажат акселератор (когда машина с АКПП плавно начинает сама двигаться при отпускании тормоза — но у меня теперь двигается рывками).
В эти моменты такое же ощущение, как будто-бы двигатель «троит». Но стоит нажать на «газ», как вибрация сразу уменьшается (может это важное уточнение?).
Теперь так же заметил, что обороты ХХ стали слегка неустойчивые — пределы колебаний небольшие, но на глаз по стрелке заметно (чего раньше небыло).

Я уже не раз слышал «страшилки» про установку ГБО, о том, к чему это может привезти в двигателе, не расчитанном на газ.
Но когда у тебя всё нормально работает (без явных проблем), то к таким устрашающим предупреждениям относишься без полного доверия. Тем более, что сторонники газа приводят свои контр-доводы.
Рассчитываю на помощь-консультации более опытных сопесочников — хочется ещё выше поднять знамя сторонников перевода авто на газ.
Вдруг, как это часто бывает, мастера на фирменном СТО просто не совсем в курсе «газовых» особенностей и не знают, что проблему можно решить настройкой газового блока управления?
Однако смущает низкая компрессия в 3-м цилиндре — она ведь не зависит от настроек «газового» контроллера .

Конечно, надеюсь на более простое решение, чем ремонт двигателя.
Если же кто-то уже сталкивался с такими проблемами, опишите как боролись и сколько это стоило?