Приемка дизеля в ремонт

Дизели, направляемые в ремонт, должны быть укомплектованы всеми узлами и деталями. Перед отправкой в ремонт дизель подвергают внешней консервации. Носок коленчатого вала смазывают густой смазкой, обертывают бумагой и обвязывают шпагатом; отверстия всасывающих и выпускных коллекторов закрывают крышками и смазывают наружные поверхности стальных деталей.

Для перевозки по железной дороге дизели устанавливаются на прочные деревянные или металлические подставки и крепятся к ним болтами. При перевозке на открытых железнодорожных платформах дизель с подставкой устанавливают в деревянный ящик. При перевозке в крытых вагонах или на небольшие расстояния автотранспортом установка дизелей в ящики нe обязательна.

Для выгрузки дизелей из крытых вагонов и их транспортировки применяют кран-тележку, на верхнем каркасе которой смонтировано подъемное приспособление. Крюк подъемного приспособления поднимают и опускают посредством штурвала. Кран-тележка накатывают на дизель и поднимают его за рымы на 30—100 мм. При помощи кран-тележки дизель по ровной площадке может перевозить один рабочий. Кран-тележка также используется при погрузке отремонтированных дизелей в вагоны.

Во время приемки дизеля в ремонт , его осматривают и направляют на склад ремонтного фонда, где они хранятся до момента подачи в цех разборки.

Перед разборкой дизель подвергают наружной мойке и расконсервации. Эта операция является одной из важных, потому что от качества наружной мойки зависит производительность труда и чистота на участке разборки.

Перед мойкой с дизеля снимают агрегаты электрооборудования, чтобы избежать повреждения обмоток. Кроме того, снимают масляный насос. Это обеспечивает полное стекание масла из картера при нагреве дизеля в моечной машине. Для наружной мойки и расконсервации дизелей применяют специальную моечную установку.

Из схемы рис. 2 видно, что установка состоит из следующих основных агрегатов: моечной камеры 16, сливного бака 21, среднего бака 12, отстойника 5, рабочего насоса 11 и фекального насоса 1. В среднем баке расположен паровой радиатор 3, обеспечивающий подогрев воды в системе до 80-90°C. Стенки камеры снабжены надежной теплоизоляцией. В моечную камеру дизель вкатывают на тележке. После установки дизеля в передней и в задней стенках камеры плотно закрывают двери 13. Наличие двух дверей 13 позволяет при поточной разборке вкатывать дизель в камеру через одну дверь, а выкатывать после обмывки через вторую.

Рис. 2. Установка для наружной мойки дизеля

Рабочий насос 11 забирает горячую воду из среднего бака и под давлением 10—12 ата подает в качающуюся трубу 15, снабженную пятнадцатью брызгалами 14. Диаметр отверстия брызгала равен 3 мм. Специальный приводной механизм 17 приводит трубу 15 в качательное движение, она описывает сектор вокруг оси АА под углом 270°. Период одного двойного качания трубы равен 4—5 сек. Кроме того, качающейся трубе сообщается возвратно-поступательное движение вдоль оси AA. Благодаря сложному характеру движения трубы струи воды, выходящие из сопел, постепенно обмывают всю поверхность дизеля. Загрязненная вода стекает по трубе 19 в сливной бак. Здесь наиболее тяжелые частицы (крупный песок и другие) оседают в ящиках 20.

Ящики периодически вынимаются для очистки. Из сливного бака вода подается фекальным насосом в отстойник 5 емкостью 5 м3. Тяжелые частицы, оседающие на дно отстойника, периодически удаляются через кран 4. Масло, содержащееся в загрязненной воде, всплывает, образуя толстый слой на поверхности жидкости. Перегородка 6 делит отстойник на два неравных сообщающихся сосуда. Вода в правом сосуде удерживается на уровне перегородки 7; в левом сосуде благодаря толстому слою всплывшего масла с малым удельным весом жидкость поддерживается нa несколько более высоком уровне. Благодаря этому часть масла через кран 9 периодически сливают в бочки. С каждого дизеля обычно сливается 15—20 кг масла. Отстоявшаяся, относительно чистая вода стекает по трубе 8 в средний бак.

Вследствие того, что производительность фекального насоса несколько выше, чем производительность рабочего насоса, уровень воды в среднем баке остается постоянным, излишек воды по трубе 2 стекает в сливной бак. Емкости установки заправляются водой из водопровода через кран 10. В случае переполнения сливного бака (по недосмотру) излишек воды стекает в канализацию по трубе 18.

На разборочном участке цеха рекомендуется устанавливать лишь моечную камеру, а все остальные агрегаты (емкости и насосы) монтировать в отдельном помещении.

В моечной камере одновременно с дизелем промывается разборочный стенд. Это способствует поддержанию чистоты в цехе разборки.

Ремонт дизеля тепловоза

Когда выполняется ремонт дизеля тепловоза, какие основные причины неисправностей и методы их устранения? Рассмотрим на нескольких примерах.

Пример №1

Перед пуском дизеля при поворачивании коленчатого вала возникает выброс топлива или воды из индикаторных кранов цилиндров. Вода может попадать из трещин в цилиндровой крышке или в гильзе. В первом случае нужно снять цилиндровую крышку, провести ее осмотр и при необходимости заменить. Во втором случае — вытянуть поршень и осмотреть его, проверить на наличие видимых дефектов.

Попадание топлива можно объяснить плохой работой форсунки или некачественным уплотнением по крышке цилиндра торца форсунки. В первом случае нужно вытянуть форсунку, проверить ее на качество распыления, при необходимости — заменить. Во втором случае, вытаскивают форсунку, осматривают уплотнительную прокладку, а при необходимости проводят замену.

Пример №2

По причине того, что в цилиндрах не воспламеняется топливо (или воспламеняется только в начале запуска) дизель не запускается вообще.

Так происходит из-за зависания распылительных игл, закоксования отверстий распылителей форсунок. Необходимо выполнить замену форсунок или распылителей. Также вспомогательный топливоподкачивающий насос может не подавать топливо. Нужно проверить всасывающий трубопровод и устранить неисправность насоса.

Если в систему попал воздух, нужно открыть воздухоспускные пробки на топливных фильтрах и выпустить его.

В цилиндрах может не происходить воспламенение топлива из-за сбитых углов опережения его подачи. Нужно проверить углы, а при необходимости – отрегулировать.

Еще возможная причина – медленное вращение коленвала при запуске. Выход — проверить напряжение АКБ и провести осмотр электростартера.

Пример №3

Дизель запускается, но сразу же останавливается. Причиной неисправности может быть, например, засорение топливного фильтра (выход – промыть или заменить элементы фильтра), засорение топливного трубопровода (нужно последовательно выполнить отсоединение концов трубопроводов, найти места засорения, продуть засоренный трубопровод). Дизель может не запускаться также по той причине, что в топливо попала вода. В таком случае из расходного бака выпускают топливо с водой, заполняют бак чистым топливом, проверяют установку тяг и рычагов насоса.

Типы неисправностей, их причины, а также методы их устранения можно описывать еще долго. К примеру, ремонт дизеля тепловоза выполняется, если после его запуска в картере присутствует повышенное давление. Или стрелка электроманометра колеблется, а прибор не показывает давление масла дизеля.

Закажите ремонт дизеля тепловозов в нашей компании. Мы осуществляем проверку работоспособности узлов, можем при необходимости провести замену деталей, вышедших из строя.

Учебник по дисциплине «Ремонт электрохолодильного оборудования вагонов» для подготовки бакалавров 4-го года обучения по направлению

Название Учебник по дисциплине «Ремонт электрохолодильного оборудования вагонов» для подготовки бакалавров 4-го года обучения по направлению страница 8/16 Дата 06.09.2013 Размер 1.7 Mb. Тип Учебник скачать

1. /UchREFV.doc 2. /info.txt

Учебник по дисциплине «Ремонт электрохолодильного оборудования вагонов» для подготовки бакалавров 4-го года обучения по направлению

3.4. РЕМОНТ ДИЗЕЛЯ

Коленчатый вал. Учитывая высокую трудоемкость демонтажа и монтажа коленчатого вала, при деповском ремонте техническое состояние коленчатых валов дизелей 4VD-21/15, 4NVD-12.5 и К-461 (К-461М) определяют без их выемки из агрегата. Делают это только при каждом четном деповском ремонте после постройки или заводского ремонта. В депо широко практикуется выборочное вскрытие, коренных подшипников, при котором имеется возможность осмотреть состояние рабочих поверхностей, как самих валов, так и антифрикционной композиции вкладышей.

Забракованные вкладыши подшипников можно заменять исправными только попарно. Сборка подшипниковых узлов после осмотра или замены деталей должна производиться лишь после предварительной очистки рабочих поверхностей деталей. В случаях, когда производилась замена хотя бы одной пары вкладышей, необходимо проморить развал щек вала. Никакой ремонт коленчатых валов на месте без выемки из дизеля не производится. Если по результатам осмотра потребуется ремонт вала, то дизель полностью разбирают. Геометрические формы коренных и шатунных шеек коленчатого вала восстанавливают шлифованием с доведением диаметра до ближайшего ремонтного размера. Ремонтные размеры для дизелей 4NVD-12,5 4VD-21/15 приведены в табл. 4, а дизелей К-461 и К-461М-В табл. 5.

Заменяют коленчатые валы, имеющие хотя бы одну из перечисленных неисправностей:

трещина любого размера независимо от места расположения;

износ или срыв резьбы более двух ниток под болты крепления противовесов и маховика;

изгиб (биение средней коренной шейки) у дизеля 4 VD -21/15 более 4мм; 4 NVD -12,5-более 3,5 мм и К-461 (К-461 М)-более 3 мм;

диаметр шатунных или коренных шеек у дизеля 4 VD -21/15 менее 94,35мм, 4 NVD -12,5-менее 63,42мм и К-461 шатунных менее 73 мм и коренных менее 82,95 мм.

Размер Диаметр коренных и шатунных шеек, мм

Размер Диаметр коренных и шатунных шеек, мм Номинальный и допустимый после ремонта Допустимый без ремонта Номинальный и допустимый после ремонта Допустимый без ремонта Дизель 4NVD-12,5 Дизель 4VD-21/15 Номинальный 95,85 Номинальный 64,92 I ремонтный 95,60 I ремонтный 64,67 II ремонтный 95,35 II ремонтный 64,42 III ремонтный 95,10 III ремонтный 64,17 IV ремонтный 94,85 IV ремонтный 63,92 V ремонтный 94,60 V ремонтный 63,67 VI ремонтный 94,35 VI ремонтный 63,42

Коленчатые валы, имеющие изгиб не более 0,02 мм (дизель 4VD-21/15-не более 0,04 мм), выправляют на прессе с последующей термической стабилизацией. Не менее эффективным способом правки искривленных валов является наклеп при помощи пневматического молотка с шарообразной головкой. В этом случае коленчатый вал крайни­ми коренными шейками укладывают на призмы или устанавливают в центрах специального приспособления. Наклепывают внутренние или наружные шейки поверхности со стороны шатунной шейки в зависимости от направления изгиба. При этом наносить в одну точку более трех-четырех ударов не рекомендуется. Эффективность правки постоянно контролируют индикатором. После правки коленчатый вал обязательно промеряют магнитным дефектоскопом.

Размер Диаметр шатунных шеек, мм Диаметр коренных шеек, мм Номинальный и допустимый после ремонта Допустимый без ремонта Номинальный и допустимый после ремонта Допустимый без ремонта Номинальный 74,9 84,85 I ремонтный 74,5 84,45 II ремонтный 74,0 83,95 III ремонтный 73,5 83,45 IV ремонтный 73,0 82,95

Геометрическую форму коренных и шатунных шеек коленчатых валов восстанавливают шлифованием на специальных станках до ближай­шего ремонтного размера. Этим же методом валы ремонтируют, когда диаметр хотя бы одной шейки меньше допустимого. Шлифование под разные ремонтные размеры одноименных шеек коленчатого вала не до­пускается. Шероховатость рабочих поверхностей шлифованных шеек ко­ленчатого вала должна быть не ниже 9-го класса, а овальность и конус­ность не должны превышать 0,02 мм.

Маховик от коленчатого вала отсоединяют в случае необходи­мости механической обработки вала или ремонта самого маховика. При этом дефектную шпоночную канавку в хвостовике вала устраняют наплавкой с последующим фрезерованием под номинальный или следующий стандартный размер. Смещение оси вновь профрезерованной канавки относительно плоскости симметрии, пересекающей коленчатый вал вдоль по шатунным шейкам, не должно превышать 0,1 мм для дизеля 4NVD-12.5 и ±30′ для дизеля К-461 (К-461М).

Маховик дизелей К-461 (К-461М) и 4 NVD -12,5 заменяют исправным при наличии:

трещин и отломов любого размера и расположения;

диаметра хотя бы одного отверстия под установочный штифт более 16,03 мм (дизель К-461) или болта крепления к коленчатому валу более 12.87 мм (дизель 4 NVD -12.5);

срывов или износов резьбы более чем одной нитки в резьбовых отверстиях под болты крепления муфты;

обломов зубьев на зубчатом венце;

толщины зуба менее 6,5 мм для дизеля К-461 и К-461М (установочная высота штангензубомера — 4,26 мм) или 4,45 мм (дизель 4 NVD-12,5),

Новый зубчатый венец должен напрессовываться на маховик после предварительного равномерного нагрева до 250 °С. Биение торца венца, проверенное индикатором часового типа, не должно превышать 0,3 мм,

Подшипники. Вкладыши коренных и шатунных подшипников после разборки узла тщательно очищают в дизельном топливе, насухо вытирают и обстукивают деревянным или резиновым молотком для выявле­ния дефектов антифрикционного слоя. Вкладыши с трещинами даже волосовидного характера и отслоениями антифрикционной композиции, как и имеющие задиры, наволакивания, остекленение рабочей поверхности, подлежат замене или ремонту. При этом толщина слоя антифрикционной заливки должна быть не менее 0,6 мм.

Бракованные вкладыши коренных подшипников, бывшие в эксплуа­тации, можно растачивать с III ремонтного размера под I и с VI под IV и повторно использовать. Механически обработанные вкладыши не должны иметь трещин, забоин, вмятин и отслоений антифрикционном композиции. Непараллельность торцовых поверхностей вкладышей проверяемая индикатором на поверочной плите, не должна быть более 0,02 мм. Разностенность отремонтированных вкладышей не должно превышать 0,01 мм, а толщина антифрикционной заливки должна быть не менее 0,7 мм.

Гильзы цилиндров. При деповском ремонте дизелей 4VD-21/15 и К-461 (К-461М) гильзы демонтируют при обнаружении неустранимых на месте дефектов:

трещин любого размера и расположения;

износа рабочей поверхности до диаметра более 151,15мм (дизель 4- VD 21/15) и 121,10 мм (дизель К-461 и К-461 М);

задиров на зеркале рабочей поверхности, глубина которых не выпи имея при расточке внутреннего диаметра гильзы под II ремонтный ими 1 ремонтный размер;

отломов посадочного бурта;

раковин гнездового характера и одиночных диаметром более 1,5 мм на посадочной поверхности бурта;

раковин одиночных диаметром более 2 мм и гнездовых в ручьях под резиновые кольца уплотнения водяной рубашки;

цветов побежалости на рабочей поверхности гильзы.

Дизель 4NVD-12,5 гильзы не имеет, но браковочные признаки цилиндра те же. Кроме того, недопустимым считается излом наружных ребер охлаждения более 12% общей оребренной поверхности и износ внутренней поверхности цилиндра до диаметра более 92,10 мм.

Первой операцией при ремонте гильзы цилиндра или самого цилин­дра является определение индикаторным нутромером степени износа его рабочей поверхности. Обмер производится в двух-трех горизонтальных поясах и в двух вертикальных плоскостях, пересекающихся под прямым углом.

Размер Диаметр коренных и шатунных шеек, мм

Размер Диаметр коренных и шатунных шеек, мм Номинальный и допустимый после ремонта Допусти-

мый без ремонта Номинальный и допустимый после ремонта Допустимый без ремонта Дизель 4NVD-21/15 Дизель 4NVD-12,5 Номинальный 65,03 Номинальный 96,03 I ремонтный 64,78 I ремонтный 95,78 II ремонтный 64,53 II ремонтный 95,53 III ремонтный 64,28 III ремонтный 95,28 IV ремонтный 64,03 IV ремонтный 95,03 V ремонтный 63,78 V ремонтный 94,78 VI ремонтный 63,53 VI ремонтный 94,53

Это позволяет выявить овальность, конусность и бочкообразность расточки. Задиры и риски на рабочей поверхности цилиндра выявляют визуальным осмотром с подсветкой переносной лампой. При подозрении на трещины деталь необходимо спрессовать водой давлением 0,4-0,5 МПа с выдержкой 3-4 мин. Браковочным признаком является появление на металле просочившихся капель воды или «поте­ние» в виде легкого налета влаги.

Цилиндровые гильзы дизелей 4VD-21/15 и К-461 (К-461М) и ци­линдры дизеля 4NVD-12,5, забракованные по износу или нарушению геометрии детали, можно растачивать до ремонтных размеров (таблица 3.5).

После механической обработки внутренняя поверхность гильзы ци­линдра должна быть зеркальной без следов обработки резцом, царапин и забоин. Шероховатость рабочей поверхности допускается не более 0,16 мкм, а овальность и конусность – не более 0,03 мм.

Размер Допустимый внутренний диаметр, мм Без ремонта После ремонта 4VD-21/15 К-461М, К-461 4-12,5 4VD- 21/15 К-461М, К-461 4VD-12,5 Номинальный 150,15 120,1 90,10 — — — I ремонтный 150,65 120,6 90,60 150,5 +0,025 120,50 +0.035 II ремонтный 151,15 121,1 91,10 151,0 +0,025 121,00 +0.035 III ремонтный — — 91,60 — — IV ремонтный — — 92,10 — —

У гильз дизелей К-461 (К-461М) и 4 VD -21/15 особое внимание обращают на состояние посадочного пояска, по которому осуществляется уплотнение водяной рубашки в верхней части гильзы. Раковины и литейного происхождения рыхлоты на притирочной поверхности до пускаются диаметром не более 2 мм. В ручьях нижней уплотнительной части, где ставятся резиновые уплотнительные кольца, литейные пороки могут быть до 2,5 мм. Устранять их разрешается эпоксидной смолой или припоем. Наплывы припоя после пайки должны быть опилены и зачищены мелкой шкуркой заподлицо. Хранить отремонтированные гильзы цилиндров можно только в вертикальном положении.

Блок цилиндров. Блок является остовом дизеля, сложной и дорогостоящей деталью. Это обязывает более тщательно определять его тех­ническое состояние, особенно когда решается вопрос браковки детали. Заменяют блок, имеющий следующие неисправности:

трещины и изломы перегородок между цилиндрами;

трещины, проходящие через отверстия под подшипники распреде-лительного вала;

диаметр окон под подшипники распределительного вала более чем 65,10 мм у дизеля К-461 (К-461М), более чем 86,15 мм у 4VD-21/15 и более 40,08 мм у 4NVD-12,5;

износ отверстий под толкатели штанг коромысел по диаметру более 4.1,15 мм у дизеля К-461 (К-461М) и 40,08 мм у 4 VD -21/15;

коррозийно-эрозионное разрушение внутренних омываемых подои стенок блока цилиндров более чем на 75% номинальной толщины стенок и в данном месте;

язвы коррозийно-эрозионного характера диаметром более 10 мм или до 10 мм, но на расстоянии друг от друга менее 30 мм, в местах постановки резиновых уплотнений и посадки гильз.

Трещины в теле водяной рубашки дизеля, как правило, выявляют гидравлическим испытанием давлением воды 0,40 МПа в течение 5 мин. При этом браковочным признаком считается появление течи воды сквозь трещины и потение металла. Выявленные трещины устраняют заваркой или заделкой пастами, приготовленными из эпоксидных смол.

Нарушенную резьбу в теле блока под шпильки и болты восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного до следующего по ГОСТу размера с последующим применением ступенчатых шпилек и, если позволяет конструкция, болтов. Этот метод не рекомендуется применять при ремонте шпилек: крепления головки цилиндров и крышек ко­ренных подшипников коленчатого вала. В некоторых депо практикуется постановка штифтов на эпоксидной смоле с последующим нарезанием в них резьбы номинального раз­мера.

Размер Диаметр отверстия в блоке под подшипник распределительного вала, мм Допустимый После ремонта блока Номинальный

II ремонтный 85,15

86,0 +0.035

Таблица 3.6

Штифты должны утопать в теле блока заподлицо. Смещение осей реставрированных таким образом резьбовых отверстий должно быть не более чем на 0,1 мм.

Отверстия под подшипники распределительного вала, имеющие износ по диаметру, более 85,15 мм (дизель 4VD-21/15), можно расточить до ближайшего ремонтного размера (таблица 3.6) с последующей постановкой утолщенных подшипников. Причем постановка подшипников в блок цилиндров производится на клею ГЭН150В, ВС-10Т или эпоксидных смолах. Толщина слоя клея не должна быть более 0,15 мм. Несоосность отверстий подшипников распределительного вала после монтажа их в блоке цилиндров не должна превышать 0,02 мм.

Подшипники распределительного вала дизеля 4VD-21/15 выпрессо-вывают из блока для замены лишь в случае износа их рабочей поверхности более размеров, указанных в таблице 3.7.

Новые подшипники распределительного вала в депо изготовляют из антифрикционного чугуна марки АЧС-1.

Размер Диаметр подшипников, мм Наружный Внутренний Допустимый без ремонта После изготовления Допустимый без ремонта После изготовления Номинальный 84,96 72,05 I ремонтный 85,46 71,85 II ремонтный 85,60 71,65

Блоки дизелей 4VD-21 и К-461 (К-461М) являются местом постановки коленчатого вала. Гнезда в блоке цилиндров под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала при диаметре более чем 75.04 мм(4NVD-12,5) и 95,03 мм (дизели К-461 и К-461 М) востанавливают до номинального размера расточкой после предварительной шлифовки плоскости разъема крышек коренных подшипников коленчатого вала на глубину 0,3-0,5 мм. Гнезда растачивают до 75 +0.03 мм (дизель 4NVD-12.5) и 95 +0 ‘ 02 мм (дизели К-461 и К-461М).

На дизеле 4 VD -21/15 гнезда в картере под вкладыши в случае износа по диаметру более чем 118,04 мм восстанавливают шлифованием торцовой поверхности крышки подшипника на глубину не более 0,5мм.

После установки крышки на место гнездо растачивают до диаметра 118 +0.022 мм.

Более сложный метод устранения этого дефекта — наплавка изношенной поверхности с последующей механической обработкой рабочей поверхности гнезда.

При ремонте подшипниковых узлов дизеля К-461 (К-461М), следует помнить, что механическую обработку, измерение диаметра и проверку правильности геометрической формы расточки производят после затяжки шпилек крепления крышек динамометрическим ключом с моментом 38-46 кгс-см.

Картер дизеля 4 VD -21/15 заменяют при обнаруже­нии трещин;

проходящих через постели под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала;

на перегородках, ребрах жесткости независимо от размера и места расположения;

проходящих через отверстия или обхватывающих их.

Трещины иного характера и в других местах расположения заваривают по специальной технологии или замазывают пастами из эпоксидных смол.

В случае подозрения на наличие трещин в главной масляной магистрали дизеля 4NVD-12,5 производят гидравлическую опрессовку трубы давлением 0,90 МПа в течение 3 мин. Выявленные при этом трещины устраняют газопламенной наплавкой.

Головка цилиндра. После демонтажа и очистки головки тщательно проверяют и бракуют при обнаружении следующих дефектом:

трещина независимо от размеров и места расположения;

износ или срыв резьбы в месте крепления форсунки (у дизеля 4VD-21/15 под предкамерный запор или под нижнюю часть предкамеры);

отлом ребер охлаждения (дизель 4NVD-12,5) более 12% от всей оребренной поверхности;

высота головки менее 128,5 мм (К-461 и К-461М);

утопание клапана более 3 мм (К-461 и К-461 М) и 4,5 мм (4VD-21/15).

Один из способов выявления трещин в головке — это гидравлическая опрессовка водяной полости давлением 0,4 МПа для дизеля К-461 (К-461М) и 0,60 МПа для 4VD-21/15 в течение 5 мин. Браковочным признаком в этом случае будет появление на поверхности металла месте дефекта капель или потения. Другой способ испытания головок цилиндров – опрессовка сжатым воздухом тем же давлением 0,4 МПа в специальной ванне, заполнен-ной подогретой до 45-50 С водой. В этом случае браковочным призна-ком будет появление «струйки» пузырей при пузырчатой сыпи на месте дефекта. Трещины головок вне опасных зон, как правило устраняют сваркой с предварительным подогревом детали до 200-300 С или постановкой заплат на эпоксидной смоле.

Во многих депо освоена технология ремонта головки цилиндра дизеля К-461 сваркой. В процессе эксплуатации между гнездами всасывающего и выпускного клапанов часто образуются трещины, которые заваривают газовой сваркой с предварительным подогревом до 600-700°С. После обнаружения трещины головку полностью разбирают.

Трещину разделывают на фрезерном станке на глубину V-образно с радиусом в вершине 2-3 мм и углом 90°. После этого головку помещают в электропечь. Печь может быть приспособлена для одной-двух головок. Нагрев контролируют прибором М64 с термошкафом типа ХГС. После нагрева до температуры 650 °С головку вынимают из печи и помещают в термошкаф.

Чтобы избежать резких охлаждений, головка в термошкафу защищается от холодного воздуха шамотной кладкой и листовым асбестом. Лишь к месту сварки имеется свободный доступ. В качестве присадки используют пруток из материала головки (чугун СЧ 24-44). Сварщик с помощью горелки № 4 прогревает разделанную трещину, засыпает бурой, подогревает присадку до расплавления, удаляя инородную массу скребком. Флюс должен полностью покрывать сварочную ванну для удаления окислов кремния и марганца, а присадочным прутком следует перемешивать расплавленный металл для обеспечения лучшего выхода из него газов и паров.

Сварку производят участками длиной 40-50 мм. В течение всего времени заполнения участка сварочная ванна должна поддерживаться в жидком состоянии. Процесс сварки необходимо закончить до пониже­ния температуры головки не ниже 550 °С. Сразу после окончания сварки головку помещают обратно в печь, температуру в ней доводят в тече­ние 2 ч до 800° С для более полной нормализации, а затем печь выклю­чают. Остывшую вместе с печью головку затем обрабатывают — в кла­панных отверстиях фрезеруют гнезда диаметром 60 мм и глубиной 12 мм. В гнездо вставляют чугунную втулку (кольцо) с профилем, соответствующим клапанным посадочным гнездам. Втулка должна иметь натяг, обеспечивающий плотную постановку ее в гнездо головки. Перед постановкой в гнездо втулку охлаждают в холодильной камере до температуры — 30 °С. В дальнейшем технология ремонта головки такая же, как и при обычном ремонте.

При оценке технического состояния головки цилиндра особое внимание обращают на плотность запрессовки направляющих втулок всасы­вающего и нагнетательного клапанов. Если отсутствуют признаки их ослабления в посадке, то выпрессовку втулок не делают, но при малейшем признаке ослабления втулки из гнезд извлекают. Заменяют без ре­монта также втулки, имеющие износ отверстия более 12,1 мм (дизели К-461 и К-461М), 9,035 мм для всасывающего и 9,04 мм для выхлопно­го клапанов (4NVD-12,5) и соответственно 12,03 и 12,04 мм у дизеля 4VD-21/15.

Для уплотнения посадки направляющих втулок в головке цилиндра применяют пасту «Герметик» или цинковые белила.

Наиболее ответственной операцией при ремонте головок является притирка рабочих клапанов к своим седлам, которая делается по типо­вой технологии на стенде.

Поршень дизеля. Поршень относится к группе наиболее изнашиваемых деталей, так как он работает в условиях высоких неравномерно распределяющихся по всей детали температурных и механических на­грузок. После очистки от нагара поршень осматривают и обмеряют. Бракуют его при наличии: задиров и трещин независимо от размера и места расположения; износа тронковой части более допустимых раз­меров (табл. 3.8.); выработки отверстия под палец в бобышках более 60 мм (дизель 4VD-21/15), 30 мм (4NVD-12.5) и 42,01мм (К-461 и К-461М); износа канавки под стопорное кольцо поршневого пальца более 2,4 мм (4VD-21/15), 1,65 мм (4NVD-12.5) и 2,6 мм (К-461 и К-461 М); ширины канавок под компрессионные и маслосъемные кольца более размеров, приведенных в таблице 3.9.

Размер Диаметр тронки поршня дизеля, мм при изготовлении допустимый без ремонта 4VD-21/15 4NVD-12,5 K-461

(K-461M) 4VD-21/15 4NVD-12,5 K-461

(K-461M) Номинальный 149,700,01 89,870,01 119,65-0,05 149,60 89,77 119,35 I ремонтный 150,200,01 90,390,01 120,15-0,05 150,10 90,29 119,80 II ремонтный 150,700,01 90,890,01 120,65-0,05 150,60 90,79 120,35 III ремонтный — 91,390,01 — — 91,29 — IV ремонтный — 91,890,01 — — 91,79 —

Таблица 3.9

Наименование поршневого кольца	Ширина канавки под поршневое кольцо дизеля, мм
	номинальная			допустимая в работе
	4VD-21/15	4NVD-12,5	K-461 (K-461M)	4VD-21/15	4NVD-12,5	K-461 (K-461M)
Первое компрессионное				4,10	3,12	3,30
Второе компрессионное				4,08	3,12	3,35
Третье компрессионное				4,05	3,09	3,25
Четвертое компрессионное	—		—	—	3,09	—
Первое маслосъемное				6,05	5,07	5,25
Второе маслосъемное	—			—	5,07	5,25

Диаметр тронковой части поршня во избежание ошибки рекомендуется измерять микрометрической скобой в плоскости, перпендикуляр­ной к оси поршневого пальца, на высоте от нижнего торца детали 10 мм (4NVD-12.5), 18 мм (4VD-21/15) и 15 мм (К-461 и К-461М). Выя­вленные при осмотре детали незначительные выступающие шероховатости в зоне кольцевых канавок должны быть зачищены шлифовальной шкуркой или острым шабером.

Поршневой палец с трещинами, выкрашиваниями цементированного слоя бракуют. Не допускаются к повторному использованию пальцы с изношенной рабочей поверхностью, при которой их диаметр менее 29.97 мм (4NVD-12.5), 59,60 мм (4VD-21/15) и 41,59 мм (К-461 и К-461 М).

Существует несколько техноло­гических приемов восстановления поршневых пальцев, но в условиях рефрижераторных депо они практического применения не нашли.

Поршневое кольцо — неремонтопригодная деталь, поэтому в слу­чае обнаружения дефекта заме­няется исправным. От техническо­го состояния кольца зависит мощ­ность агрегата. При ремонте дизе­ля контролируют коробление кольца, которое не должно превышать 0,05 мм, зазор в замке (стыке) и высоту (таблица 3.10).

Таблица 3.10

Тип дизеля	Наименьшая высота кольца, мм
	компрессионного	малосъемного
4VD-21/15	3,97	5,97
4NVD-12,5	2,97	4,97
K-461(K-461M)	2,90	2,35

Наиболее ответственной технологической операцией при проверке колец является испытание их под нагрузкой на специальном приспосо­блении с замером зазора в замке. Результаты замеров должны соответ­ствовать приведенным в таблице 3.11.

Таблица 3.11

Тип дизеля	Наименование кольца	Зазор в замке в свободном состоянии, мм		Нагрузка при проверке на упругость, Н	Зазор в замке под нагрузкой, мм
		номинальный	допустимый		номинальный	допустимый
4NVD-12,5	Компрессионное	13,62,04	15,7	22,05	0,35-0,55	1,60
4VD-21/15	Маслосъемное	13,62,04	15,7	19,6	0,25-0,40	1,50
	Компрессионное	20,23,03	23,40	36,26	0,5-0,70	1,70
K-461 (K-461M)	Маслосъемное	20,23,03	23,40	26,95	0,45-0,60	1,60
	Первое компрессионное		15,50	39,2-53,9	0,35-0,65	2,0
	Маслосъемное		15,5	15,7-31,35	0,35-0,65	2,0
	Второе компрессионное		15,5	39,2-53,9	0,50-0,80	2,0

Шатун после очистки от копоти проверяют с помощью приспособле­ния на наличие искривления продольной оси и скручивание стержня. Ес­ли будет выявлен изгиб более 0,03 мм на 100 мм длины детали между осями отверстий под палец и шатунный подшипник, а скручивание бо­лее 0,07 мм на те же 100 мм длины, то шатун исправляют с последую­щей термической стабилизацией или заменяют исправным.

Втулку верхней головки шатуна не ремонтируют, а заменяют, если ее внутренний диаметр в результате износа станет больше 42,08 мм (К-461 и К-461М), 60,10 мм (4VD-21/15) и 30,07 мм (4NVD-12,5). В завод­ских условиях ремонта новые втулки изготавливают из свинцовистой бронзы.

Распределительный вал. Вал механизма газораспределения в случае износа рабочей поверхности кулачков нарушает фазы газораспределения с ощутимой потерей мощности. Профили кулачков, имеющие приз­наки износа, при ремонте проверяют шаблоном, контуры внутреннего отверстия которого соответствуют очертанию выпуклой части кулачка. Валы, имеющие высоту кулачка менее 52 мм (К-461 и К-461М), 41,50 мм (4NVD-12,5) и 58,5 мм (4VD-21/15), бракуют.

Кулачки с незначительным равномерным износом рабочей поверхности можно восстанавливать хромированием с последующей шлифов­кой до альбомных размеров. Распределительные валы, имеющие износ опорных шеек до диаметра менее 34,85 мм (К-461 и К-461 М), 71,50 мм (4VD-21/15), бракуют.

У дизеля 4VD-21/15 предельным износом опорных шеек считается уменьшение номинального размера на 0,12 мм. Восстановление шеек распределительных валов в условиях рефрижераторного депо может быть произведено только хромированием с после­дующей обработкой до альбомных размеров.

У дизеля 4NVD-12,5 распространенным дефектом является изгиб распределительного вала. Такие валы не выправляют и при изгибе бо­лее 3 мм заменяют исправными.

Топливная аппаратура. Ремонтируют аппаратуру в специализированном отделении дизельного цеха. Учитывая идентичность требований и технологического подхода к ремонту узлов топливной аппаратуры ди­зелей различных марок, рассмотрим для примера порядок сборки насо­са высокого давления и форсунки дизеля 4NVD-12,5.

Сборку топливного насоса начинают с установки кулачкового вала. После затяжки фланцев продольный разбег вала в подшипниках должен быть 0,02-0,03 мм. Вал в подшипниках должен вращаться без заеданий и не туго. Далее в гнезда корпуса ставят толкатели. Причем перед этим за счет регулировочного болта с контргайкой устанавливается высота толкателя 37,5 мм. В гнезде толкатель должен перемещаться легко, без прихватов и плавно опускаться вниз за счет собственного веса.

Плунжерные пары перед сборкой насоса обязательно должны быть проверены на специальном стенде смесью масла марки МК или МС с чистым дизельным топливом. Вязкость смеси при температуре 20 °С должна быть 9,910 -6 -0,910 -6 м 2 /с. Каждую плунжерную пару опрессовывают не менее двух раз давлением 20,0 МПа. При этом годной счи­тается пара, у которой падение давления с 20 до 15 МПа происходит не менее чем за 15 с. Проверенные таким образом детали должны быть сгруппированы в четыре группы: группа 0-плунжерные пары с време­нем падения давления 15-20 с; группа 1-20-25 с; группа II-25-30 с и группа III-свыше 30 с. На топливный насос ставятся только плун­жерные пары одной группы плотности. В противном случае будет труд­но отрегулировать дизель в части распределения нагрузки по цилин­драм. Между головкой регулировочного болта толкателя и плунжером должен быть зазор 0,4-1,0 мм.

Перед установкой на агрегат предварительно проверяют нагнетательные клапана на стенде, который позволяет испытывать плотность разгрузочного пояска и герметичность запорного конуса. В этом случае можно использовать прибор КП-1086, широко применяемый в сельхоз­технике.

Технология проверки клапана прибором КП-1086 сводится к следующему: клапан устанавливают в корпус прибора и с помощью микрометрического винта устанавливают свободный ход клапана 0,2 мм; топливоподкачивающим насосом стенда создается давление в гидроаккумуляторе 0,22-0,23 МПа; по манометру фиксируется падение дав­ления в интервале от 0,2 до 0,1МПа, которое должно быть не менее 2 с.

Оценку степени герметичности запирающего конуса клапана делают в следующем порядке: клапан опускают до упора конусом в седло; в гидроаккумуляторе прибора создается давление 0,42-0,45 МПа; фиксируется продолжительность падения давления в интервале 0,80 до 0,70 МПа, которая должна быть не менее 30 с.

В ряде депо практикуется проверка нагнетательного клапана сжатым воздухом давлением 0,50-0,60 МПа под слоем дизельного топлива. При этом клапан трижды проворачивается вокруг своей вертикальной оси на 120°. В каждом положении он выдерживается 15 с. Браковочным признаком является появление пузырьков воздуха сквозь неплотность посадки.

После сборки плунжерного узла устанавливают зубчатую рейку, ко­торая на всей длине свободного хода (201) мм должна перемещаться свободно.

Собранный топливный насос обкатывают и регулируют на стенде СТДА, получившем наибольшее распространение в рефрижераторных депо. Обкатку насоса делают в течение 15 мин при (70020) об/мин без форсунок с максимальной подачей топлива и 30 мин при (75020) об/мин с форсунками, отрегулированными на давление впрыска (12,0±0,20) МПа. При этом давление в канале головки насоса должно быть 0,05-0,11 МПа. В процессе (регулировки проверяется и, если это требуется, устанавливается угол подачи топлива по каждому цилиндру, производительность и равномерность подачи топлива.

Форсунки после ремонта, особенно после установки новых сопловых пар и сборки, обкатывают в течение 20 мин и испытывают на стенде, причем давление начала впрыска топлива должно быть 13,0 МПа. Обкатка ведется на смеси дизельного топлива с веретенным маслом или маслом МК и МС. Вязкость смеси должна быть 9,910 -6 -10,910 -6 м 2 /с при температуре 20°С.

Для проверки герметичности форсунки необходимо затянуть пружины до давления 22,0 МПа, соответствующего моменту начала подъе­ма иглы, после чего, не производя выпрыска, создать давление 20,0-20,5 МПа. Далее нужно приостановить нагнетание топлива, вклю­чить секундомер, когда манометр покажет давление 19,0 МПа, и вы­ключить его при давлении 17,0 МПа.

Время падения давления от 19,0 до 17,0 МПа должно быть в пре­делах 7-20 с. При отклонении от этой нормы форсунка считается отремонтированной неудовлетворительно и для эксплуатации не пригодной.

Браковочным признаком считается также подтекание топлива в виде ка­пель или увлажнение торца распылителя.

Для проверки момента начала впрыска нужно давление в гидроаккумуляторе плавно повысить от 10 до 12 МПа за 5-6 с. Появление подте­кания топлива на торце распылителя при давлении до 11 МПа также считается браковочным признаком. Давление впрыска для форсунки дизеля 4NVD-12,5 должно быть (12,0 ± 0,25) МПа, дизеля 4VD-21/15 -16 МПа.