Ремонт (переборка) двигателя 1.8 tsi BZB CDAA CDAB

Предлагаю услугу по ремонту, переборке двигателя 1.8 tsi BZB CDAA CDAB, а так же ниже прочитайте статью и надеюсь она будет для вас полезной для принятия решения.
Устанавливаем качественные поршня фирмы Kolbenschmidt которые идут под размер 21-го пальца, с маркировкой: 40 251 600 и под размер 23-го пальца с маркировкой: 40 761 600, все зависит от года выпуска вашего автомобиля.

Кольца нового образца идут с проточкой, они качественней чем те которые идут просто с отверстием и от времени, качества масла и других факторов закоксовываются и залегают.

Ремонтируем проблемные моторы с масложорством 1.8TSI которые выпускались на VAG группе Skoda Audi Seat Volkswagen с 2009 г. по 2012 год выпуска и устраняем масложор.

Осуществляем кап ремонт таких моторов как с заменой поршней, то так же и с ремонтом ГБЦ (головка блока цилиндра), меняем направляющие, клапана, маслосьемные колпачки и по необходимости посадочные седла и конечно же ставим нового образца цепь и натяжитель.
И в подтверждения установки новых запчастей снимаем такое видео https://www.youtube.com/watch?v=K5C_A0g3KjQ
Где указываем ваш номер двигателя

В интернете много рекламы по ремонту мотора 1.8 тси которые устанавливались на многие автомобили, такие как: Skoda Octavia А5, A5 FL, Superb, Yeti, Volkswagen B6, B7, Passat CC и многие другие.
Мы же работает без рекламы, не каких изменений в конструкции двигателя не производим, а делаем только по заводскому и заводским технологиям, но из качественных запчастей.

На каждый двигатель цена обговаривается индивидуально.
Так же можем обговорить стоимость ремонта, снятия двигателя у нас или вы сами его снимете и нам привезете…… или же по замене двигателя на уже перебранный и отремонтирован, если у нас есть такой в наличии.

Качество ремонта гарантирую.
Даю советы и консультации по телефону.

Цена: 30.000 руб (за работу)

Контактная информация
Адрес: Москва м. Перово
Телефон: +7 (905) 716-36-20
Продавец: Виктор

Для понимания вашей проблему хочу пояснить что происходит с вашим мотором 1.8 тси
Отдаю себе отчет, что большая часть пользователей не понимает о чем речь, но постараюсь объяснить все на пальцах.

1. На двигателе разбивает направляющие клапанов и из за этого выходят из строя резиновые маслосьемные колпачки, которые не справляются со снятием масла с клапанов и масло попадает на шляпку клапана и там, скажем жариться, сгорает.
Об этом свидетельствует эти фотографии клапанов:

По этой причине у вас начинается расход масла, какое то количество масла попадает в камеру сгорания и там догорает, начинает забивать маслосьемные кольца.
Так же идет износ самого стержня, выработку видно на фото ниже:

И такие клапана подлежат замене.
Конечно их можно почистить и установить обратно, но на них уже есть выработка на самих стержнях и при установке в новые направляющие, то они быстро разобьют направляющие и масложор у вас опять повториться.
А так же, после такой «прожарки» они потеряли свои свойство и с ними может произойти что угодно, прогорит или обломает клапан

Я бы не советовал такие использовать, но каждый решает сам, сэкономить ему и узнать пословицу «скупой платит дважды» или сделать раз, но качественно.

2. На клапанах часто бывает раковины

Многие их притирают и устанавливают на автомобиль
Если большие и глубокие раковины, то их приходиться сильно притирать, тем самым снимая большой слой и в этом месте он станивтьтся тонким и так же, такие клапана уже не надежны и они обязательно прогорят, вопрос только по времени, через сколько, через 20000 км или через 50.
Так же не советую использовать такие клапана.

По головке блока цилиндров и клапанам надеюсь все объяснил и надеюсь, что многие понимают это и о чем я пишу.
Вы можете для полного понимания посмотреть видео как работает и устроен двигатель внутреннего сгорания.

Дальше хочу продолжить объяснение по поршням, что и как.
И так, продолжим.

2. На двигателях 1.8 СДА устанавливались поршня разных модификаций, зависимости от года выпуска, об этом можно почтить здесь Там все описано когда и в каком году какие ставились поршня.
Но мы рассмотрим поршня, которые жрали масло и почему.
На поршнях устанавливали кольца очень тонкие и с дырочками для снятия масло со стен цилиндра двигателя
Вот они на фото ниже.

Как описывал выше, из за маслосьемных колпачков кольца не справляются и начинают забиваться, скажем, закоксовываться и уже не могут пропускать через себя как нужно и в большом обьеме.
Конечно причин много, не только маслосьемные колпачки и направляющие клапанов, а такие как качество масло, не регулярная замена масла, перегрев двигателя и т.д
Вот так выглядят закасованые маслосьемные кольца:

Завод изготовитель боролся с этим и искал пути решения этой проблемы, у кого были большие пробеги и автомобиль еще на гарантии, то они успели перебрать свой двигатель по гарантии и решили свою проблему масложора, а кто не смог, то продал автомобиль и некоторые по сей день решают эту проблему, но уже за свой счет.

Лично я решил устанавливать поршня с кольцами фирмы Kolbenschmidt и что бы кольца были с прорезью, а не дырочками.
Эти поршня и кольца шли на мотор 1.8 BZB у которого не было проблем с масложором
Вот так выглядят новые поршня с кольцами…С лево с прорезью, а с право с дырочками.

А это фото поближе и с упаковкой под размер пальца 21

Поршня фирмы Kolbenschmidt которые идут под размер 21-го пальца, с маркировкой: 40 251 600 и под размер 23-го пальца с маркировкой: 40 761 600, все зависит от года выпуска вашего автомобиля.
Вы же устанавливаете какие у вас стояли, что бы не покупать еще и шатуны, которые стоят плюс, минус 40000 рублей за 4 штуки.

Конечно сколько «врачей» (ремонтников по двигателям), то столько и мнений…Некоторые используют разборные кольца, маслосьемное кольцо состоит из 3-х частей.

Вот они из упаковки.

Еще в далеких 90-х, когда появились такие кольца, то было круто ставить такие кольца, но они быстро привели многих в разочарование, так как они тонкие и малейший перегрев двигателя выводил их из строя.
То есть, после перегрева они теряли свою упругость, а перегреть двигатель не проблема, накрылся датчик включения вентилятора и вот вам перегрев.
Так же после расточки блока цилиндров их так же быстро съедало, так как они тонкие и получаются очень мягкие.
Больше я такие кольца никогда не использовал и как сейчас с ними обстоит дело, то я не в курсе, но проводить эксперимент, что они стали лучше как то не хочется.

Но тут конечно решает каждый сам, что и какие ему использовать кольца.
Но только качественный и комплексный ремонт двигателя дает избежать масложора и долгое его работы.
Некоторые пытаются обойтись раскаксовкой колец , но это все временно и ремонт неизбежен.
Так же тут можно почитать про расход масла.

Покажу вам еще фотографии блока двигателя со старыми поршнями и новыми.
Это разобранный блок двигателя со старой поршневой группой:

Эта фотография уже с установленными новыми поршнями и кольцами:

Надеюсь что эта статья многим поможет в решение своей проблемы и по ремонту двигателя.
Я не теоретик, а практик и писать красиво не умею, написал как смог.
На момент написания этой статьи, мне 52 года. Фотографии взяты на просторах интернета.

Мой архив по ремонту Audi

Ремонт и обслуживание Audi

Шпаргалка по устройству головы 1.8 турбо

Шпаргалка по устройству головы 1.8т AWT, AWM, AVJ, AUM и аналогичных.

По просьбе некоторых вот шпаргалка по турбо головам, 1.8т AWT, AWM, AVJ, AUM…

Здесь просто приведу некоторые моменты и размеры именно по 1.8т 20 клапанов.

Вот общий вид с моментами. Обратите внимание что клапанная крышка тянется не сильно. Если перетянуть то прокладка будет потеть и течь.

Вот «взрыв» схема с моментами. Еще раз обращу внимание на моменты, тянуть как написано! Не надо перетягивать! Риск испортить!

А вот моменты коллекторов, впуск – выпуск.

Все разобрав проверяем продольное биение распредвалов. Для этого привинчиваем крайние крышки и промеряем. Без гидриков конечно.

Проверяем износ направляющих клапанов и косвенно сами клапана, стебли. Максимальное биение 0.8мм.

Так же проводим промер самих клапанов и седел. Вот размеры. К стати. при покупке БУ клапанов тоже не забывайте их промерить.

Если правили седла то надо промерить и вот этот размер. Глубину посадки клапана. ОБЯЗАТЕЛЬНО промерить!

Так же надо проверить плоскость головы и если ее уже шлифовали не однократно то и высоту.

При сборке надо обратить пристальное внимание на правильную установку распредвалов, все строго по меткам. Цепь ставится вот так. Обязательно считать кол-во звеньев! Должно быть ровно 16! Как на рисунке! Для сжатия фазорегулятора купите специальную приспособу, стоит копейки, но с ней так удобно 🙂

Крышки распредвалов тянутся с моментом 10Нм. Начинать с №2 и №4…

При сборке головы аккуратно обращайтесь с герметиком. Наносить только куда указанно и немного совсем. Сальники на распредвалы одевать строго! Через оправку, сальник сверху тоненько мазнуть герметиком.

На прокладку под фазорегулятором герметик наносить вот сюда, на заштрихованную область тонким слоем. На крышку сальников вот сюда…

При установке клапанной крышки герметик нанести вот на эти точки, на голову саму, немного. Сверху прокладку.

Клапанную крышку затягивать аккуратно с моментом 10Нм. Сначала гайки в середине а потом, оставшиеся, перекрестно от центра… Если перетянете то будет потеть…

Сама голова к блоку прикручивается следующем способом. Сначала от руки плотненько все болты в несколько проходов, потом с моментом в 40Нм далее два раза сделать доворот на 90 градусов. Порядок затяжки на рисунке.

Перед началом установки головы на блок надо выставить коленвал и голову метками в верх, что б клапана не погнуть 🙂 ОЧЕНЬ ВАЖНО!
К стати, перед первой заводкой провернуть колено за колесо или гайку на колене раз 10…

Так же надо проверить гидрокомпенсаторы. Сделать это можно вот так. Но все равно надо их перебрать и почистить изнутри. Как это сделать я писал.

А вот рисунок как правильно сальники ставить, некоторые почему то этот момент упускают 🙂

К стати, некоторые в падают в панику, если обнаруживают несколько тоненьких трещинок на голове в камере сгорания. Начинают срочно БУ голову искать. Боятся их не надо, надо просто замерить их, убедится что они безопасны, и спокойно дальше эксплуатировать голову. Вот что по поводу этого пишет заводской мануал…

EA827 / EA113 1.8T

Характеристики двигателей 1.8 20V

150

Производство	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	1994-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	5
Ход поршня, мм	86.4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	9.5
Объем двигателя, куб.см	1781
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/5700 163/5700 170/5900 180/5500 190/5700 210/5800 225/5900 240/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин	210/1750-4600 225/1750-4700 225/1950-5000 235/1950-5000 240/1950-4700 270/2100-5000 280/2200-5500 320/2300-5000
Топливо	95
Экологические нормы	до Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	13.0 7.5 9.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 0W-40 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.5
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3/S3 Audi A4 Audi A6 Audi TT Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Exeo Seat Leon Seat Toledo Skoda Octavia Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen New Beetle

Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.

ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень , менять который желательно каждые

60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно. Также наследником AEB является AMB.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora , VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI .
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat .
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя

300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.